Pilotes Québec

mrenaud wrote:

Pat Ben wrote: Si un jour j'ai pas assez de $$ pour assumer les coûts en carburant d'un circuit, je vais rester au sol!

Pat

Je parle pas nécessairement du cout des opérations, mais plus du besoin du carburant. Si tu fais un long vol voyage et que tu es "tight" sur ton fuel, il est plus efficace de faire une longue finale. De cette manière, si un avion devant toi bloque la piste (crash, panne moteur sur la piste, etc), tu as un peu plus de carburant (ie: temps) pour trouver des options. Personellement, j'essaies toujours de conserver le plus de carburant possible (ie: je n'utilise pas les speed brakes. SEULEMENT si ABSOLUMENT requis, je configure le plus tard possible, j'évite de descendre trop en avance, etc) simplement dans l'esprit de conserver le carburant au cas ou j'en aurais besoin. Probablement pas toujours applicable pour un avion qui a 4-5 heures d'endurance, mais définitivement quelque chose à penser pour l'avion que je vole présentement (Hawk), et c'est une bonne habitude a prendre.

On pilote effectivement des avions bien différents de là vient probablement notre point de vue différent.
Si je fais un long vol voyage je suis toujours tight sur mon fuel... + 30 minutes! Ça c'est pas une recommandation...

Pat Ben wrote: On pilote effectivement des avions bien différents de là vient probablement notre point de vue différent.
Si je fais un long vol voyage je suis toujours tight sur mon fuel... + 30 minutes! Ça c'est pas une recommandation...

Si tu es tight en fuel, aimerais tu mieux avoir ton 30 minutes minimum de fuel dans l'overshoot ou encore 40 minutes de fuel (parce que tu as décider de voler ton avion d'une manière qui est bonne sur la consommation)? Dans une situation normale, plus tu as, le mieux c'est.

Tu as raisons, on vole des avions différents pour des missions différentes. On planifie toujours nos missions afin de revenir avec le fuel minimum requis au sol, plus un "fudge factor" (pour nous, 300 lbs min, on planifie pour 350 lbs). C'est à dire qu'on doit quitter la zone d'entrainement avec 600 lbs. Ca nous permettrais de sortir de la zone d'entrainement, et revenir à l'altitude du circuit et 300 kts. On ne fait pas ca, on monte à environ 15 000', et on fait une descente à idle, jusqu'au point initial afin de conserver le carburant. Si j'utilise les speed brakes, je me fais ramasser une fois au sol par mon lead pour la raison qu'on discute présentement. On atterri normalement avec 450-500 lbs.

mrenaud wrote:

Pat Ben wrote: On pilote effectivement des avions bien différents de là vient probablement notre point de vue différent.
Si je fais un long vol voyage je suis toujours tight sur mon fuel... + 30 minutes! Ça c'est pas une recommandation...

Si tu es tight en fuel, aimerais tu mieux avoir ton 30 minutes minimum de fuel dans l'overshoot ou encore 40 minutes de fuel (parce que tu as décider de voler ton avion d'une manière qui est bonne sur la consommation)? Dans une situation normale, plus tu as, le mieux c'est.

Ne mélangeons pas les choses les situations que tu as mentionnées ne sont justement pas des situations que je qualifierais de normales. S'il y a un crash sur la piste je ne crois pas qu'avec 30 40 ou même 60 minutes de fuel je resterais à tourner autour... Je ferais justement référence au jugement dont tu parlais.

Je comprend très bien ce que tu veux dire, mais on est en train de highjacker un sujet qui en avait highjacké un autre! Faudrait partir un autre thread!

Suffit d'être à une intersection avec des autos au 4 coins pour voir que la confusion existe, tu as beau utiliser ton jugement, les autres utilisent le leur différemment. Il y a de bons automoblistes, de moins bons, des hésitations... pis rajoutes à ça un autre qui lui passe tout droit... T'as beau t'ouvrir les yeux pis les oreilles...

Sur la procédure de circuit je maintiens mes arguments. Si je vole seul dans le circuit je peux ben faire ce que je veux... Si je vole dans le traffic je vais suivre une procédure. Si c'est pas obligatoire, c'est par politesse envers les autres pilotes. Au fait, est-ce obligatoire d'utiliser la piste en service ou on peut emprunter la piste en sens contraire de celle utilisée par le traffic? En supposant que celui-ci est pas trop grand évidemment pis qu'on juge qu'on a le temps... Sans oublié que le vent le permet...!!!

Les pauvres étudiants (et certainement plusieurs autres) qui lisent ceci, que de confusion! En plus, il y a distinction entre ATF et MF, avec et sans Unicom. Quand j'ai suivi mon cours (aéroport contrôlé), c'était un peu confus pour moi que ces endroits sans tour de contrôle... Alors je me suis fait venir ceci(en plus, c'est gratuit!).

Mais je crois qu'il faut noter que la plupart des gens sur ce forum sont francopohnes que que nous avons suivi un cours en français. Le diagramme de Denis à la première page est bien clair (allez voir mon ceci plus haut) et malheureusement pour l'argument de mrenaud, le AIM français dit bien "DOIT" et non pas devrait, contrairement au AIM anglais qui dit SHOULD et non pas MUST. Et ces deux documents sont officiels, aucune langue n'a préséance sur l'autre.

4.5.2 Circuit d’aérodrome aux aérodromes non contrôlés
Les procédures suivantes s’appliquent (NDLR: il n'est pas marqué "sont suggérées") à tous les aéronefs utilisant un aérodrome où il n’y a pas de service de contrôle d’aéroport, mais ne concernent pas les aéronefs qui effectuent une approche normalisée aux instruments.

... (ii) À moins que les critères de distance par rapport aux nuages ne spécifient le contraire, les aéronefs doivent s’approcher du circuit du côté vent debout.
...(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout.

On ne va pas commencer à décortique chaque point de l'AIP/AIM qui était notre référence dans nos cours pour voir si c'est dans le RAC ou non, pour décider si on s'y conforme ou non! La section 4 du AIM qui porte le titre de "RAC – RÈGLES DE L’AIR ET SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE", où se trouve la source de cette discussion, peut certainement en confondre plus d'un à penser que ces procédures seraient une règle. Mais nous apprenons qu'il n'en n'est pas ainsi... ? Pour ma sécurité et celle des autres, j'aime mieux me dire que ce sont des règles en espérant qu'il n'y en pas trop qui veulent faire fi des procédures et qu'ils ont donc lu le AIP/AIM français .

La discussion met en perspective de multiples expériences de vol, avec des pilotes de différents backgrounds dans diverses situations. Ces dernières ont nécessité un jugement spécifique, basé sur l'expérience de chacun et les besoins du moment.

Je crois que le fond de la discussion est d'utiliser notre jugement (relevé dans quelques posts) tout en suivant les lois pour notre sécurité et la sécurité de tous. Nous avons aussi appris (et c'est clair à peu près partout) que le pilote a toujours le dernier mot pour la sécurité du vol, alors libre à nous de le faire entendre sans compromettre notre sécurité ni surtout, celle des autres. Et ceci est question de jugement, qui ne s'acquiert qu'avec le temps et l'expérience.

Alors tant que vous n'êtes pas certains, mais absolument certains de ne rien compromettre, suivons donc TOUS les procédures d'intégration?

J'aime bien cette discussion qui pourrais aussi être associée au post du décollage à partir d'un Tx-way.

La confusion, disparité et les différents points de vus reflètent bien la réalité que nous vivons tous quand nous sommes dans un circuit.
Et on ne parleras pas de communications, d'ou le 5 minutes ( règlementaire) est souvent remplacé par le 5 miles ( Habitude )

On comprends bien pourquoi il nous semble toujours que quelqu'un fait quelque chose de croche quand on approche d'un aérodrome.

Toute la patente pourrait faire partie d'une revision de TC et d'une bonne clinique de mise à jour OBLIGATOIRE pour tous.

Continuons....

Bob
P.s: Sur flotteurs il y a moins de trouble que ça...

Bernard wrote: ...(vii) Aérodromes situés à l’intérieur d’une zone MF lorsqu’il n’est pas possible d’obtenir des renseignements consultatifs d’aérodrome : Les aéronefs doivent entrer dans le circuit de circulation du côté vent debout.

Alors au moins une chose s'est clarifiée dans ma tête, c'est que si on a l'information de l'unicom, on a plus de liberté pour intégrer le circuit (finale directe, base, mi-vent arrière), parce qu'on a une meilleure connaissance des conditions. Mais souvent, bien qu'il y a un unicom, c'est au traffique qu'on s'adresse à l'approche du circuit, et c'est de cette façon qu'on connaît la piste en usage ainsi que ce qui se passe autour. Je dirais que c'est souvent à partir de ces informations qu'on va juger de faire un mi-vent arrière, une base ou un finale directes. Je réfléchis tout haut ici, mais il me semble que ça serait équivalent à avoir eu un contact avec l'unicom?

c_gbcx wrote:Leo je me repete.
Cessez de demander une reglementation encore plus rigide et vous aurez le droit et les moyens de voler plus longtemps.
Cessez de tirer dans votre chaloupe et dans celles des autres.
Regardez comment la sureglementation a vider le ciel de plusieurs pays qui soit disant défendent les droits et libertés.
Je vole depuis 25 ans, j'ai 1400hrs au compteur et jamais un nordo n'a été un probleme.
Il faut se souvenir que vous volez a vue et non aux instruments alors mettez vos lunettes et regardez dehors avant de vous couper l'herbe sous le pied et de nuire a toute la communauté aéronautique.
Que ceux qui sont d'accord avec moi ne se gene pas pour contrer la sureglementation et ceux qui la prone.
JP de Blainville

Si les gens de transport canada sont parfois obligé de changer la règlementation, c'est probablement parce que trop de pilote jugent que çe serait plus sécuritaire de voler ainsi. La règlementation est normalement faites parce que trop de gens dépassent le bon entendement. Pourquoi alors avoir des règles si les gens se comporterait intelligeamment

C'est facile à dire ça de s'ouvrir les yeux pour trouver les avions, mais ce n'est pas toujours évident à trouver, l'espace dans lequel nous évoluons est très grand. Je ne pense pas que d'obliger d'avoir un radio empêchera quiconque de voler son avion. Pour ce qui est d'ajouter le transpondeur et tous les autres gadget, ta réaction est carréement exagérée. Il y à un minimum d'équipement qui devrait être obligatoire dans nos avions et la radio devrait en faire partie.

On est plus dans les années 50 et 60, et c'est souvent (mais heureusement pas tous) les gens de ces génétrations passées qui sont fermés aux changements, c'est sûr, faut pas changer leurs habitudes à eux, le monde leurs appartiens. Par contre, ce sont eux qui sont les premiers à chialer contre le comportements des jeunes car ils n'agissent pas selon vos méthodes apprises.

L'évolution dans le monde de l'aviation, ce n'est pas seulement technique, c'est aussi dans la mentalitée des gens que ça devrait changer.

Si je n'ai pas les moyens d'avoir un radio dans mon avion, je la laisserai au sol.

Bon, moi aussi j'avais une bulle à peter et c'est fait

Jacques3012

Salut CH300-FNQI,

Pour embarquer dans ta réflexion: si t'as peu de contact avec l'unicom, T'AS PAS EU CONTACT avec l'unicom. On dit bien, dans ces procédures auxquelles nous DEVONT (en français ) nous plier, si l'unicom nous donne l'information. Or le trafic dans le circuit n'est pas l'unicom, donc tu n'as pas d'information officielle obetnue de la statio au sol. Alors procède comme indiqué pour "aucun contact unicom" = vent debout ou vent arrière si aucun conflit potentiel.

Et un UNICOM n'est pas une tour.
Combien de personne j'entends dans les airs, demander la permission à l'Unicom pour atterrir piste XX.. ???

L'unicom ne fait que nous renseigner c'est tout.

Normalement un message d'unicom se termine toujours par ' Procéder à votre propre discrétion....
On arrive à 5 minutes des installations, on contacte l'unicom pour les informations c'est tout à moins de vouloir de l'essence ou tout autre service.
Les autres communications vont par la suite s'adresser au :Traffic de blablabla...jusqu'au roulement hors piste.

Bob

Jacques3012 a dit: Si je n'ai pas les moyens d'avoir un radio dans mon avion, je la laisserai au sol.

T'as l'air de juré juste par la radio Jacques. Pense tu d'après toi mon Jacques que le fait d'avoir une radio ou des radio va faire que tu va être vu ou que tu va voir les autres Je pense pas, ça va aider c'est sûr, mais c'est pas garantie. Les oiseaux y vole, pis y on pas de radio eux

Pour la réglementation, moi aussi je trouve qu'ils y a trop, du moins pour le vol VFR. Y en assez qu'on est même pas capable de toute les suivre à la lettre.

Pour résumé au lieu de s'ostiné , arangeons-nous pour que quand on est VFR , on se sert de notre gros BONSENS et que quand on est VFR, sa veut dire qu'on est en régime de vol à vu, une gagne de chien fou qui courent dans tout les sens en visuel. Sa veut dire si on a une radio on s'en sert, et on se r'ouvre les yeux.

Serge

[quote="Bob Cadi"]Et un UNICOM n'est pas une tour.
Combien de personne j'entends dans les airs, demander la permission à l'Unicom pour atterrir piste XX.. ???

L'unicom ne fait que nous renseigner c'est tout.

Et ne pas oublier que l'unicom ne peut renseigner que sur le trafic connus,
c.a.d que les NORDO ou ceux qui ont fait leur communication sur la mauvaise frequence ,il les voit pas.C'est pour cette raison que maintenant,
plutot de dire "aucun trafic a signaler"je préfère dire "aucun trafic connu"
quand je donne les renseignements sur l'unicom.De cette facon le pilote est conscient qu'il a encore la responsabilité de voir et d'etre vus.

Carmel

[/b]

Ah les radios dans tout c'qui vole...

Pour ma part, c'est officiel que j'aimerais bien que tout humain (on parlera pas des oiseaux Serge ) qui vole puisse communiquer avec les autres. Ça serait l'idéal...

Mais (parce qu'il y a un mais), il n'y a pas si longtemps, nous clamions haut et fort que TC exagérait en usant de ses droits pour nous forcer à changer d'ELT. Là aussi c'est (soi-disant) pour notre sécurité. Et on demandait (COPA, APBQ et cie) de laisser le choix à l'utilisateur. Pourquoi, dans le cas de la radio faudrait que ça soit différent ???

Donc je souhaite que chacun ait une radio, mais je ne veux absolument pas que TC mette son nez dans ce dossier là... Pleaseeeeeeeee....


Frank

Grosse différence mon Frank entre une Radio et un ELT.

La Radio sert à sauver des accidents et conséquamment, des vies.

Le ELT, il y a déjà eu accident et il sert généralement à sauver des morts.

Bob

Bob,

Je sais bien la différence entre un ELT et une radio...

Et je n'apprécie pas non plus d'avoir un NORDO qui m'arrive dans la face à Joliette.

Mais mon point c'est que je ne souhaite pas voir TC mettre son gros nez dans ce dossier.

Moi, je me sent plus en sécurité avec un radio abord. Et si mon avion n'en avait pas j'en ferais poser un. Mais ça reste un choix personnel. Sachant que d'autres n'en ont pas, c'est une raison de plus pour ouvrir l'oeil.


Frank

Je ne jure pas que par la radio sierra, mais c'est évident que c'est important. Pour ce qui est du ELT, la plupart des avions en avait déja, ils ont complètement changé le système et ont imposé un système de remplacement, le ELT était déja obligatoire, ils nous ont juste pas laissé le choix d'utiliser le modèle que nous avions déja et qui avait quand même fait ses preuves.

Je respecte la décision de ceux qui ne veulent pas que la radio soit obligatoire mais je reste à penser que c'est un instrument nécessaire en vol, qu'on soit IFR ou VFR. Communiquer est un des meilleurs moyens pour se faire "VOIR". Et en plus, en cas de problèmes, ont peut communiquer notre position .Les radios portatifs sont quand même abordable pour ceux qui n'ont pas de système électrique dans leurs avions, alors, pourquoi ne pas en avoir un?

Jacques3012

Bob Cadi wrote: On arrive à 5 minutes des installations, on contacte l'unicom pour les informations c'est tout

Petite précision: dans la mesure du possible, c'est au moins 5 minutes avant de pénétrer dans la zone (selon le CAR 602.101) de l'aéroport. Pour ma part, je contacte habituellement à environ 13 milles de l'aéroport (5 minutes = environ 8 NM à 100 kts + 5 NM de rayon pour la zone de l'aéroport). C'est plus facile ainsi avec le gps.

J-F 8)

CH300-FNQI wrote:...Alors au moins une chose s'est clarifiée dans ma tête, c'est que si on a l'information de l'unicom, on a plus de liberté pour intégrer le circuit (finale directe, base, mi-vent arrière), parce qu'on a une meilleure connaissance des conditions. ..

Dans une zone MF seulement.
Dans une zone ATF, même si une personne parle à l'unicom, c'est toujours les procédures ATF qui s'appliquent. voir mes shémas dans les pages précédentes

Denis

http://www.olf.gouv.qc.ca/

Office québécois de la langue française (Grand dictionnaire terminologique)

Définition de encouragement = incitation (Anglais : inducement):
Stimulation ayant pour objectif d'engager quelqu'un à agir d'une certaine manière.

Définition de encourager :
Approuver quelque chose et l'aider à se réaliser.

Synonymes : inciter, approuver, pousser, soutenir, engager, exhorter, aiguillonner, approuver, promouvoir
Antonymes : décourager, empêcher, détourner

Encouragement :
Synonymes : incitation, soutien

Définition de suggestion :
Idée ou projet proposés à autrui avec l'intention de le laisser libre de les faire siens, de les accepter ou de les refuser.

Suggérer :
Synonymes : insinuer, proposer, conseiller, évoquer
Antonymes : dissuader, déconseiller, interdire

Suggestion :
Synonymes : recommandation, conseil

Définition de conseil :
Opinion qui est exprimée dans le but d'aider quelqu'un à adopter la meilleure conduite possible dans une circonstance donnée.

*************************************************************

Dans l’AIM de TC, le verbe « devrait » signifie que Transports Canada encourage tous les pilotes à se conformer à la procédure ou à la méthode visée. Le verbe « doit » quant à lui signifie que la procédure est obligatoire parce qu’elle est prescrite par le Règlement.

Throughout the TC AIM, the term “should” implies that Transport Canada encourages all pilots to conform with the applicable procedure. The term “shall” implies that the applicable procedure is mandatory because it is supported by regulations.

Définition de procédure :
Ensemble des étapes à franchir, des moyens à prendre et des méthodes à suivre dans l'exécution d'une tâche.

Note(s) :
La procédure décrit la séquence chronologique des étapes d'un travail ou indique à chacun les actes qu'il doit accomplir. Elle n'a pas le caractère contraignant de la directive, c'est-à-dire qu'elle ne renferme pas d'ordres ni d'instructions, mais elle fournit plutôt un guide pour l'action en indiquant de quelle façon exécuter une tâche.

Sans oublier la présence du mot « se conformer », conforme, en anglais « compliant », terme qui insiste sur le caractère de concordance, d’identité, d’équivalence, d’équilibre, de cohérence, d’harmonie, de similitude, de ressemblance, de corrélation pour ne nommer que quelques uns des synonymes du mot conformité.

Des mots qui « encouragent » et/ou « obligent » les pilotes à cultiver des comportements professionnels dont le fondement est la sécurité de chacun.

Définition de Airmanship :
Professionnalisme en aéronautique.

A Sherbrooke il arrive souvent que Unicom ne répond pas.. L’autre fois quand j’étais dans mon circuit il y a un avion en approchement qui appelais l’unicom Sherbrooke au 30 secondes comme si c’étais la fin du monde que personne repond…. J’ai lui est finalement répondu si non je pense qui s’errais encore la…

Un élève de mon instructeur au moment de l’examen en vol du TC est revenu à l’aéroport (après l’examen) en final direct (sans circuit) après avoir vérifier le trafic.. Sont explication étais que il n’a pas le temps de faire un circuit réglementaire avant le tomber de la nuit selon la définition du TC… et il a réussi sont examen.

THEO

Frank-Mtl wrote:Bob,

Et je n'apprécie pas non plus d'avoir un NORDO qui m'arrive dans la face à Joliette.

Frank

Frank je suis pas mal sur que le NORDO va investir dans un GPS avant d'investir dans une radio...

J'ai tu le droit de fermer mes radio pour entré NORDO ex; Troies Rivieres je crois que je vais essayer sa... Quand toutes les avions vont etre au sol a coté de moi en rentrant vont venir me voir...

Blague...