Pilotes Québec

Jacques3012 wrote:......Les moteurs ont tous la même fiabilité, c'est l'entretien en général qui fait foi de tout, le reste de la mécanique pour ce qui est des gouvernes sont pratiquement tous semblables.

L’équipement des tableaux de bord sont pratiquement tous pareil.

Mis à part l'habitacle qui diffère d'un modèle à l'autre et les différents types d'avions, aile haute, aile basse etc, on vole tous avec la même base. La fiabilité d'un avion dépend en grande partie à l'entretien qui lui ai fait et comment on s'en sert en vol.

Très bien dit Jacques3012.

peterpan wrote:.... Par contre, je peux te dire qu'il y a de très beau 172 ancien model avec un O-300 sur le marché entre 40K et 50K. C'est un petit peut moins performant que le modèle avec O-320 mais c'est très honnête comme performance....... tu as un 172! Pas un petit 150 dans lequel tu n’as pas d'espace!

Avant de faire démolir le O-300 par les puristes, on va mettre les points sur les i. C'est vrai, c'est un 6 cylindres plus pesant. Mon mécano m'a dit qu'il est plus fragile en hiver et de faire attention aux contraintes thermiques. L'entretien... Certains disent que c'est plus cher parce qu'il y a 6 cylindres et d'autres moins parce que les pièces sont moins cher. Même pièces que le O-200 qui est dans plusieurs C-150, mais pour 6 cylindres au lieu de 4.
Pierre

Entièrement d'accord Pierre. Quand j'ai acheté en 94, je voulais un 4 places et après analyse de mes besoins et de mon budget, j'ai acheté un 172 avec le moteur O-300D et comme c'est partit là, je vais le garder jusqu'à ce que je perdre mon médical.

Denis

COOLFLY wrote:André, la différence entre un mousquetaire et un D11? Est-ce que c'est le nombre de places (2 et 4 places)?

Je n'ai jamais vu de F11 en Suisse, par contre des D11 oui (2 places, moteur Continental 90hp).
Le mousquetaire est le plus grand de la série. Il était utilisé à l'époque comme avion de sauvetage en montagne. Le blessé était placé dans le coffre...
Le mousquetaire est un 5 places, moteur Lycoming 0-360 avec 180hp. Il boit environ 35l/heure et a une autonomie de vol de 6h avec les 2 réservoirs pleins. Sa MTOW est de 1200kg. A l'époque, les premières versions avaient une charge utile égale à leur propre poids, soit 600 kg !

J'attends aussi avec impatience les précisions de André (C-GBVK) sur son Jodel...
Céline

C-GBVK wrote:
André

André,

J'ouvre une parenthèse...

Je sais que c'est "hors sujet", mais la photo ci-dessus est magnifique.
Et ça te ferait un maudit bel avatar... :wink:

Fin de la parenthèse et poursuite du sujet du post...


Frank

Jacques3012 Je n’ai jamais comparé Cessna à une Lada…. Se que je compare est le « choix » Si tu retourne quelques année en arrière et tu es un Russe qui veut une voiture… Tu avais le choix entre une Lada, une Lada et une Lada…

Et c’est un peut la même chose pour l’aviation au Canada si tu es dans ma catégorie…. Et comme je peux voir je ne suis pas seul, Oui je suis très conscient de la popularité de Cessna et je pense que l’aviation sans Cessna s’errais différent même les journaliste s’errais triste sans l’avion du « type » Cessna :lol: :lol:

Les écoles en Amérique du nord ont tous des Cessna mais c’est tu vraiment par choix ? Regarder du coté de l’Europe il y a les Jodel, Robin, Diamond et Cessna. Et Rotax est reconnu comme une technologie moderne et non pas pour les bricoleur seulement…L’arme américaine et la NASA sont le plus important client de Rotax… Vous aller pas me dire que c’est de la Mer… Ca passé bien proche que le nouveau Cessna 162 sois équipé d’un moteur Rotax, qui aurais changé la façon de voir ca pour de bon, Mais la pression « Made in USA » étais trop forte et ils ont céder… Pour finalement le construire en Chine (Méchant made in USA)

Ici demander à votre instructeur une alternative au Cessna ou a vielle mécanique des années 60 ans pour voir se qui va répondre !!!
J’ai très confiance à Cessna et je sais que c’est qui a de mieux coté aviation pour l’instant…

Mais dans 15 -25 ans ont va faire quoi ? Les écoles vont avoir leur premier avion centenaire pour la formation, la seule relève de Cessna est construite en Chine ! Aller vous me dire encore ta pas le choix de remonter un moteur de 100 ans et de promener avec de l’essence au plomb ? Wow oublier pas GreenPeace et compagnie… Pas certain moi que ca va durer pour toujours… Un jour ont va être ciblé comme des pollueur et 80 % de nos avion (même ceux construit en 2009) sont certifier pour le 100 LL

Pour se qui et de certifier ou pas, Si j’écoute tous les infos sur se forum c’est souvent le $$$$$ qui est la différence la même batterie ou alternateur mais si certifier et installé par mécaniciens certifier c’est 10 fois plus chère…

Je suis nouveau dans l’aviation assez ignorent et peut-être même un peut sans dessin (Et je l’assume) Mais une chose que j’ai compris est qui il a des panne moteur aussi dans la certification… Des moteur qui tombe en panne 15 min après l’annuelle pcq le mécanicien à oublier de branché une bougie ou inversé les câble de gouvernail, etc

Alors même certifier le Pilote a le devoir de vérifier lui-même (L’erreur est humaine)

Pour se qui est de l’autonomie mon but est pas de passé 4-5 heures sans arrêt loin de la.. Mais pas devoir faire le plein ou courir après l’essence (Mogaz ou 100LL) a chaque escale

Oui Michel j’ai pensé à Piper, mais plus le Colt plusieurs sur le marché est vraiment pas beaucoup d’heure… Se que j’aime moins est que ce n’est pas en métal.

Les 152 ils ont tous 8000 heures et plus. J’aime bien le point de PeterPan sur les 172 anciennes générations consomme pas beaucoup plus que un 150

Méchant débat ont se croirais a Love Story… :lol: Mais comme disais Gaston au début du poste « Go les boys & girls, donnez-y la claque »

THEooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Frank-Mtl wrote:
Je sais que c'est "hors sujet", mais la photo ci-dessus est magnifique.
Et ça te ferait un maudit bel avatar... :wink:

Fin de la parenthèse et poursuite du sujet du post...
Frank

Je suis d'accord avec toi Frank, magnifique photo, on dirait que Djipibi s'en est mêlé :roll: :lol: Théo, t'as oublié de mentionner que t'avais aussi une offre pour une ride dans un Jodel (chose que je ne négligerais pas moi-même :wink: ).
Ok, poursuivons, ce sujet est passionnant et pertinent pour beaucoup ;)p en passant et en parlant de Djipibi, t'as vu ses photos du Lac Labelle? Je me suis dit que c'est une belle collection d'appareils qui représente à peu près tout ce qui vole au Québec, à part peut-être les ultralégers. Peut-être une façon de t'aider à déterminer dans lequel de ces appareils tu te verrais :)

Theo007 wrote:Les 152 ils ont tous 8000 heures et plus. J’aime bien le point de PeterPan sur les 172 anciennes générations consomme pas beaucoup plus que un 150

THEooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo

Salut Théo, si tu cherches un cessna 150 avec moins de 8000 heures, en voici quelques'un sur ce site.

http://www.uppervalleyaviation.com/aircraft-sales1.html

INtéressant je crois les trois 150 à vendre.

Bye
treer1
Eric Tremblay

Théo, tu soulèves là deux points super bons !

1. C'est vrai que la flotte vieillit et que si quelqu'un veut se tourner vers une machine plus moderne, c'est pas vers Cessna ou Piper qu'il doit le faire ! Parmi les machines classées Light Sport aux USA (qui ne sont pas encore reconnues ici dans plusieurs cas) y'en a des maudites belles ! Y'a qu'à penser au CT par exemple... Avec son "petit" Rotax, cette machine décolle bin plus vite, vole plus vite et en utilisant moins d'essence que mon 140 ! Le cockpit est même plus spacieux ! On sait pas encore comment elles vont vieillir par contre. Composite + soleil ?!?

2. Le 100LL... c'est certain qu'on va changer de carburant à court terme. L'EPA américaine et les amis de la terre ont une poursuite en cours et visent directement à éliminer le plomb du 100LL. J'ai lu la semaine dernière qu'un carburant de rechange serait sur le point d'être mis au point, sans plomb ! C'est leur maudit méthanol dans l'essence d'auto qui vient tout mêler les cartes... Interdit en aviation. Mais c'est certain qu'on roulera pas au 100LL encore bien longtemps.

Entre-temps, c'est pas les choix d'avions qui manquent... En fait, je dirais que j'ai eu plus de difficulté à choisir ce que je voulais finalement, que de trouver LA machine de mes rêves !!! :lol:

Avec le temps., j'ai développé une passion pour les vieux appareils dits "Vintage", mais les ti-nouveaux sont cute pareils...

Michel C-GNCJ

Les deux derniers modèle 1966 sont de l'ancienne version, avec le dash rond, la cabine est moins large de 3 pouces que les modèle fabriqué à partir de 1967 car c'est cette année la qu'ils ont bombé les panneaux de portes permettant de gagner un peu de place.

Pour savoir toutes les modifications à partir du premier modèle jusqu'au dernier 150 fait pas Cessna sur les 150, cliquez sur l'adresse suivante. Malheureusement, ce n'est qu'en anglais :?

http://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_150

Jacques3012

Bonjour

Les 152 ils ont tous 8000 heures et plus. J’aime bien le point de PeterPan sur les 172 anciennes générations consomme pas beaucoup plus que un 150

Ce n'est pas les heures de vol qu'il faut regarder ,mais l'état de l'avion
Si aprés un vol a la pluie tu vois des traces grises a chaque rivets, mauvais signe.. une bonne inspection de la cellule, corrosion ect ..
Si ton choix c'est Cessna vas vers le 172 même ancien c'est bien construit robuste, c'est l'avion Americain qui a le meilleur équilbre moteur hélice , (la DTM 75 53 de MaCCauley est une des meilleure hélice metallique sur le marché) Éfficace robuste et donne un bon rendement

Pour le Cessan 152 ,malgrés son O-235 115hp il ne performe pas trés bien. Sa petite hélice Croche MaCcauley 69 58 il faut l'envoyer a l'inspetion tous les ans , Le Cessan 150 plus économique mais encore moins performent quand tu decide de le charger ..

Donc si tu recherche autonomie, stabilitée ,pour voyager, et avion plus facile a maitriser dans le gros temps , que un 150 , le Cessna 172 est la machine pour toi , le 172 même que tu déborde un peu sur le poids il te fera pas faux bond , plus vache a décoller ,mais il volera
quand tu le pilote en solo avec peu de carburant tu peux l'utiliser un peu plus sportif
La differrence sur le carburant avec un cessan 152 c'est pas la mer a boire..
le moteur O 320 150hp robuste et bien éprouvé pas plus cher a réparer que le O-235 et pas beaucoup plus lourd
le 150hp tu peux lui faire boire du super sans plomb avec un STC
Cela pue un peu plus ,mais tu remarque pas une grosse differrence sur les RPM en montée

André

Theo007 wrote:
Mais le model avec Rotax est certifier ?

Alors il se donne de la mecanique sur Rotax. :roll:

THEO

Oui bien sur! il est certifier et fabriqué au Canada /Ontario. Air Quaisar a St- Hubert font l'entretien va voir Sylvain!

Et si tu veut voyager un peu t'est mieux avec un certifier ca va te facilité la tache, a moins de voyager au Canada seulement.

Léo

Je viens de regarder Les Pacs.
Il y a certains appareils interressants.
Des Cessna '' Privés ''en dessous de 4000 TT il y en a full un peu partout à vendre..
J'aurais personnellement une réserve sur ces C-150 de 8000-10000 heures de tortures en formation.
Même s'ils sont bien entretenus commercialement, n'en demeure pas moins qu'ils ont faits des centaines de vrilles et de spirales qui ont fait souvent craquer la carlingue hors du raisonnable.
Sans compter les nombreux rims de roues de défoncés à cause des atterrissages durs...disques de brulés, Oléo avant défoncé à maintes reprises...

Quelques Citabria...

Oui, il y a des Rotax 912 Certifiés.
Comme je le dit c'est pas le Moteur qui est généralement le trouble c'est tout ce qui est autour incluant l'appareil.
Des bricolleurs à la Bob cadi y en a pas beaucoup qui font ça réellement.
Et quelque râres qui '' Jouent '' sur les ULM ou Ca le font à $50.00 l'heure.

Avec 40 heures on viens juste à bout de faire un filage qui a du bon sens et quelques gossages ici et là.
Installer l'engine mount juste sur le moteur prends un bon 10 heures en comptant le gossage des fittings d'eau et refaire une 4e braquette pour les boites électroniques, ce que personne ne fait et qui fait que 1 ou 2 des supports vont pêtter dans les prochains 200-300 heures.


L'installation comporte plusieurs petites modifs de ce genre qu'il faut faire afin d'éviter les troubles futurs.

Vous vous souvenez de l'installation de mon 100 hp l'an passée.
J'estime avoir mis un bon 100 heures pour réaliser le tout .
Et j'ose dire que je connais relativement bien ce type de moteur ayant fait l'installation d'un moins 5 à date dont 3 pour moi.
Les fabricants d'appareils n'allouent pas 100 heures pour faire l'installation c'est plutôt 10 heures...
Les heures de réparations sont bien plus payantes que les heures destinées au montage.

Bob

Michel C-GNCJ wrote: Parmi les machines classées Light Sport aux USA (qui ne sont pas encore reconnues ici dans plusieurs cas) y'en a des maudites belles ! Y'a qu'à penser au CT par exemple... Avec son "petit" Rotax, cette machine décolle bin plus vite, vole plus vite et en utilisant moins d'essence que mon 140 ! Le cockpit est même plus spacieux ! On sait pas encore comment elles vont vieillir par contre. Composite + soleil ?!?

Michel C-GNCJ

Michel j’ai passé plus de 5 heures assis dans un CT premier génération qui a 48” de largeur et il ya plus de place que dans un C 172... en NAMIBIE,,,y a du soleil et il y a un CT qui a 10 ans et 1000 heures c’est pas pire que un bateau qui est dehors !

Flight Design offre maintenant un model en métal avec 52’’ de largeur cabine

J’ai jamais compris comment 2 américains ‘’Type normal’’ trouve de la place dans un 150 !

Mais comme disais l’autre si c’est une fille comme passager ca deviens un avantage surtout avec un Eurocope :lol:

Bob Cadi wrote:J'aurais personnellement une réserve sur ces C-150 de 8000-10000...
...n'en demeure pas moins qu'ils ont faits des centaines de vrilles et de spirales qui ont fait souvent craquer la carlingue hors du raisonnable.
Sans compter les nombreux rims de roues de défoncés à cause des atterrissages durs...disques de brulés, Oléo avant défoncé à maintes reprises...

de kossé ?

En formation les appareils ne sont pas en mode dorlottage avec un ptit 50 heures de vol par années quand il fait juste beau.

Il s'agit d'aller voir un mécanicien d'entretien d'appareil d'une école de formation. Demande lui de te montrer ou qu'il te raconte les genres de réparations qu'il effectue durant le temps qu'un appareil sert aux écoles. :shock:

On le sait tous que nous touturons ( souvent malgré nous )les appareils de formation.
Stress, atterrissages plus ou moins manqués, décrochages à 4-5 de la piste. Volets oubliés en cruise à 100 mp/h. :oops:
Flats spots sur les pneus. Atterrissages Cross piste, c'est pas trop bon pour les suspensions et bearings de roues.
Ressource de spirale en tirant trop fort sur les commandes et on entends le fuselage qui craque comme les doigts d'une main.

En mode privé, combien de gars vont faire de 3 à 5 heures de Vrilles et Spirales par semaines ? Combien de proprio. vont pratiquer 15-20 heures de posés décollés avec un gars aux commandes qui à moins de 10 heures ? En formation le moteur est soit dans le dash ou bien full coupé 75% du temps. Mélange toujours riche, encrassement des bougies et des sègements.

Le pilotage de formation pour un appareil c'est le pire calvaire qu'une celllule puisse subir.
Personnellement pour moi, 1 heure de formation équivaut à 10 heures d'usage privé et encore.
Veut pas dire que l'appareil est fini, mais il est de loin bien plus '' Usé '' qu'un privé.

Bob

C'est drôle Bob que tu dises cela.

De 1, je suis tout à fait d'accord avec toi.

De 2, c'est la raison pour laquelle je n'ai pas acheté mon avion pendant ma formation. Tant qu'à se "faire la main", autant que ça soit au compte de l'avion d'une école. :roll:

Et de 3. Ça faisait parti de mes "critères" d'achat. Avion n'ayant pas fait parti d'une flotte d'école...


Frank

C'est vrai qu'un avion qui à été utilisé par une école est brassé pas mal plus que l'usage fait par un privé, mais si on mettait de côté tous les avions qui ont servi pour l'entraînement, on emplirait le stade olympique :?

Notre avion à servi pour une école, il à 8890 heures sur la cellule, je l'ai fait inspecter minutieusement par un excellent mécanicien et l'appareil est encore en très bon état de vol. Ça sera maintenant à moi de le dorlotter jusqu'a sa retraite :)

Maintenant, parlons de l'entretien fait sur nos petits appareils.

Notre avion est un 1975, pratiquement les derniers 150 fabriqués car en 1977 ils ont changé pour les 152. Il y à des 150 depuis 1959. Quand nous avons démonté notre avion, j'ai pratiquement tout défait ce qui pouvais être démonté mis à part l'intérieur de la cabine (tableau de bord, contrôle).

La corrosion sur l'aluminium peut-être aussi dommageable que la rouille sur la tôle, et la, ce n'est pas avec du putty qu'on répare un trou sur l'aluminium.

J'ai trouvé de la corrosion de surface sur les pièces suivantes:

1: l'intérieur des ailes ou on fixe l'aile sur l'avion de même que sur le fuselage au même endroit
2: à l'intérieur du cowl dans la partie du haut surtout mais aussi dans la partie basse
3: au plafond de l'avion et dans la partie haute du fuselage
4: dans les ailes ou les réservoirs d'essence sont placés
5: sur les deux réservoir à essence
6: à l'intérieur des portes

Bien sur que ce n'étais pas irréversible, ça commencais seulement et j'ai pu facilement enlever tout ça à l'aide de scotch brite et du thinner mais notre avion est un 1975.

J'aimerai bien voir un avion du début des années 1960, qui à été entretenu normalement mais pas démonté comme le nôtre. Est-ce qu'au cours des années, quelqu'un est allé voir l'état des réservoirs d'essence et leurs compartiment dans les ailes , l'intérieur des portes, le plafons de l'avion ainsi que le fuselage et pas seulement par les trappes d'inspection, pour constater si tout était correct :?:

Il n'y à aucune protection sur les surface que j'ai énuméré plus haut alors le temps fait son oeuvre. Même si un appareil est remisé dans un hangar, lors qu'on le sort l'hiver et que l'appareil sort du chaud au froid, il se forme de l'eau sur toutes les surfaces, alors impossible qu'il n'y ai pas de corrosion.

Nous avons traitée toutes ces surfaces après les avoirs minutieusement nettoyées en applicant du zinchromate et je suis bien content de l'avoir fait.

Alors, même si votre avion n'a pas servi pour une école, est-ce que la structure est en excellente état. Un avion qui est très sérieusement affecté par la corrosion de surface, je suis pas sûr qu'elle s'en sortirait très bien lors des manoeuvres tel qu'un atterrissage violent, une vrille ou une spirale ou lui faire subir des G positifs ou négatif près des limites accepté pour l'appareil. Un avion peut avoir une très belle apparence à l'extérieur mais l'intérieur est-il minutieusement vérifié et entretenu :arrow: :?:

Jacques3012

Intéressant...en avouant ne pas avoir lu toutes les réponses méticuleusement quelqu'un a-t-il mentionne le PA28-140 comme alternative au C150-152??? Ça se trouve pour 30-40K en condition raisonnable. C'est beaucoup plus logeable (surtout plus large), c'est 2+2, avec les 50 gallons c'est env. 6 heures d'autonomie. C'est très solide.

Anyway j'ai fait env. 40-50 h. l'an dernier dans un 140 c'est très recommandable comme avion de base. Il y en a deux à vendre qui ont passés l'hiver a s'ennuyer stationnés chez Air Richelieu à YHU.

Jacques3012 wrote:
J'aimerai bien voir un avion du début des années 1960, qui à été entretenu normalement mais pas démonté comme le nôtre. Est-ce qu'au cours des années, quelqu'un est allé voir l'état des réservoirs d'essence et leurs compartiment dans les ailes , l'intérieur des portes, le plafons de l'avion ainsi que le fuselage et pas seulement par les trappes d'inspection, pour constater si tout était correct :?:


Jacques3012

Jacques,je peux pas parler pour tous les appareils. Le mien sort de l'annuel ou y est encore je ne suis pas sur. Le mécanicie qui l'a fait a décidé de l'inspecter plus en profondeur puisque c'est le premier annuel qu'il fait sur cet avion. Il m'a dit qu'un anti corrosion avait déjà été appliqué et que ca semblait avoir fait une très bonne job. Je pense donc pas que l'on doive conclure trop vite. Personnellement je préfère et de loins un vieux 172 en bon état à un jeune 150. Quoi que la question ne se pose même pas, j'entre juste pas dans un 150...

Excellente observation concernant la corrosion et avec les problèmes de moteurs, c'est souvent une raison suffisante pour annuler un achat éventuel lors de l'inspection pré-achat.

Martin en sait quelque chose, hein ! :wink:

Dans le cas de mon appareil, comme il a été fabriqué en 1948, c'est évident que moi et mon mécano on garde un oeil particulièrment ouvert sur la corrosion à chaque annuel. C'est pas pour rien qu'un annuel est si long à faire, faut aller voir partout et c'est d'autant plus important si l'avion est âgé.

Heureusement dans mon cas, tout va bien ! Il a même été traîté... Mais c'est loin d'être toujours le cas... C'est pour çà qu'on insistera jamais assez sur l'inspection pré-achat complète !!! À moins d'aimer jouer à la roulette russe :roll:

Michel C-GNCJ

Hé Théo,

Je viens de lire un article intéressant dans le magazine Sport Aviation de la EAA...

Va donc voir ce site:Ikarus

Je pense que tu vas apprécier et çà va te donner encore plus de données pour alimenter ta réflexion !

Michel C-GNCJ