Pilotes Québec

Louis_greniier wrote:Tant que tu trouves un mot pour le fait de réellement tomber après un décrochage. Parce que ca demeure important de faire la différence si c'est toi qui tiens le manche

Dans ce cas tu tombes aussi mais avec moins ou peu de controle...

Sopheric wrote:Louis, je m'ennuyais de ce genre de discussion... Bien heureux d'en jaser avec toi

Entécas, à nous deux, on leur fait un bon show aux autres. En attendant de voir Gaston et Séraphin se chamailler eux aussi ...

Louis

J'aurais tendance à dire que ce n'est pas le dépassement du poids total une seule fois qui peut poser problème mais l'utilisation permanente ou presque de l'appareil toujours au dessus du gross weight à un moment cela pose problème comme on l'a vu dans plusieurs accidents. Le problème n'est pas immédiat mais vu la durée de vie de nos engins au bout de 50 ans on peut voir des séquelles et même des ruptures dans certains cas.

Sopheric wrote:

Louis_greniier wrote:Au fait, pour faire voler ton avion à 8000 livres, ca ne te prend meme pas le double de ton stall speed. Tu es encore loin de ta VNE

Alors instinctivement je te confirme que mon avion ne décollerait pas à 8000 lbs et pourtant elle vole a 3 G gross weight. .???

Vole temporairement à 3G, comme tu décollerais temporairement avec 8000lbs, ayant sufisamment de vitesse. Et voilà la clé, la vitesse. Le problème, c'est que faire une aile de C150 générer 8000lbsf de portance, va générer aussi beaucoup de trainée. En fait plus que la poussée du petit 100HP en avant. C'est pour ça que j'ai dit temporairement, car l'engin va rapidement perdre sa vitesse et par conséquent sa portance, et ça va... descendre.

Pour ce qui est du train d'atterissage du Beaver modifié Louiis, il n'y a pas vraiment de problème je crois parce qu'il est sur des gros flotteurs Wipline 6100, donc en masse de flotabilité je pense. http://www.avionnerievaldor.com/produit.aspx?i=36" onclick="window.open(this.href);return false; C'est certain qu'avec un train d'atterissage, faudrait voir à ce qu'il supporte les charges imposées par le poids. Pour avoir fait un petit tour avec cette machine cet été, je peux vous dire que c'est plus qu'impressionnant au niveau des performances. Je me tiens au courant des démarches de certification et je vous ferai une m à j de la décision quant au fuel dans les ailes dès que j'aurai du nouveau.

Pour ce qui est de dépasser le max gross weight, évidemment je ne le recommande pas et, personnellement, je m'en tiens aux specs du fabricant la plupart du temps. Je dis la plupart du temps parce que ça m'est arrivé par le passé de dépasser, surtout par l'ajout de carburant. "Dans le Nord, du gaz, c'est pas de l'overload" Comme l'a indiqué André, dans le Nord des fois faut prendre la décision de "sauter" le seuil maximal pour pouvoir se rendre... ou revenir. On le fait pas par plaisir ou par complaisance. Surtout en 180 sur flotteur, on a déjà pas de grosses performances au décollage, si on force la note ça prend un grand lac. Une fois en vol, quoique le taux de montée n'est pas faramineux, je dirais que la machine se comporte bien. C'est là qu'on se rend compte que la charge n'est pas qqch d'absolu mais bien de relatif: au sol (ou sur l'eau) ou en vol, ce n'est pas la même chose. Les conditions météo y font pour beaucoup également. Même sous mon MTOW, j'ai de la difficulté à décoller une chaude journée d'été, lorsque l'altitude densité est élevée, pourtant mon poids est parfaitement "légal". "Si t'es capable de sortir de l'eau, tu vas être correct", je l'ai entendu à plusieurs reprises celle-là. Avant de devenir pilote, je croyais qu'être surchargé compromettait le vol lui-même, et je ne comprenais pas que les pilotes soient seulement inquiets de "décoller". Mais c'est effectivement le cas, s'il n'y a pas d'obstacles majeurs à sauter, le pire c'est de décoller. Mais bon, je me répète, je ne suis pas un apôtre de l'overload et je n'en fait aucunement la promotion.

Pour ce qui est des conséquences à long terme de l'overload sur les machines, je pense bien humblement qu'elles sont minimes. Des mécanos m'ont déjà parlé de petits signes de stress qui indiquent un usage "excessif" mais sans plus. Les Beavers en sont la preuve vivante, 50 ans à être utilisé de façon excessive et ça vole encore, presque sans signes de fatique.

Olivier

J'arrive un peu tard, j'ai manqué le parté?

Bon, mes deux cennes noirs.

Overloader un avion, c'est pratique courante légalement avec un permis de vol sur un ferry flight par exemple. Et puis dans le nord tant qu'il fait frette, et qu'on ne deal pas avec un moteur turbo qui gagne moins, pourquoi pas. Quoique la dernière fois que j'étais à Kuujjuaq il y avait des enfants qui jouaient dans l'eau à la plage municipale (il ne manquait plus que le bar-terrasse, les Tequilas et une musique mexicaine), alors je ne sais pas...

Que l'overload soit dans les ailes ou dans le fuselage, cela ne change strictement rien sur les performances de l'avion, en particulier la distance de décollage et le taux de montée (s'il fait chaud il pourrait ne pas être positif - certainement avec un bimoteur sur un seul moteur). La vitesse de croisière ne changera pas beaucoup si elle est rapide au départ (à l'extrême pour un jet, augmenter la masse de 15% ferait baisser la vitesse maxi de moins de 1%) mais si on a l"habitude de voler à 1.5 fois le stall speed, alors ça demandera beaucoup plus de puissance et de carburant.

Un danger de l'overload à ne pas sous-estimer ce sont les caractéristiques de vol, comme le comportement en décrochage et/ou la sortie de vrille. Tu pourrais sortir d'une vrille à MTOW en monomoteur, mais ne pas être capable de sortir à MTOW+15%. C'est pour ça que les ferry pilots touchent leurs commandes de vol avec délicatesse, et mettent une grosse marge au dessus du stall speed en montée. Tu ne veux pas essayer de staller à MTOW+15% à moins d'être pilote d'essais (et encore).

Pour l'impact sur la structure, c'est un peu plus compliqué. Par exemple si tu opères un avion 15000 heures avec un fuselage plein et les ailes à moitié vides pour ne pas dépasser le MTOW, ta structure sera beaucoup plus fatiguée que si tu remplis tes ailes complètement en dépassant le MTOW (effet "wing bending relief"). Mais il y a plein d'autres paramètres qui jouent comme le train d'atterrissage etc.

Bon évidemment le Beaver est un avion spécial qui tolère beaucoup d'abus, mais personnellement je dirais que ce n'est pas une bonne raison.

--Luc

Mach Diamond wrote:
Que l'overload soit dans les ailes ou dans le fuselage, cela ne change strictement rien sur les performances de l'avion...

--Luc

Pourquoi donc les constructeurs se donnent le trouble de mettre les réservoirs dans les ailes d'abord? Il doit y avoir une raison...? Je suis d'accord avec toi pour la baisse de performance au décollage et en montée, mais pour le vol de croisière?

OL

OLemieux,

Parce que souvent, c'est le seul espace disponible et sur les petits avions, qui n'a pas trop d'impact sur le CG...

OLemieux wrote:

Pourquoi donc les constructeurs se donnent le trouble de mettre les réservoirs dans les ailes d'abord? Il doit y avoir une raison...? Je suis d'accord avec toi pour la baisse de performance au décollage et en montée, mais pour le vol de croisière?

OL

Réponse facile: parce qu'il y a de la place.

As-tu remarqué que dans les livres de formation on parle de 4 forces (poids, portance, traction et trainé), on ne fait pas mention d'où se trouve le poids (aile ou fuselage), si ce n'est pour calculer le centre de masse ?

Comme il est impossible se savoir avec précision quand un élément va se briser, les fabricants se donnent une petite marge. Dans les avions, c'est pas beaucoup, car cela représente du poids et le poids est notre ennemi. C'est le coefficient de sécurité. Chaque fois qu'on surcharge l'appareil, on puise dans cette marge. Cela peut-être la limite de la structure ou une limite dictée par les performances. Au MTOW, le fabricant a vérifié que tout est conforme et que l'on ne devrait pas avoir de problème comme manquer de piste pour décoller ou d'arracher une aile. Au dessus de cette valeur, on devient des pilotes d'essais.

Alors peut-être que 15% de plus que le MTOW c'est ok! Peut-être pas! Sur un avion cela peut fonctionner parfaitement et pas sur un autre. Comme je ne tiens pas à être le pilote d'essai, j’essaie de me limiter à ce que le constructeur me donne comme information.

Il y a deux raisons. La première c'est que c'est du volume disponible alors autant l'utiliser.
La seconde, qui est plus importante, c'est que c'est difficile de mettre des bagages dans les ailes mais du carburant ça met de la masse emportée qui est gratuite au niveau de la structure de l'avion - du moins pour les charges en vol.
Donc par exemple un critère structurel important c'est la rencontre de turbulences (gust load) et dans ces cas là toute la masse qui se trouve dans les ailes ne contribue pas aux contraintes à l'emplanture des ailes.
Si le carburant était dans un réservoir dans le fuselage, cette masse serait accélérée par une turbulence et forcerait la structure des ailes. Donc c'est une solution plus lourde au niveau structure.

En vol de croisière, la vitesse est le résultat de l'équilibre entre la poussée du moteur et la trainée aérodynamique. La trainée aérodynamique vient de deux sources, la trainée parasite (le fuselage, les antennes, les surfaces, les trous, les radiateurs) et la trainée induite qui est proportionnelle au coefficient de portance. Plus l'avion va vite plus le coefficient de portance est petit, et plus la trainée parasite est grande. Donc à basse vitesse c'est la trainée induite qui domine. A haute vitesse en croisière, c'est la trainée parasite qui domine par un ratio de 90% voire plus. La masse de l'avion n'influence que la trainée induite (plus lourd donc plus haut coefficient de portance), donc elle n'agit que sur 10% de la trainée totale. Je donne un chiffre comme ça, c'est plus 15% pour un avion de type Cessna et 5% pour un jet (à moins qu'il ne vole très haut).

--Luc

jules wrote:

OLemieux wrote:

Pourquoi donc les constructeurs se donnent le trouble de mettre les réservoirs dans les ailes d'abord? Il doit y avoir une raison...? Je suis d'accord avec toi pour la baisse de performance au décollage et en montée, mais pour le vol de croisière?



As-tu remarqué que dans les livres de formation on parle de 4 forces (poids, portance, traction et trainé), on ne fait pas mention d'où se trouve le poids (aile ou fuselage), si ce n'est pour calculer le centre

.

Ce n'est pas pcq ce n'est pas enseigné dans les formations de pilotes que ce que dit Olivier est faux. D'autres pilotes de brousses pourront le confirmer, 100 livres dans les flottes c'est plus pesant que 100 livres dans la cabine. La raison est simple, le poids est plus loins des ailes et le bras de levier plus long.

Pierre

peterpan wrote:

jules wrote:

OLemieux wrote:

Pourquoi donc les constructeurs se donnent le trouble de mettre les réservoirs dans les ailes d'abord? Il doit y avoir une raison...? Je suis d'accord avec toi pour la baisse de performance au décollage et en montée, mais pour le vol de croisière?



As-tu remarqué que dans les livres de formation on parle de 4 forces (poids, portance, traction et trainé), on ne fait pas mention d'où se trouve le poids (aile ou fuselage), si ce n'est pour calculer le centre

.

Ce n'est pas pcq ce n'est pas enseigné dans les formations de pilotes que ce que dit Olivier est faux. D'autres pilotes de brousses pourront le confirmer, 100 livres dans les flottes c'est plus pesant que 100 livres dans la cabine. La raison est simple, le poids est plus loins des ailes et le bras de levier plus long.

Pierre

100 lbs dans la carlingue ou au bout de 100 pieds d'élingue génère le même moment à la jonction de l'aile puisque le moment est calculé avec la force et le bras de levier soit dans cet exemple la distance entre le joint entre l'aile et le centre de la carlingue... A moins que tu fasse référence à la manoeuvrabilité de l'avion lorsqu'on manipule les ailerons. Dans ce cas l'éloignement de la charge par rapport à l'axe des ailes causera en effet un plus grand moment.

Par contre c'est ce qui explique pourquoi l'essence dans les ailes est moins problématique sur certains modèle d'avion car la force ( poids ) est plus pres des points de connctions.

Moi si j'ai le choix, je préfère le gaz dans les ailes pour une question de sécurité lors d!un crash.

Au fait, pour les exemples des virages à 3G, faut se rappeler que si on veut faire ça on tombe dans la définition de Transport sur un vol acrobatique. Demandant un avion sous classe acrobatique ( avec le poids prescrit au besoin pour être dans la classe acrobatique) , un peu de paperasse pour le vol, un permis spécial et le reste des affaires pour faire du vol acrobatique. Puisque l'inclinaison pour arriver à 3G est de plus de 60 degrés pour un virage. On est limité par règlements pour un vol non-acrobatique à 2G question de virage. Soit( 60 degrés )

Louis

http://laws-lois.justice.gc.ca/fra/regl ... mplet.html" onclick="window.open(this.href);return false;


acrobatie aérienne Manoeuvre au cours de laquelle un changement de l’assiette d’un aéronef donne lieu à un angle d’inclinaison latérale de plus de 60 degrés, à une assiette inhabituelle ou à une accélération inhabituelle non compatibles avec le vol normal.

Pierre[/quote]

100 lbs dans la carlingue ou au bout de 100 pieds d'élingue génère le même moment à la jonction de l'aile puisque le moment est calculé avec la force et le bras de levier soit dans cet exemple la distance entre le joint entre l'aile et le centre de la carlingue... A moins que tu fasse référence à la manoeuvrabilité de l'avion lorsqu'on manipule les ailerons. Dans ce cas l'éloignement de la charge par rapport à l'axe des ailes causera en effet un plus grand moment.

quote]

Et ça ça fonctionne très bien. Sur mon supercub j'avais des extensions d'ailes et des gros wingtips qui rendait l'avion un peu turbulente en roulis par journée venteuse/ensoleillé dans le nord, je préfèrais emplir les compartiments des flottes de gaz et mettre le léger dans la cabine, et cela rendait le vol beacoup plus confortable.

Ouin bin j'essaie de récolter de l'information précise sur le sujet et j'ai envoyé qques emails à des compagnies qui vendent divers STC pour valider l'"effet" du poids du gaz dans les ailes, mais ils ne répondent pas vite...

J'ai posé la question à Flint Aero: ils produisent les fameux "tip tank" entres autres pour C-185 et 206. Ces tip tank sont, comme nous l'a souligné Merlin2340, des extensions d'ailes, donc ajoutent de la surface portante et il en résulte une augmentation du "gross", ce qui est logique. Mais ils produisent égalment des "internal tanks" http://flintaero.com/kits/internal-tip-tanks/" onclick="window.open(this.href);return false;, et j'aimerais avoir de l'info sur l'impact de cette mod sur le payload puisque ces réservoirs semlent être insérés dans l'aile existante.

J'ai aussi envoyé un courriel à Sealand Aviation concernant les tip tank pour Beaver, qui elles n'ajoutent pas de surface aux ailes mais il paraît (et je veux le valider) que les 15 galons contenus dans chacun de ces réservoirs ne seraient pas comptabilisables dans le GW. De Havilland en produisait pour les Beaver et Sealand en a fait une version améliorée.

Enfin, bref, ces compagnies ne semblent pas pressées de répondre. Y'aurait p-ê fallu que je commence mes emails par "I'd like to buy..." plutôt que par "I have a question..."

Olivier

OLemieux,

Selon ta logique une aile volante, tel que le B-2, n'a aucun poid "effectif"?

Le poids, peu importe ou il est, compte dans les calculs de poids ainsi que de masse et centrage. Des ajouts afin de mettre de l'essence modifient le coefficient de portance de l'avion et peut ainsi réduire ou éliminer l'effet du poids (comme des réservoirs en bout d'ailes). Mais individuellement, ces modifications aux différentes forces (poids, portance, trainée) existent tout de même: le poids total de l'avion est plus élevé, la portance est plus élevée et la trainée moins élevée. Le fait que tu ne comptabilise pas ce poids lors des calculs de performance est seulement dû aux changement bénifiques des autres forces.

Louis_greniier wrote:Au fait, pour les exemples des virages à 3G, faut se rappeler que si on veut faire ça on tombe dans la définition de Transport sur un vol acrobatique. Demandant un avion sous classe acrobatique ( avec le poids prescrit au besoin pour être dans la classe acrobatique) , un peu de paperasse pour le vol, un permis spécial et le reste des affaires pour faire du vol acrobatique. Puisque l'inclinaison pour arriver à 3G est de plus de 60 degrés pour un virage. On est limité par règlements pour un vol non-acrobatique à 2G question de virage. Soit( 60 degrés )

Pas besoin d'un avion acrobatique pour faire des acrobaties. Techniquement, une vrille est une manoeuvre acrobatique. Un avion de catégorie utilitaire suffit.

En fait, avec un avion de catégorie utilitaire on peut faire des vrilles(tant qu'elles sont approuvés pour le type d'avion), décrochages, lazy-8, chandelles, virages serrés de jusqu'à 90 degrés.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile ... tm#523_151" onclick="window.open(this.href);return false;

mrenaud wrote: Selon ta logique...

Pas vraiment MA logique, juste un questionnement que j'ai suite à des informations que j'ai eues et qui font que je me pose des questions sur le principe qui fait en sorte qu'en Alaska, le GW peut être augmenté de 15%

mrenaud wrote:...tel que le B-2...

Hein? B-2?? Je connaissais pas ça! Je l'ai trouvé sur Google, c'est ça? https://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_ ... B-2_Spirit" onclick="window.open(this.href);return false;

Merci, je vais lire ça avec intérêt!

OL

Oui c'est ça! C'est une aile volante.