Pilotes Québec

iceman wrote: -pompe d'appoint electrique pour charger le system avant le demarrer le moteur a froid

Hé ben !! A date, tous les lycoming que j'avais vus muni d'une pompe électrique demandaient de mettre l'interrupteur à ON pour le décollage et l'attérissage. Au contraire des Continental. C'est la première fois qu'on me mentionne un Lycoming sans cette procédure. Dans le Lycoming, la pompe ne change pas la carburation, dans le Continental, si. Je ne savais pas qu'il y avait des Lycoming avec une pompe fonctionnant comme sur les Continental.

Il est certain que Mogas ou pas, altitude ou pas, avec une pompe d'appoint, tu règlerais vite un problème de vapor-lock. La pression dans l'alimentation va faire disparaitre la bulle de vapeur.

Louis

Pour ma part, on m'A dit que la pompe elec etait utilisée au demarrage pour pousser les bouchons de vapor lock, et au décollage/atterrissage pour palier à une éventuelle défaillance de la panne mécanique et/ou augmenter la pression carburant, le moteur n'etant pas vraiement dans les tours (surtout à l'atterrissage...). De ce fait, il n'y a pas de pompe elec sur les avions ailes hautes qui ont le carburant dans les ailes... la gravité suffit à fournir en carburant. Sur les ailes basses, il faut monter le carburant... donc besoin de creer une dépression, d'où le possible vapor lock...

Bonjour

Pour les vaporlok
Cela peut se produire si le moteur tourne a faible régime ralentie en taxiant ou faible consomation avec bien de la chaleur sous le capot le gascolator a chaud ,normalement lorsque le moteur consomme en croisiere le débit de carburant est suiffisant pour ne pas trop s'échauffer
bien que du carburant ce n'est pas rare en été qu'il monte a 35 C et plus sous le capot.
Le fait d'avoir le carburateur en dessous du moteur des tubulure dans la sortie d'air chaud des cylindre le gascolator également, est un avantage il maintient le carburant a une temperature stable été, hiver. Faire passer du carburant dans les petits gicleur du carburateur a +30 ou a-20 cela modifie le débit .
la théorie dit<< que il n'y pas de bonne carburation possible de l'air par l'éssence si la temperature des constituants est inferieur a 15C >>

les moteurs alimenté par gravité reservoir en avant ou dans les ailes les risques de vaporlock sont mince.

les avions ailes basse reservoir dans les ailes lorsque on utilise une pompe il faut prevoir un petit trou calibré en sortie de pompe pour faire un retour au reservoir. les vaporlok sont ocassionnés aussi par une dépression en avant de la pompe (elle cavite). je parle pour certaines pompes éléctriques, pas les pompes a menbrame mécanique des avions.
Évidemenant plus l'altitude est élevé plus le carburant s'évapore facilement plus la pression atmospherique baisse plus il est facile d'évaporer une liquide (c'est pour cela que un moteur démare plus facilement papillon gaz fermé ) .
Bien que nos petit coucou a plus de 10 000 pieds c'est pas souvent .

Pour le givrage le climat europeen se prete plus au givrage que en Amerique du nord, d'abord pendant la periode hivernal trés trés rare de givrer a -10 l'air est sec
les periodes ou les risques de givrage sont élevé, autonme et printemps par temps humide , pas forcement en relation avec l'altitude .
les moteurs givrueux sont les Continental c 65 c-85 .C90 O200 VW
les lycoming juste aprés la mise en marche, mais une fois l'huile chaude les risques sont mince a moins d'avoir des conditions severe un +8 C et bien humide .

André

Louis_greniier wrote:

iceman wrote: -pompe d'appoint electrique pour charger le system avant le demarrer le moteur a froid

Hé ben !! A date, tous les lycoming que j'avais vus muni d'une pompe électrique demandaient de mettre l'interrupteur à ON pour le décollage et l'attérissage. Au contraire des Continental. C'est la première fois qu'on me mentionne un Lycoming sans cette procédure. Dans le Lycoming, la pompe ne change pas la carburation, dans le Continental, si. Je ne savais pas qu'il y avait des Lycoming avec une pompe fonctionnant comme sur les Continental.

Il est certain que Mogas ou pas, altitude ou pas, avec une pompe d'appoint, tu règlerais vite un problème de vapor-lock. La pression dans l'alimentation va faire disparaitre la bulle de vapeur.

Louis

Les cherookee 140 à ailes basses ont des lycoming, et une pompe électrique.

Et j'ai connu le vapor lock avec mon 180 et du mogas à environ 6500 ou 7000 pieds. Exactement comme il était écrit sur le petit placard que le STC exige que tu affiches sur le tableau de bord.

dans mon Robinson a injection IO540 Lycoming, les réservoirs sont au dessus du moteur
et il y a une pompe auxiliaire électrique en plus de celle entrainée par le moteur
cette pompe, auxiliaire, est toujours en fonction, d'ou son usure prématurée, comme j'ai décrit la panne lors d'un vol en région éloignée au Lac Le Doré....je fut bien chanceux de pouvoir la démarrer
elle sert avant le démarrage pour primer les circuits d'injection ou pour vider les vapour lock en redirigeant du gaz froid et en les retournant au réservoir via un autre circuit, en suite les procédure de priming normal s'applique, et en vol surtout au décollage pour assurer une pression suffisante, et en vol elle travaille peu il parait, mais a l'occsion elle donne son petit 110%
elle coute 2112$ cette foutue pompe et elle a toffée pas même 900 heures
j-p

Tu n'as pas moyen de la couper en vol ?
C'est qd meme dommage de faire tourner une pompe pour rien...

chuck wrote:Tu n'as pas moyen de la couper en vol ?
C'est qd meme dommage de faire tourner une pompe pour rien...

.... Ça doit être à cause du moteur à injection... Il doit demander une certaine pression que la gravité ne peut rencontrer. Sur le Raven 1, pas d'injection, pas de pompe, pas de problème... de pompe à tout le moins

toxedo_2000 wrote:

chuck wrote:Tu n'as pas moyen de la couper en vol ?
C'est qd meme dommage de faire tourner une pompe pour rien...

.... Ça doit être à cause du moteur à injection... Il doit demander une certaine pression que la gravité ne peut rencontrer. Sur le Raven 1, pas d'injection, pas de pompe, pas de problème... de pompe à tout le moins

Si c'est comme dans les voitures, effectivement il doit y avoir une pression constante dans le système d'alimentation en essence. Si je ne me trompe pas, c'est aux alentours de 7 a 8 psi.

Jacques3012

j'y reviens, c,est clair comme du jus de boudin mon affaire. je corrige et repost

ttq wrote: et il y a une pompe auxiliaire électrique en plus de celle entrainée par le moteur

Bon, de retour....

Dans les avions, tu peux aisément vérifier que ta pompe mécanique fonctionne puisque l'électrique n'est utilisée que lors des mises en route, du décollage, et de l'atterissage. Mais dans un R44 II, ta pompe électrique est ON presque tout le temps. Moins évident de s'apercevoir que la mécanique a flanchée. Tu pourrais en théorie continuer de voler sans t'apercevoir que la mécanique n'est plus en fonction. Si, alors, c'est suivi d'un bris de l'électrique, tu aurais une panne.

C'est évident de vérifier l'électrique, puisque ça se fait à chaque démarrage. Et que tu as même un elumière témoin. Mais pour vérifier la mécanique, faut être un peu plus réveillé.

J'imagine que c'est dans les check d'arrêt dans le POH, sinon c'est dispo sur le web.


Louis

vérifier l'électrique pose pas de problème, en effet un low pressure warning light et le fusible saute....donc facile et tu peut pas primer
si la mécanique lâche???? t'as pu de gaz...je vais relire le POH a ce sujet
là tu me sème le doute
peut être que l"électrique, si a marche, peut compenser .....et apporter toute la pression, comme au démarrage
j-p

ttq wrote: peut être que l"électrique, si a marche, peut compenser .....et apporter toute la pression, comme au démarrage
j-p

Oui oui, zéro problème. L'électrique est là pour le démarrage mais aussi pour assurer que si la pompe mécanique làche, il n'y aura pas de panne moteur. La pompe électrique veille pour ça. Pour assurer une redondance.

mon propos était d'apprendre à déceler si la mécanique fonctionne toujours. Ça, ça demande un peu plus de compréhension.

Dans un avion, tu peux fermer l'électrique. Si l emoteur arrête, tu sais que la mécanique n'est plus bonne. Mais dans le 44, la pompe électrique est "presque" toujours ON. Il faut donc savoir comment déceler une panne de la pompe mécanique si on ne veut pas voler qu'avec l'électrique .

Louis

Si je comprend bien, il y à une pompe électrique pour amorcer le démarrage et une pompe mécanique pour prendre la relève après démarrage. Si la pompe mécanique fait défaut, c'est la pompe électrique qui prens la relève automatiquement ou vous devez la démarrer manuellement

Parce que si c'est le cas (démarrage manuel), le moteur à le temps de s'arrêter avant de mettre la pompe en marche. Sinon, il y à probablement un capteur de pression qui détecte la baisse en cas de mauvais fonctionnement de la pompe mécanique et met en marche la pompe électrique. Dans ce cas la, on peut savoir si la pompe mécanique fait défaut car il y à certainement un indicateur lumineux pour indiquer que la pompe électrique est en marche.

Jacques3012

Dans les avions, ça marche comme tu le dis. Dans les hélicos injection, ça serait trop dangereux d'attendre la réaction du pilote d'aller pousser la switch.

La pompe électrique est toujours ON. En fait presque toujours, il y a une provision pour qu'elle arrête de pomper le gaz vers le moteur en cas de crash, ou encore que le moteur s'arrête.

Naturellement, la pompe mécanique ne pompera plus non plus si l emoteur ne tourne plus.

Louis

Bref, les deux pompes pompent tout le temps. Comme des magnétos. Pour la redondance. Et comme pour eux, il est souhaitable que les deux fonctionnent.

Merci Louis pour les renseignements.

Comme tu dis, c'est plus difficile de vérifier si les deux pompes fonctionnent en vol, c'est pas moi qui couperai celle qui est électrique pour vérifier si l'autre fonctionne toujours

Jacques3012

Jacques3012 wrote: fonctionnent en vol,

Faut savoir que de couper le moteur en vol, pour le repartir, est différends pour un hélico que pour un avion.

Dans un avion, si tu coupes le moteur, il continue de tourner, entrainé par l'hélice qui est vissée au bout. Tu remets les magnétos, ou tu change de réservoir, et il a de bonne chances de repartir sans l'utilisation du démarreur. L'hélice, combinée avec l'énergie que tu lui fournis sous la forme de l'air, fera tourner le moteur. C'est un direct-drive.

Dans l'hélico, tu ne veux pas ça. Tu ne veux pas que ton hélice du haut, le rotor, soit branchée directement au moteur. Parce que si ton moteur arrête, ou pire, si il bloque, tu ne veux surtout pas que ton rotor arrête de tourner !! Ca serait, disons plutot embêtant. Alors il y a un embrayage entre les deux. Un embrayage qui va permettre au rotor de continuer de tourner même si le moteur bloque. Et c'est ce même embrayage si utile et désiré qui fera que ton moteur va arrêter ben sec si tu lui coupes les magnétos, ou l'alimentation d'essence. Le rotor, lui, continuera de tourner tout seul, l'autorotation, t'amenant en sécurité vers le sol sans perdre d'énergie à se faire ralentir par ce moteur éteint.

Une hélice qui bloque, sur un avion, il te reste tes ailes.

Sur l'hélico, tu ne veux pas perdre tes ailes ( rotor) parce que le moteur arrête, alors il est connecté au moteur au travers d'un embrayage.

Lous

C'est touchant Louis de te lire quand tu parles des particularités de l'hélicoptère

Bonjour

Le BD5 a aussi une clutch sur son hélice propulsif

André

toxedo_2000 wrote:C'est touchant Louis de te lire quand tu parles des particularités de l'hélicoptère

Merci.

C'est que je suis en grand questionnement.

Les statistiques d'accidents qui sont disponibles pour l'hélico, ne le sont que pour l'hélico commercial. Celles des avions séparent les privés des commerciaux.

Les opérations privées, en avion, sont dix fois plus à risque que les opérations commerciales.

Les statistiques d'hélico (commerciales) sont au niveau des avions privés.

J'avais assumé de façon totalement malhonnête qu'on pouvait prévoir que les statistiques hélico privés seraient , comme pour les avions, dix fois pire que l'hélico commercial. Soit cent fois pires que l'avion commercial.

Ou dix fois pire que mon opération sur avion.

Mais dimanche dernier, en me tapant 126,70 (avec une bonne quantité de prosac), il y avait full hélicos privés. On connait quelques accidents de privé, mais rien de l'hécatombe que j'avais imaginé. Un ami, certes, mais il commencait à peine et n'avait pas encore son appareil en main.

Je fais donc amende honorable. On ne peut utiliser les statistisques pour en inventer d'autres. J'ai été goujat, malhonnête, j'ai porté cravate de Vincent Lacroix, je te l'avoue, ici, en privé entre nous deux. Tu as le droit de me crier des noms.

L'opération commerciale d'hélico joue dans des phases souvent critiques. Elingues, endroits restraints, courtes distances pour amener des travailleurs dans des conditions météo pas faciles. Difficultés de vraiment travailler avec un IFR.

Pas vraiment des conditions faciles. Rarement une opération pour faire un voyage de A à B sans autres défis. L'hélico, en opération privée, semble finalement plus sécuritaire que la commerciale. Ou en tout cas, pas plus dangeureuse. Ce qui la ramène à des statistques qui avoisinent peut-^tre celle des avions privés.

Voilà, Gaston de mon coeur, mes profondes pensées sur ce sujet.

J'ai bien hâte que les statistiques d'hélico séparent privé et commercial.
Peut-être que la tendance est à l'opposée de l'avion.

Tu me verras alors arriver chez toi, en voilure tournante. Pas dans ton mautadit endroit restraint, mais à coté, dans le grand champs, et loin des arbres.

Louis

Comme dirait quelqu'un de connu:

TRADUCTION:

J'commence à penser à changer mon Waco pour un Cessna



Vent Calme