Pilotes Québec

J'aurais fait de même car l'autre à l'avant ne semblais pas du tout au courant qu'il y avait quelqu'un derrière et en sachant à la dernière seconde qu'il y à quelqu'un derrière lui et en ne sachant pas exactement ou est l'autre avion, il est probablement mieux de garder sa trajectoire et de se poser. Il y a un gros facteur humain a regarder dans tout ça, le pilote à l'avant arrive d'un long vol, il est seul à bord, peu d'expérience à la radio, et il doit se concentrer sur l'approche, les manoeuvres d'atterrissage etc et dans ces cas la, la concentration sur le traffic au alentours de l'aéroport à la radio peuvent lui échapper. Parfois même on à de la difficulté à comprendre les autres avions qui disent nos lettres d'appel car on est pas trop accoutumé avec l'avion, c'était mon cas chez Grondair car on prenait 4 a 5 avions différents.

Pour répondre à OlivierC-FWOL, l'avion en premier et en espérant que ce soit le chevreuil en second

Moi je dérape un peu mais pour la radio... 2 choses qui honnêtement, ça me dépasse souvent et tant qu'à s'annoncer de même, pourquoi s'annoncer...

1) Les annonces courtes sur 126.7, je suis pro-ça, c'est déjà trop congestionné je trouve... Mais certain trouve ça trop peu important je pense ex: "ffic, Sna, 80 (lettre d'appel incrompréhensible), eds, l s p des cj, onflit (lettre dites encore + rapide)" (Combien de fois ça vous arrivent... Et non, c'est pas à cause des ondes radios qui se rendent pas...)

OK, j'ai juste 150 heures mais même avec 5000 heures, j'comprendrais pas +! Par contre, quand c'est le temps de dire "Pierre es-tu à l'écoute", là c'est toujours très clair!!!

2) On est à l'ère de a naviguation via le GPS mais quand j'entend "Je suis en direction Québec au dessus de la maison de Ti-Jean (ou on voit les forêts sur les GPS et le nom des forêts, c'est à peu près aussi exact que la maison à Ti-Jean", hmmm, pourquoi pas dézoomer le GPS et dire "5 milles au sud de Trois-Rivières" ou "Sorel" ou peu importe...

Bon, ok, c'était juste mon commentaire sur les comms radio Tant qu'à s'exprimer mais bon, y'a tout quelque chose qui nous dérange + que d'autres

À propos d'overshooter,
si j'avais eu plus d'expérience, j'aurais probablement rien dit à l'autre pilote et j'aurais overshooté. Mais puisque je m'étais déjà commis verbalement avec l'autre avion et qu'il a tout de suite dit qu'il fesait une remise des gaz, il était devant c'était sécuritaire. Mais bon, chaque situation est différente, si on suis un pattern dans notre tête ça peut être aussi dangereux. Admettons que je décide d'overshooter après avoir signalé ma présence à l'appareil devant moi, je le passe donc par la droite mais lui décide une remise des gaz et se tasse un peu à droite en pensant que le deuxième avion va se poser... Il n'y a pas de situation idéal quand on rencontre un chevreuil sur la route... C'est toutefois très vrai que le deuxième avion est plus en mesure de réagir.

Mon 2 cennes sur 126.7: On écoute, on ouvre les yeux et on s'annonce seulement si on sait qu'on vole dans un corridor plein, près d'une piste ou dans une zone d'entraînement. Le reste du temps, pas besoin d'embarrasser les ondes.
P.

L'important dans tout ça, c'est de pouvoir encore en parler au présent et non au passé avec le principal intéressé. Personne d'autres que toi n'était assis sur ton siège

Jacques3012

Amen.

Frank-Mtl wrote:Je crois que c'est ce que j'aurais fait. Je me serais tassé vers la droite et j'aurais overshooté parallèle à la piste. De cette façon, j'aurais eu l'autre appareil en visuel constament et le risque d'abordage aurait été diminué. Évidemment tout ça en communiquant mes intentions au trafic.

Selon mon experience et mon entrainement, il est beaucoup plus sécuritaire que celui derrière overshoot pour plusieurs raisons.

Premierement, celui devant ne voit pas celui derriere. Si tu es proche, il overshoot et est un peu lent sur les gaz ou encore le moteur est lent a répondre, il va perdre un peu de vitesse, ce qui augmente le risque de collision avec celui derrière.

Lorsqu'on doit overshooter, la raison est habituellement qu'il y a un conflit entre 2 avions. L'important est que lavion qui overshoot garde contact visuel avec l'avion qui n'overshoot pas. La raison étant qu'il va probablement etre plus vite que l'autre et de cette manière, pourra assuré la séparation pendant que l'avion qui atterri se concentre sur son atterrissage (et non sur le collision avoidance).

Ce que je ferais est aller un peu a gauche ou droite (le coté le plus sécuritaire, dépendant de la position de l'autre avion et qui permet la meilleure vue), annoncé une remise des gaz a gauche/droite de la piste, se mettre en palier a 200' AGL environ en configuration d'atterrissage afin de garder un contact visuel avec l'autre avion le plus longtemps possible.

Au seuil de piste d'arrivée, initié un overshoot normal et rejoindre le circuit normalement pour une 2ieme approche.

Si l'histoire que nous a écrite Pierre n'avait pas inclus ce qu'il a dit sur les ondes et ce qui s'est passé par la suite au sol, tout cela aurait été différent. Doit-on censurer nos textes maintenant pour ne pas se faire ramasser par des pilotes beaucoup plus expérimentés que nous ? L'histoire principalement nous racontait l'incident qu'avait vécu Pierre lorsqu'il était en vol, mais ce qui a fait la manchette comme aux nouvelles télévisés, c'est le sacre de Pierre et ce qui s'est passé au sol, le reste passait en second lieu et c'était pourtant le principal objectif de raconter cette histoire.

Il a accusé publiquement un pilote qui ne peut meme pas se défendre ici. A mon avis, si on est pret a faire ca, on doit etre pret a prendre une critique. Je ne lui ai pas tombé dessus mais j'ai essayer de montrer qu'il y a des éléments qui étaient loin d'etre parfait dans ce qu'il a fait (et que si avaient été correcte, auraient pu potentiellement éviter cette situation) afin qu'il puisse remettre son histoire en perspective, tout en amenant des solutions. Peut-etre d'une manière sèche et directe, mais je ne crois pas que la manière qu'il a rapporté son aventure était beaucoup plus délicate, surtout la manière avec laquelle il s'est référé à l'autre pilote. A mon avis, ya pas de raison en aviation a chercher a etre "politicaly correct", surtout quand on parle de Flight Safety. Ca doit être clair, au point, et direct.

Un autre point important : toujours transmettre VOS intentions sur la radio et non pas dire a un autre quoi faire. Ca peut mener a bien de la confusion.

mrenaud, je te donne la permission de référer à moi par mon nom, sans parler de moi comme si j'étais absent du blog ou comme si j'étais un chien qui avait la galle dans un autre pays. Ça mon vieux, c'est précis et direct. Tu peux maintenant cesser de te justifier, tu n'as pas de blâme à porter. Si tu ne veux pas de rectitude politique, je suis d'accord mais, comme tu le disais si bien toi-même un certain Airmanship, ici un certain Penmanship s'impose.
P.
p.s.: Je crois avoir fais la démonstration par quatre que je suis capable de prendre une critique, merci, bonsoir.

Ho !
Il n'y a pourtant personne au ballottage ici

TRÈS interressant ce post et très instructif.

Des close calls, un pilote de nos région devrait en voir 1 par 30-40 heures de vols environ.
Hein; c'est beaucoup... bien regardons la réalité en face.

Je ne crois pas me tromper quand je remarque que dans le ciel à moins de 3000' et à ±25 nm d'une base active se retrouvent 95% des pilotes ''amateurs ''.
Et de ces '' Amateurs '' ou disons '' aviation générale ''; on y retrouve surement un bon 60 % de pilotes en formation ou de pilotes en deça de 200 heures TT.

Alors des erreurs il y en a, à tous les jours et ce, commisent par le manque d'expérience. C'est une réalité avec laquelle nous devons composer lors de nos vols quotidiens.

Dans le cas plus ci-haut...longues finales, courtes bases, communications douteuses, étudiants, low-timers, Mascouche et son trafic, etc etc....

Je le répête, il faut composer avec de fortes possibilités d'erreurs tout au long de nos vols.
On est pas en auto, où on peut fourrer les breaks dans la face du gars qui nous suit de trop prêt , ou bien faire un start avec le gars à notre droite sur la lumière

En vol, faut prendre ça cool et poursuivre notre formation avec les évènements qui vont meubler notre vol quotidien et ce tout au long de notre carrière.

Bob.
Qui en a déjà faite des vertes et des pas mûres...

Je crois que le sujet a été rassassé à plusieurs reprises. Nous avons tous compris la leçon.

Je sens une tendance à revenir aux déclarations du début de ce tread. Alors je verouille le sujet.

Daniel