Pilotes Québec

C'est pas mal ça Cardinal, la chance y est pour beaucoup.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Bonjour CH300-FNQI. Est-ce que ton avion est owner maintenance, je ne connais pas ce modèle que tu possedes

Merci

Jacques3012

Jacques, mon avion est un Zenair CH300 de construction amateur. Alors Owner's maintenance en effet. Je me débrouille bien en électricité et autres bricollages. Pour les plus gros morceaux, je confie cela aux spécialistes!

Pierre

CH300-FNQI merci pour l'information. J'imagine qu'il est impossible de faire modifier un avion certifié non équipé du système dont tu parles pour en mettre un. Si quelqu'un connais la réponse, j'aimerais bien le savoir

Merci

Jacques3012

Jacques,

C'est possible mais cela demande de remplir toute une serie de documents et dans certains cas impliquent TC quand il y a de quoi de structural.

Du point de vue electrique, cela peut etre relativement facile. Il existe des STC pour plusieurs modifications.

Alain

Jacques3012 wrote:CH300-FNQI merci pour l'information. J'imagine qu'il est impossible de faire modifier un avion certifié non équipé du système dont tu parles pour en mettre un. Si quelqu'un connais la réponse, j'aimerais bien le savoir

Merci

Jacques3012

Jacques, le régulateur en question peut être installé dans un appareil certifié. Vas voir le lien que j'ai mis et c'est spécifié. Mais si ton avion n'a pas déjà un témoin lumineux installé, ton mécanicien devra en installer un, et ça implique des coûts supplémentaires. J'aime bien les construction amateur à ce point de vue

Cardinal wrote:Donc, peu importe la décision que l'on prend (on pourrait parler longtemps après qu'elle soit bonne ou mauvaise) le facteur chance est sans doute le facteur le plus important.

Parce que la ligne est mince entre un Héro et un Zéro et de la façon dont on est jugé par la suite, tout dépendant des résultats après ton atterrissage.

Martin , peut importe ce que tu fais y vas toujour en avoir pour te juger et c'est probablement pire que le crash lui meme , des gérants d'estrade dans mon cas a moi y en as au moins eu 1 ou 2 pour me dire que j'avais pas bien fait .

Mais je crois que le pire jugement provient de soi-meme apres l'évènement.

Ça revient a dire ceci "parler en bien , parler en en mal , mais parler en..."


martin

Merci CH300-FNQI, je vais vérifier ça

snowman, que t'était-il arrivé comme accident???

Jacques3012

IIIIIIIiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Laquelle tu veux savoir, Jespère que tu as du temps en masse devant toi ca risque d'être long... C'tune blague je pouvais pas passer a côté sans rien dire.

Resultat accident Brossard,

Startor Selenoid est resté engagé, donc demarreur a cuit, odeur de brulé. Le pilote n'a pas pris de chance, tout fermé et atterri dans le maÏs. Avion aucun dommage.

Problablement n'avait pas regardé son Voltage ou son Ampere Metre et le startor n'a pas de protection (breaker)

Alors voici, tout est bien qui fini bien,
Pas de casse pas de blessé.

Bonne Journee

C-GSAM

Jacques3012 wrote:Merci CH300-FNQI, je vais vérifier ça

snowman, que t'était-il arrivé comme accident???

Jacques3012

Panne moteur au décolage de nuit...

martin

C'est une des pires situations qui peut arriver à un pilote, et faut croire que ça s'est passé pas si pire si tu es encore la pour nous parler

Jacques3012

Bonjour

Un pane plutot rare m'est arrivée sur un alternateur
Une diode est devenu courcircuit (normalement en cas de probléme elle ouvre)
Cela se traduit par un sous voltage detecté par le regulateur de voltage qui excite encore plus l'alternateur et le bobinage de l'alternateur brule , avec un glissement de courroie assez bruyant ..

C'est pour cette raison que l'alternateur Delco Remy autofiel n'est pas approuvé dans un avion. plusieurs constructeurs amateur(dont moi même) sur leur Lycoming pose un autofeild automobile il doivent l'ouvrire et couper un fil sur un balais pour le passer au travers une switch feild a coté du master justement pour pouvoir couper l'exitation en vol en cas de courcircuit de diodes , ou bobinage ou de surcharge de la batterrie .
les alternateurs automobile sont régulé a 14, 4volts ceux des avions a 13,8 volts
pour baisser le voltage il suffit d'y ajouter une diode en serie en sortie alternateur..

une batterie avec une cellule faible, si elle n'atteind pas 13, 8volts l'alternateur vas charger jusqu'a bouillir l'eau (la petite odeur d'oeufs pourrie) qui entre dans la cabine ..


André

Jacques3012 wrote:C'est une des pires situations qui peut arriver à un pilote, et faut croire que ça s'est passé pas si pire si tu es encore la pour nous parler

Jacques3012

ça commence par le son de ta blonde qui te vide le vaisseillier par la tete et ensuite un peu de traine sauvage...

martin

J'adore ta réponse Snowman!!!! j'aime bien la comparaison !!

Donc ,soit t'as déjà atterit sur le ventre ,soit t'as vue passer d'la vaisselle de proche...

martin 8)

Ni un ni l'autre !!! du moins pas encore !! on sais jamais ca peut arriver a tout moment!! avant de voir la vaisselle partir en morceaux je vais prendre la porte

flyingsaucer wrote:Ni un ni l'autre !!! du moins pas encore !! on sais jamais ca peut arriver a tout moment!! avant de voir la vaisselle partir en morceaux je vais prendre la porte

Ouais mais y font ça pour notre bien, y font pas ça à cause que ça va coûté cher, mais parce-que y ont eu peur pour notre vie.

Y préfère nous estropié eux-autre même, que plutôt que se soit un engin qui nous estropie.

Pouahhhhh

Serge

>>Je vais m'instruire mais "master off" coupe le régulateur et le circuit électrique non?

Oui et non. Techniquement, c'est la partie ALT qui coupe le régulateur. La partie BAT qui coupe la batterie. Dans certains avions, les deux interrupteurs sont mécaniquement solidarisés dans un sens pour permettre BAT ON tout en gardant ALT OFF, mais refusant le contraire (batt off, alt on ). C'est voulu ainsi pour pouvoir garder son électricité batterie tout en fermant l'alternateur.
Dans d'autres avions, ces deux interrupteurs ne sont pas liés mécaniquement, permettant de mettre BATT à OFF tout en gardant l'alternateur en fonction. A ce moment, bien que la batterie ne soit plus dans le circuit ( batt off), l'alternateur continuera de fournir du courant. Ca peut être utile en ifr lors d'un problème batterie, dans une situation ou on veut garder son électricité alors qu'on doit débrancher la batterie. Dans la plupart de ces avions, l'interrupteur de la batterie (BATT) sera faussement indiqué avec une étiquette MASTER. Mettre le MASTER à OFF , alors que le moteur tourne, n'arrêtera donc pas la production d'électricité de l'alternateur. Il faudra mettre l'interrupteur ALT à OFF pour y arriver, ou son fusible nommé ALT FIELD. Le gros fusible ALT quant à lui n'arrêterait même pas la production de l'électricité de l'alternateur, mais il isolerait celle çi des autres composantes électriques.

Et il y a les avions où le MASTER est simple, un vrai master qui allume et coupe la batterie et l'alternateur en même temps, comme dans l'automobile, une configuration rare dans les avions.

En résumé, pour couper toute l'électricité , celle de la batterie et celle de l'alternateur, il est plus juste de dire qu'il faut mettre les deux interrupteurs BAT et ALT à OFF.

J'ai trouvé une partie de ces renseignements sur ce site:
http://ronkilber.tripod.com/alternat/alternat.htm

Il y a aussi une explication sur des boîtes de contrôles qui possèdent des protections intégrées de surtension, over-voltage sensor (OVS).

J'attire votre attention aussi sur le fait que les GPS portatifs ont souvent un champ de données VOLTAGE, le faire apparaître sur la page de navigation nous donne une indication précise du voltage à la prise. Certains, comme plusieurs Garmin, ont des alarmes (sonores et visuelles) sur des valeurs de voltage pour attirer notre attention sur un problème de charge de l'avion.


Louis

Intéressant çà Louis, j'avais pas vû l'utilité d'afficher le voltage sur le GPS... Drôlement plus précis que l'aiguille du Vmètre de l'avion...

Merci !

____________
Michel C-GNCJ

Autre point à considérer. Même avec tout les interrupteurs à la position OFF, il y a toujours deux fils "live" dans l'appareil; le fils de l'horloge qui fonctionne toujours et le fils de l'interrupteur "master" ou "batt" car un courant est nécessaire pour que l'interrupteur fonctionne lorsque qu'on le met à ON.

Denis