Pilotes Québec

Combien coûte un overhaul de cylindre 0-200 versus un cylindre neuf Ça vaut tu vraiment la peine étant donné que normalement la paroi du cylindre sera aminci de plusieurs millièmes et que le métal a travaillé a plusieurs reprises

Jacques3012

Bon matin Jacques , je n'ai pas les prix sous la main à la maison mais il y a environ 400$ de différence entre un neuf et un O/H ,donc 1500-1600$ pour les 4 de différence.

Je dirais que pour le commercial , on installe du neuf à l'overhaul du moteur.
Pour le privé aussi dans bien des cas mais un O-200A va avoir des cylindres de retravailler de toute façon pendant la vie du moteur. Si tu as un cylindre qui commence à avoir une basse compression , ça vaut souvent la peine de le faire réparer sans en faire un Overhaul.
L'idéal est de nous l'envoyer sur notre compte Dicom (0-10lbs 12$ Québec et Ontario) un cylindre environ 15-17$ et nous pouvons l'inspecter pour ensuite vous appeler avec une soumission. La décision se prend souvent à ce moment. Si il coûte la moitié du prix de l'overhaul pour réparer ça vaut la peine.
La dimension du cylindre va être mesurée et si il doit être percé 15 milièmes oversize ça ne vaut plus vraiment la peine vu le prix des pistons oversize.
Si le baril du cylindre est en chrome , c'est du cas par cas , soit il est bon soit le cylindre a un ''step'' à l'endroit où le top ring arrête et il est scrap car on ne perce pas le chrome.

Pour la fatigué du métal c'est bien certain que neuf c'est neuf. Un cylindre reparé ou overhaul on ne sait jamais quand il va cracker!

Manu

j'admire ta candeur et ta transparence Emmanuel....
on en apprends beaucoup plus sur les moteurs quand c'est bien expliqué
et disons le franchement
c'est a cause du moteur qu'on reste en l'air
chaque décision se doit donc d'être bien fondée, bien mûrit

j-p

je me souviendrai toujours de mon mécano favori, le regretté André a Sorel, qui prenait le temps d'expliquer
ceci, cela, sans entourloupette, ....

ttq wrote:j'admire ta candeur et ta transparence Emmanuel....
on en apprends beaucoup plus sur les moteurs quand c'est bien expliqué
et disons le franchement
c'est a cause du moteur qu'on reste en l'air
chaque décision se doit donc d'être bien fondée, bien mûrit

j-p

je me souviendrai toujours de mon mécano favori, le regretté André a Sorel, qui prenait le temps d'expliquer
ceci, cela, sans entourloupette, ....

TTQ, tu mentionne le nom de André, serait-il possible d'avoir le nom de famille

Martin

Martin, tu me pogne entre 2 blancs de mémoire, il était a Sorel....er ensuite chez Air Quasar avec Michaud fils....

je fouille, je fouille....

ttq wrote:Martin, tu me pogne entre 2 blancs de mémoire, il était a Sorel....er ensuite chez Air Quasar avec Michaud fils....

je fouille, je fouille....

Jean-Pierre fais en pas un cas, deux blancs de mémoire = un trou noir

Martin

Bonjour

abud wrote: TTQ, tu mentionne le nom de André, serait-il possible d'avoir le nom de famille

Martin

Dufresne il habitait a St-Charles .

André

merci André
je l'aimait bien ce André......

ttq wrote:j'admire ta candeur et ta transparence Emmanuel....
on en apprends beaucoup plus sur les moteurs quand c'est bien expliqué
et disons le franchement
c'est a cause du moteur qu'on reste en l'air
chaque décision se doit donc d'être bien fondée, bien mûrit

j-p

je me souviendrai toujours de mon mécano favori, le regretté André a Sorel, qui prenait le temps d'expliquer
ceci, cela, sans entourloupette, ....

Merci ttq de prendre le temps de montrer ton appréciation ça me touche de voir la réaction positive des échanges qu'on peut avoir sur ce site!!
Le moteur c'est le cœur de l'avion il vaut mieux en prendre soin !
Je pense que la façon d'avancer c'est de se partager nos connaissances!

Pour André Dufresne c'était un très bon client et ami de même que Sylvain Michaud qui même dans l'eau bouillante a toujours eu la sagesse de rester calme parce qu'il savait qu'on était là pour trouver une solution et qui ne servait à rien paniquer! 2 vrais Gentlemen!

Manu

Bonsoir,

Je réitère et te confirme Manu, que tes textes sont lus et appréciés par bons nombres de gens et même par plusieurs qui n'écrivent même pas sur le site......

Miam, miam, miam

Merci
Berny

Bon matin Berny!

Merci à toi aussi ! Tu me fais penser à quelque chose. Dans environ un mois le site Aero Atelier sera en ligne et je suis encore à jongler comment arriver à renseigner les pilotes sur des conseils techniques... Je pensais à des petites capsules du type ''aviez vous pensez''? Je prends les idées et suggestions parce que après tout c'est de savoir ce que vous aimeriez trouver comme informations! Je pense que je vais lancer un sondage sur le sujet
Manu

Bonjour Manu

C'est une bonne idée d'ouvrire un sujet sur les moteurs , sur l'entretient , les problémes ect..
rien de plus direct que ceux qui démontent reconstruisent les moteurs .
je sais pas , si l' adiminstrateur du forum ne pourait pas ajouter une section technique moteur avion éléctricité plus spécifique , afin que celui qui parcourt le forum s'y retrouve .
Pas oublier que ce forum est regardé mondialement et c'est un formidable moyen d'échange (autrefois c'etait des discutions se passaient au fond d'un hangar ) ..

André

Merci pour tes commentaires André!
Je vais voir si on peut pas construire un gros hangar pour ces discussions
Manu

!

Bonsoir la gang !
Je suis désolé pour mon absence sur pilotes Québec , je suis sur le retour d'un voyage !!
Je vais vous revenir en force la semaine prochaine!

Manu

Bon me revoici.... Suite de discussion sur les moteurs, nous avons fait l'analyse des petits moteurs continental , voici maintenant les plus gros,IO-360 Series, TSIO 360 Series ,O-470 Series, IO-470 Series, IO-520 Series, TSIO 520 Series, IO-550 Series TSIO 550 Series.

Exemple 1 de 1 Moteur qui fait son TBO entre 5 et 10 ans et moteur qui le fait de 10 ans à 40-50 ans car il n'y a pas beaucoup de différence point de vu usure, la différence étant surtout la rouille! On voit de jeunes moteurs qui ont autant de pièces à remplacer que les vieux de la vieille point de vue usure (exeptions) Point de vue AD's et SB's c'est autre chose et ça affecte beaucoup le prix d'overhaul.
Cylindres:
Il faut faire ici la différence du type d'opération, les Series de moteurs TSIO (turbo) se retrouvent surtout sur des twin (bi-Moteur)ou des avions où les vols sont beaucoup plus longs qu'un Float Plane ! Il y a quelques Float Plane turbo mais c'est plus rare!
Les moteurs TSIO vont souvent faire entre 800-1200h avant que des problèmes sortent! C'est bien sur que pour tous les moteurs si le pilote lean en vol de manière excessive lean lean lean of peak les cylindres seront à réparés bien avant!
Les moteurs pour des avions sur flotteurs entre 5-10 ans les cylindres seront réparés ou remplacés à partir de 450-500h sauf pour la serie 360 ou ils vont souvent faire un peu plus long 600-800h pour les Float plane et 1200-1300h sur des Twin ou a on sur roues.
Les cylindres plus vieux , le baril sera affecté par la rouille dans le cas d'un baril en acier et pour un baril en Chrome il y aura un ''step'' à l'endroit où le top ring arrête et on ne peut pas percer le chrome!
Le cracks dans le trou de l'exhaust ou près de la spark plug est chose courante !
Pour les moteurs continental en général , la compression va se tenir plus base que les moteurs Lycoming et c'est ainsi

Camshaft et body lifters!
Continental à un problème avec ça et on ne peut pas se le cacher!
Le Camshaft tant qu'à moi est de très bonne qualité, ce sont les body lifters qui se brisent et endommagent le cam!
On entend souvent dire '' un continental à moins de problème de Camshaft vu que le cam baigne dans l'huile ( en bas) contrairement aux Lycoming ( Cam en haut) ça serait vrai si les body lifters était meilleurs mais non!
Il est très fréquent pour les mécaniciens de remplacer des body lifters en cours de route lors des inspections annuelles! Contrairement au petits moteurs ( forme champignon) , les body lifters de gros moteurs sont de formes cylindrique et peuvent se remplacés sans ouvrir le moteur! Il est bien entendu que c'est en considérant que le cam n'a pas encore été endommagé! Continental a sorti un SID05-1 (Service Information Directive) sur le sujet pour permettre de savoir ce qui est acceptable ou non sur le dommage des body lifters !
Il n'y a pas grand chose à faire ! On ne reste même plus surprit de voir ça! C'est bien certain que ça peut donner une chance si un moteur à bien été préserver au fil des ans!
Main et connecting rod bearings
Un moteur continental , rendu au TBO il est temps de remplacer les bearings car les bearings vont commencer à user le crankshaft! Il y a toujours les exceptions qu'on voit mais pourquoi prendre le risque car il n'y aura pas d'économie en fin du compte! Lycoming c'est différent mais c'est un futur sujet!
Crankcase:
Il y a plusieurs générations de crankcase!
Les dernières générations vont être moins sujet à des fissures !
Exemple: les moteurs 520 Series , il y a ceux dont l'alternateur est derrière le moteur (Sandcast) et ceux dont l'alternateur est en avant à droite ( Permold). Bon , les Sandcast ont au moins 4 générations soit phase 1-2-3 et phase 3 (7th Stud). C'est bien certain que les 2 derniers sont plus résistants et plus jeunes question de fatigue du matériel! Ils sont appellés dans le jargons ''Heavy Case''.
Pour faire une longue histoire courte rendu au TBO le Heavy case est souvent encore bon et les plus anciens phase 1 et 2 doivent être remplacés!
Il y a beaucoup de AD's qui touche les moteurs des années 70!
Les 360 Series pour AD's sur le crankshaft , connecting rods, oil pump gears ... Et pour les 520 Series c'est surtout le crankshaft et la gear du crankshaft! Il est important de considérer ça à l'achat d'un avion dont le moteur doit être refait car les coûts de révisions seront très élevés si le moteur est touché par ces AD's.

Je viens de me rendre compte que j'avais skippé un modèle! Le moteur IO-240 qui est surtout utilisé sur les Diamond Katana!
Ce moteur ressemble de très près au moteur IO-360 Series mais en version 4 cylindres . C'est un très bon petit moteur du point de vu qu'il date des années 90 et n'est pas affecté par les AD's crank, connecting rods etc. Les écoles de pilotages les font tout de même pas mal travailler et la seule chose à faire autre que la maintenance régulière des magnétos et inspections c'est qu'on répare des cylindres durant le TBO! Son avantage est qu'un avion d'école va faire le TBO bien plus rapidement que les privés et avion de brousse!
Manu

Aero Atelier C.M Inc wrote:
Les moteurs TSIO vont souvent faire entre 800-1200h avant que des problèmes sortent! C'est bien sur que pour tous les moteurs si le pilote lean en vol de manière excessive lean lean lean of peak les cylindres seront à réparés bien avant
Manu

Étant un adepte des injecteurs GAMI et du lean of peak, je suis curieux de savoir ce que tu veux dire par la. Mes température de cylindres n'ont jamais été aussi basse. Je dois fermer mes cowls flaps en été pour réchauffer le moteur en croisière. Le plus gros probleme (jusqu'à maintenant) que j'ai en opérant ainsi est la création de carbonne sur mes valves.
Jusqu'à maintenant, toutes les prédictions du gourous de la secte gami se sont avérées exactes...

Pierre

Bonjour Pierre , ce que je veux dire c'est que si un pilote lean au point de détonner ou et faire chauffer les cylindres ça peut causer des problèmes du genre brûler les valves d'exhaust!
On a déjà eu un client avec un cessna 210 turbo qui remplaçait des cylindres au 200h et maintenant il lean juste assez (lean of peak) et tout va très bien !
Ton moteur avec tes injecteurs GAMI c'est normalement très bon et ça te permet de leaner lean of peak!
Si tes CHT restent bas tu ne cause pas de problème ! Écoute je ne suis pas un pro du '' leanage'' car je suis plutôt de type full rich sur mon 180 hp mais je crois que ton dépôt de carbone se fait parce que justement ton moteur ne devient pas assez chaud pour faire sortir ce carbone par ton exhaust! Je vais aller aux source et je te revient !
Manu

Salut!

Vous pensez quoi d'un moteur IO-360-A1A de 200HP avec GAMI injecters avec 1100hrs et qui a un taux de compression de 76/80 - 76/80 - 74/80 - 76/80 en 2012 et qui a baissé à 76/80 - 73/80 - 70/80 - 72/80 en 2013 et 2014. Est-ce que dela sent la fin?

Il me semble avoir souvent lue qu'en bas de 70 sa sent l'overhaul?

Combien peut coûter un REMAN complet qui ramènerait le SMHO à un vrai 0hrs? 25 000$?

Merci

Alex