Pilotes Québec

En tk, passons sur le problème de langage, on sait bien qu'il est présent. Pas normal de pas savoir où se situe un avion dont le pilote prend le temps de s'annoncer. Si on comprend rien pi que c'est du chinois, ça fait juste embrouiller les ondes. Aussi bien être tous NORDO.

En passant Alex, je passe souvent entre St-Bruno et Beloiel

Pour reprendre la théorie de l'hélice droite, j'ai fait un prop strike et mes pales sont encore droites. Le hub a mangé le coup. Je vous mettrai une photo d'un ventilateur à 25k $

J'ai pris l'habitude de voler très bas en passant sur le Richelieu, y'a pas de chinois

Et j'aime bien aussi le positif dans les instructions pour pas manquer la négation si importante

JC

jcdostie wrote: En passant Alex, je passe souvent entre St-Bruno et Beloiel

Les deux de l'an passé n'étaient pas toi.... j'aurais reconnu ton avion

Mais toi je suis certains que tu passes à 1 900 pieds et que tu t'annonces sur le 122.7????

Alex

alexfortin wrote: tu t'annonces sur le 122.7????

Alex

Toujours

JC

jcdostie wrote: on sait bien qu'il est présent. Pas normal de pas savoir où se situe un avion dont le pilote prend le temps de s'annoncer. Si on comprend rien pi que c'est du chinois, ça fait juste embrouiller les ondes. Aussi bien être tous NORDO.

J'ai pris l'habitude de voler très bas en passant sur le Richelieu, y'a pas de chinois :
JC

Bien heureux de s'avoir que je suis pas le seul à pensé comme toi mon JC!
Avant l'événement malheureux je laissait faire avec cest situations ou inconvénients comme vous le dites! Mais à partir de maintenant je vais les rapportés à TC les inconvénients ... les non retour d'appel!!! Sa m'est arrivé au mois 5 fois l'été passé! Et 80% de mes sortie se font au US.wow...

Leo

J'ai toujours pensé que le NORDO étaient une vieille règle qui n'avait jamais été corrigée. Une règle du temps où le téléphone n'était pas encore accessible dans toute les résidences.

Par contre, dans ce cas, la logique n'est elle pas d'avoir défini des class, dans les zones à risque dû aux concentrations élevées d'aéronefs?
Pour cette raison qu'on ne peux pas être NORDO dans une class C.
Pour la même raison, qu'on considère qu'il est en plus nécessaire de payer un ami surveillant, dans une tour, pour nous aider.
Pour cette raison, qu'on laisse la responsabilité au pilote pour continuer d'avoir 2 surveillants et non un seul.
Pour cette raison qu'on doit passer des tests linguistiques

Bonjour

Sans connaitres tous les details ..
Celui qui ne recevait pas la communication de la tour, ou qui ne répondait pas, pour x raisons , PTT ou fréquence differente , ou radio non fonctionel ?
l'autre qui était en conflit mais dans les règles , entand les demandes répetés de la tour il doit savoir , qu'il entre dans une situation imminente a risque . Pas moyen de déviller un peu , pour éviter ce conflit ? ou il doit rigoureusement attendre les instructions de la tour ?

Je sais pas , mais sur la route quand je passe sur une lumiere verte , je jette un coup d'oeil si il y a pas un étourdie qui passe sur la rouge ou un ambulance ..

André

C-GBVK wrote:Bonjour

Sans connaitres tous les details ..
Celui qui ne recevait pas la communication de la tour, ou qui ne répondait pas, pour x raisons ,.....André

Hypothèse qui va surement être exploré par les enquêteurs peut-être que la collision était déjà chose du passé lors des appels du contrôleur???

Une chose m'intrigue dans tout ce qui a été dit, particulièrement par un dirigeant de cargair, un des pilotes avait 40h de vol et était supposément un premier de classe, alors pourquoi diable lui restait-il, toujours selon le même type, encore 20 h de vol pour avoir sa licence privée??? À 60 h on est loin de parler d'un premier de classe il me semble! En tout cas, si c'est ça un premier de classe pour eux je serais curieux de voir avec combien d'heure fini celui qui a le bonnet d'âne de la promo!

Le pauvre gars est mort, tout jeune; pas nécessaire de ternir sa réputation. Si je me plante un jour que j'en vois pas un ici me traiter d'ostie de pas bon parce que ca m'a pris presque 60 heures pour mon privé itou.

merlin2340 wrote:Une chose m'intrigue dans tout ce qui a été dit, particulièrement par un dirigeant de cargair, un des pilotes avait 40h de vol et était supposément un premier de classe, alors pourquoi diable lui restait-il, toujours selon le même type, encore 20 h de vol pour avoir sa licence privée??? À 60 h on est loin de parler d'un premier de classe il me semble! En tout cas, si c'est ça un premier de classe pour eux je serais curieux de voir avec combien d'heure fini celui qui a le bonnet d'âne de la promo!

Peut être que premier de classe voulait dire excellent en théorie mais un peu moins habile au pilotage, pour ma part, je ne jugerais pas un apprenti pilote qui n'a pas passé son permis ou licence en moins de 60 heures...

Pierre C.

On prend pour acquis que c'est le pilote qui ne répond plus à la radio, celui à 1500 pieds en intégration de circuit, qui serait en faute d'avoir descendu au niveau du 1100 pieds. Mais rien à date n'appuie cette théorie. Ca peut très bien être le pilote qui était en sortie de circuit qui est monté à 1500 pieds au dessus de la 116 vers Saint - Basile. Procédure normale qu'il a du faire plusieurs fois. Personnellement, je trouve plus facile de me tromper en montant trop haut en sortie , qu'en descendant trop tôt à l'entrée. Les habitudes s'imprègnent vite. Rentrer par le bassin sans descendre en bas de 1500 pieds, c'est quasiment toujours comme ça. Sortir vers saint-basile en montant au dessus du circuit, c'est souvent comme ça. Comme a dit quelqu'un, le pilote qui ne répondait plus était peut-être déjà post-collision.

Ce qui laisserait de coté le problème linguistique pour un problème courant d'erreur de pilotage. Juste aujourd'hui, à travers le monde, il y a du avoir cent cas de dépassement d'altitude.

Bof, on verra. J'Imagine qu eles altitudes sont toutes enregistrées.

Est-ce qu'il va y avoir un service commémoratif pour notre compagnon disparu ? J'aimerais montrer une certaine solidarité avec un compagnon des airs.

Louis

Je pense que l'avion en rapprochement a descendu sous le 1600 pi autorisé car le contrôleur l'appelle en disant à peu près ceci : confirme que tu maintien 1600 pi car traffic 10 heures 1 mille à 1100 pieds. Il n'a jamais eu de réponse.

selon un rapport préliminaire de Transports Canada

Pour ce que ça vaut, puisque ce ce rapport de Transport n'est que préliminaire.

Louis

Merci pour l'info Louis, j'avais pas vu l'article. À suivre !

Louis_greniier wrote:On prend pour acquis que c'est le pilote qui ne répond plus à la radio, celui à 1500 pieds en intégration de circuit, qui serait en faute d'avoir descendu au niveau du 1100 pieds. Mais rien à date n'appuie cette théorie. Ca peut très bien être le pilote qui était en sortie de circuit qui est monté à 1500 pieds au dessus de la 116 vers Saint - Basile. Procédure normale qu'il a du faire plusieurs fois. Personnellement, je trouve plus facile de me tromper en montant trop haut en sortie , qu'en descendant trop tôt à l'entrée. Les habitudes s'imprègnent vite. Rentrer par le bassin sans descendre en bas de 1500 pieds, c'est quasiment toujours comme ça. Sortir vers saint-basile en montant au dessus du circuit, c'est souvent comme ça. Comme a dit quelqu'un, le pilote qui ne répondait plus était peut-être déjà post-collision.

Ce qui laisserait de coté le problème linguistique pour un problème courant d'erreur de pilotage. Juste aujourd'hui, à travers le monde, il y a du avoir cent cas de dépassement d'altitude.

Bof, on verra. J'Imagine qu eles altitudes sont toutes enregistrées.

Est-ce qu'il va y avoir un service commémoratif pour notre compagnon disparu ? J'aimerais montrer une certaine solidarité avec un compagnon des airs.

Louis

Louis a parfaitement raison dans son commentaire.

C'est un fait maintenant établi que l'avion qui quittait le circuit est le fautif. C'est lui qui est allé "rejoindre" son compatriote à 1500 pieds, alors que ce dernier maintenait son altitude, telle qu'assignée par la tour (le BST a probablement donné une altitude AGL, si on ajoute les 90' de CYHU, il était sûrement à 1600 ASL, comme il devait). Donc, même si l'avion qui ne répondait pas avait l'air fautif, c'est établi hors de tout doute qu'il ne l'était pas. D'ailleurs, ce pilote (qui a survécu au crash) a déclaré avoir toujours répondu à la tour, mais on ne sait pas encore pourquoi la transmission n'était pas audible sur la fréquence.

Pour le reste, c'est encore sous enquête.


Vincent

Juste comme ca.....il y a tu quelqu'un qui connait la sorte de ELT que ces avion étais équipés? Selon l'enquête préliminaire aucune des deux ne se serais déclenchés. Je ne veux pas acheter la même sorte.....

SI vous avez écouté les transmissions radio...

Pensez-vous vraiment que PNP a eu le temps de répondre avant que le contrôleur ou qu'un autre avion a pris les ondes?

Imaginez le, pas en situation de panique, qui prends une seconde et demi avant de répondre... On entend même 2 radios s'empiéter juste après la première com du contrôleur.... Sûrement une tentative de la part du pilote.

"Silence radio" je ne l'ai jamais entendu pour l'air mais c'aurait été bon moment...

Rapport du BST...
http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-repor ... 7q0030.asp" onclick="window.open(this.href);return false;

Pierre C.

On dit juste que les 2 pilotes n'ont pas respectés leurs altitudes assignées respectives. Il semblerait qu'un des 2 pilotes ait eu des problèmes de com avec la tour. Peut-être essayé des réglages à la radio. Une distraction.

Birdman

Mouais c'est ce qui semble être en partie la cause...
Très très loin de moi de vouloir garocher une roche à l'un ou l'autre des pilotes mais...
Me semble avoir appris que: Panne radio = code transpondeur 7500 pi tu débarrasse de l'espace aérien contrôlé et tu vas atterrir ailleurs non?
Oui il y a le temps de comprendre ce qui se passe etc etc...

Une compréhension fonctionnelle de la langue cela veut dire quoi en clair...

Pierre C.