Pilotes Québec

Selon vous à quelle température (moyenne) peut-on croire qu'il il y aura choc thermique si réduction de puissance trop rapide? 5, 0, -5, -10, -15 degrés?

Pat

Bonjour

Vous serez surpris de savoir combien de moteur sont craqué et que le pilote ne le sait pas , parfois une petit craque qui reste latente, juqu'au jour un gros échauffement brutal ou un refroidissement brutal et elle s'agrandie, cela traversse et la on s'ent apercoit , cela perd de la compression.

Sur la plupart des auto diesel Glof ,Jetta , pourtant refroidis au liquide quand du dépose une Culasse souvent elle sont craqué entre les valves admission et échappement.

Sur les avions plusieurs raisons pour craquer une tête (culasse)
soit decoller lorsque le moteur est encore trop froid (pleine puissance lorsque la tete n'as pas atteind sa tempêrature..
Soit montér pendant une longue periode , reduire et descente rapide.
Soit descente lente moteur refroidis ensuite demander pleinne puissance.
l'hiver souvent les pilotes neglige de poser un winter kit ..
La température de l'huile c'est une chose celle des têtes c'est autre chose
et elle ne sont pas forcement lié

André

C'est quoi l'aliage utilisé pour fabriquer les cylindres et les têtes?

Si je me rappelle bien, le cylindre et la tête sont d'un seul morceaux?

Jacques3012

Jacques3012 wrote:C'est quoi l'aliage utilisé pour fabriquer les cylindres et les têtes?

Si je me rappelle bien, le cylindre et la tête sont d'un seul morceaux?

Jacques3012

http://www.laverdamania.com/pistonfr.htm

Serge

Je suis vraiment désolé pour ton piston ou plutot pour la grosse dépense... par contre, sache que j'ai vu FAZE décoller (avec un mécano à bord) à Mascouche cet après-midi et ça avait l'air d'aller assez bien !

Alors enfin tu pourras profiter du printemps comme nous tous !

Eric GARF

Jacques3012 wrote:C'est quoi l'aliage utilisé pour fabriquer les cylindres et les têtes?

Si je me rappelle bien, le cylindre et la tête sont d'un seul morceaux?

Jacques3012

À gauche acier, à droite aluminium. Les deux assemblés en vissant la tête chauffé sur le cylindre froid.



Si je peux me permettre de recommander ce site pour la lecture à temps perdu. Le livre qu'on y vend est très bien quoique un peu pointu pour le profane :

http://www.sacskyranch.com/acatalog/More_Info.html

Pat Ben wrote:Selon vous à quelle température (moyenne) peut-on croire qu'il il y aura choc thermique si réduction de puissance trop rapide? 5, 0, -5, -10, -15 degrés?

Pat

Lycoming service instruction 1094D que je n'ai pas lue recommande un changement de 50deg F. par minute sur le CHT pour éviter le "shock cooling". Je suis prêt à parier que c'est à peu près la même chose chez Continental.

En somme, c'est pas une question de température ambiante mais de réduction rapide de la puissance.

Tonio

Bonjour

Cap sourir
Trés interessant ce lien je me suis toujours demandé comment il faisait pour positioner le cylindre vissé dans sa tete (il faut que les tubes de push rod arrivent en ligne une fois le fut serré)

André

Pourquoi ne font-il pas que la tête seulement puissent être changé sans démancher le cylindre, çe serai plus économique. Même qu'ils devrait fabriquer les têtes dans un autre alliage que l'aluminium. Comme c'est construit la, c'est fait pour briser :?

Jacques3012

C-GBVK wrote:Bonjour

Cap sourir
Trés interessant ce lien je me suis toujours demandé comment il faisait pour positioner le cylindre vissé dans sa tete (il faut que les tubes de push rod arrivent en ligne une fois le fut serré)

André

J'ai déjà poigné jusqu'a 8 milième de serrage sur un diamètre de 2 7/16 , juste par le chaud et le froid. j'utilisais de l'azote liquide.

Pour l'alignement y doit y avoir un certain jeux je pense, je veut dire y doivent pas le serré à mort. Tighté à mort et arrivé en même temps en ligne pour les Push rod, hummmm difficile pas mal :shock:

Moi je pense qu'il le serre et juste avant qu'il acote, il l'enligne avec les push rod et laisse refroidir ça là. De toute façon de l'aluminum chaud qui qui refroidit sur des filets en acier, une fois froid, sa jamme à mort, pu dévissable.

Serge

Jacques3012 wrote:Pourquoi ne font-il pas que la tête seulement puissent être changé sans démancher le cylindre, çe serai plus économique. Même qu'ils devrait fabriquer les têtes dans un autre alliage que l'aluminium. Comme c'est construit la, c'est fait pour briser :?

Jacques3012

Premièrement, changer la tête sans enlever le cylindre ce serait une opération trop chatouilleuse à faire avec la technologie actuelle. Il n'y a que quelques endroits ou on joue avec les têtes de cylindres usagés de la sorte. Imagine le faire sur un moteur accroché à l'avion.

S'il devait y avoir une façon de fabriquer les cylindres autrement, pour permettre ce genre de truc, ou encore l'utilisation d'autres matériaux, ce serait dans le domaine des construction amateur. Il y a trop d'argent à investir pour développer des technologie radicales dans le monde du certifié. Puis, après il y a les poursuites justifiés ou non qui vont de soit de nos jours.

Comme beaucoup de home builts utilisent encore des moteurs certifiés ou presque, on est pas tout à fait prets à passer à autre chose.

Tonio

En fait a part certains moteurs miniatures sur des models réduits, la technologie des têtes incorporées aux cylindres est vraiment très râre.

Plusieurs points négatifs, mais plusieurs bon points aussi.
Dans un domaine ou l'on veut réduire les risques.

Il est impossible d'avoir un gasket de tête qui fuie, y en a pas.

Faut pas être surpris des craques sur les moteurs d'avion refroidis à l'air.

Probablement que plus de 50 % des moteurs ont différentes craques sur un ou plusieurs de leurs cylindres, craques souvent mineures, qui n'attendent qu'on bon chock thermique pour fuirent et se manifester.

Avec la venue des Alliages de couche au NIKASIL et autre super '' Coatings'' ces troubles ont tendance à diminuer.
Malheureusement, qui dit '' Certifié '' dit généralement non aux améliorations concernant les nouvelles technologies...Dommage...

Bob

Eric GARF wrote:j'ai vu FAZE décoller (avec un mécano à bord) à Mascouche cet après-midi et ça avait l'air d'aller assez bien !

Alors enfin tu pourras profiter du printemps comme nous tous !

Eric GARF

Merci Eric,

Mathieu m'a téléphoné hier après-midi pour me dire que la job était presque fini et il me demandait si je voulais qu'il fasse un fly test...

"Ben gâtes toi mon homme !!!!!" que j'lui ai dis :lol:

Je vais aller à l'aéroport cet avant-midi pour jaser avec Mathieu et voir l'étendu des "dégats".

VRAI premier vol de la saison, prévu pour samedi (ils annoncent beau) :lol:


Frank

On te souhaite les meilleures nouvelles possibles mon Frank !

C'est platte, mais çà fait aussi partie des joies d'être propriétaire d'avion... Faut y penser, çà vient avec ! À chaque annuel, tu te croises les doigts en espérant que tout va bien aller et qu'il n'y aura pas de snags imprévus.

Puis en plus, il y a toujours les petits items que t'as décidé avec ton mécanicien d'inclure dans ton programme d'entretien préventif, avec bien-sûr les trucs datés, comme les magnétos, le transpondeur Mode-C, l'ELT...

Dans mon cas, mis à part les 4 cylindres neufs qui de toute façon étaient à faire, j'avoue avoir fait un bon choix avec NCJ. Là je joue avec l'idée de changer les vieux freins Goodyear d'origine pour les plus modernes et efficaces Cleveland, une amélioration très commune sur les 120-140. Une job aux alentours de $2000 mais qui, planifiée d'avance, ne fait pas trop mal.

Certains peuvent voir çà comme un problème ou une nuisance, moi je le vois plutôt comme faisant partie du plaisir d'être propriétaire ! Dans le cas d'une machine classique comme le 140, on dit souvent dans le milieu que nous n'en sommes pas propriétaires mais bien les gardiens. Petit à petit, on restaure ici, et là. Et la fierté d'avoir une machine embellie et sécuritaire augmente en chemin ! 8) Oui, oui, c'est vraiment comme avoir une 2e blonde ! :lol: :lol: :lol: Une maîtresse de tôle comme le disait si bien Gaston.

Lâche pas Frank, au premier vol tu aura pardonné à FAZE son petit rhume printannier !!! :wink:

Michel C-GNCJ

Tout ça me rappelle quand j'avais acheté mon 150, en 2001... Première inspection annuelle, genre 3 mois après l'achat, un cylindre avait 20 sur 80 de compression :shock: :evil: La tête était effectivement craquée :x Le pire c'est que je ne sentais même pas la différence dans la performance. Nouveau cylindre, piston et $1500 plus tard, le problème fut réglé.

Une question ici: savez vous à combien d'heures on recommande de remettre les magnétos à neuf?

500 heures il me semble...

Michel

C'est exact, c'est 500 heures. Il faut penser que c'est un système à rupteur (pointe) et qu'a force d'ouvrier et fermer, la pointe s'use et son ouverture diminue, ce qui modifie la puissance des étincelles. Apres 500 heures avec une moyenne de 2500 rotations par minutes, pour un moteur quatre cylindres, la pointe à ouverte et fermé......150 millions de fois :)
tout ça, sans être lubrifié régulièrement.

Une bonne moyenne tout de même

Jacques3012

Bonjour

Frank-Mtl wrote:Mathieu m'a téléphoné hier après-midi pour me dire que la job était presque fini et il me demandait si je voulais qu'il fasse un fly test...

"Ben gâtes toi mon homme !!!!!" que j'lui ai dis :lol:

Je vais aller à l'aéroport cet avant-midi pour jaser avec Mathieu et voir l'étendu des "dégats".

VRAI premier vol de la saison, prévu pour samedi (ils annoncent beau) :lol:

Frank

Il faut que fasse un petit rodage (même pour un cylindre )

Le rodage consite a marier les ring dans le cylindre éviter un glacage du moteur,
Meme quand on passe les pierres dans des ancien cylindre e tque l'on remplace uniquement les ring il faut faire rodage
Les cylindre neuf ou affutter aux pierres ou a la brosse a boule comportede fines raynures la surface est rugueuse l'huile reste prisonnier edans les micros sillons , il faut que le sring us ela pointede ces sillont pour qu ele rodage soit completé (un cylindre chromé c'est comme du pavage a l'interieur plein de petite craque)

Donc il y a une procedure a faire (personellemnt je le part al'huile minerale le spremeir 5 heure il fau tetreplus precautioneux ,éviter la marche au ralentie excesive ,juste pour le rechauffage du moteur ensuite il faut voler en croisier erapide (en d'autre terme le moteur doit chargé)

Une question ici: savez vous à combien d'heures on recommande de remettre les magnétos à neuf?

Magneto Slick ou Bendix ?
Sur un homebuilt c'est plus le temps que les heures de marche
Sur un Slick quand je l'ouvre je change les pointes le petit cam en fibre
le condesateur.
tu inspecte le rotor Carbone de contact , l' impulse , le coil si époxie pas craqué mesure a l'hometre si le secondaire n'est pa souvert , si c'est bon tu remonte

Le coil , les roulements et le joints étanche en avant tu est bon pour un 1800 heures .

(pour les pointes un moteur arreté trop longtemps les pointes s'oxyde ,un moteur qui marche il se fait une petite friction mecanique (qui maintient la pointe propre)
la partie dispendieuse c'est le coil et le condesateur , le reste cela vaut pas la peine de s'en passer quand tu la en main tu change , tand qu'a demonter remonter et timer juste pour le regarder ?

Sur un avion il y a deux mag et j'ai jamais vu les deux faire defaut ensemble , donc j'attend des signes de faiblesses et petit tour au Lac a Tortue chez (Guy Paul) acheter le necessaire et je reconditione .

André

Chanceux toi André, tu as le droit de le faire toi même.

Quel sont les magnétos qui équipent les 150 des années 1975?

L'année dernière, un ami à moi qui possèdes un 150 1968, avait fait venir son mécanicien pour son inspection annuelle et il m'avais permis d'y assister et de l'aider si je pouvais. Quand il à été question des magnétos, laissez moi vous dire que mon attention avait monté d'un cran. Il à démonté les deux magnétos pour faire l'inspection interne, ajuster l'ouverture des pointes, vérifier l'impédance du coil etc, comme l'indiques plus haut André. Je dois dire que c'est pas si compliqué que ça, mais s'ils remettent à neuf les magnétos, ça ne doit pas être simplement ça, est-ce qu'ils changent les bushing ou bearing de l'arbre principal dans la remise à neuf car eux aussi ont tournés passablement.

Que vaut en dollars une remise à neuf d'un seul magnéto?

Les moteurs, s'ils sont en bonne conditions, peuvent être extensionnés en temps, est-ce la même chose pour d'autres pièces ou 500 heures pour les magnétos reste 500 heures?

A part le mécanicien, qui vérifie si le travail qui doit être fait est réellement fait selon les intervales?

J'entend parfois des histoires d'inspection annuelle d'avion qui frise la négligence, certains paie pour simplement faire signer les livres. Même si les livres sont à jour, rien ne dit si le travail est réellement effectué selon les règles de l'art, et encore la, ce ne sont pas tous les mécaniciens qui sont professionnel. Juste à voir certaines poubelles voler, on voit bien qu'il y à un manque flagrant de professionnalisme de la part de certains mécaniciens.

Dans mon cas à moi, cette année, après avoir démonter et remonter complètement notre avion, je dois faire venir un mécanicien à mon hangar car il est impossible de faire voler l'avion avant l'inspection, mais ce que j'aimes, c'est d`être la lors de l'inspection pour pouvoir poser des questions si j'en ai à poser et en même temps, aider le mécanicien pour certaines choses, comme préparer l'avion et fermer ensuite les trappes d'inspections etc. Ce n'est sûrement pas tous les ateliers qui nous permettent d'assister à l'inspection. En connaissez-vous des ateliers qui permettent au propriétaire d'assister et d'aider? si oui, faites moi savoir oû.

Bon, c'est assez pour les questions :)

Jacques3012

Jacques,

Junior chez RayAir Maintenance à St-Hyacinthe peut t'organiser çà. Je saisque Mathieu à Mascouche se déplace aussi volontiers.

C'est les deux bons que je connais personellement, mais y'en sûrement d'autres...

Michel