Pilotes Québec

TehWan wrote: En fait, non. Le pré-requis pour demander un SVFR, c'est d'avoir une visibilité de moins de 3 miles, selon le RAC 602.117 (1) a).

Oui mais c'est un faux problème parce que crois moi, si tu as 500' de plafond, tu as facilement moyen d'avoir une visibilité "en vol" inférieure à 3 miles. Ce n'est pas une visibilité au sol mais bien une visibilité en vol.

Évidemment, si c'est FEW 006, je pense que le pilote joue un peu au con s'il demande spécial VFR mais dans mon cas, j'estime que c'était tout à fait légitime.

La météo cette journée à Québec c'était à peu près ça dans le meilleur de la journée.



D'ailleurs on a du faire le premier départ IMC/IFR de Neuville je pense avec l'Aztec N74199 (pas cet avion).

Merci encore une fois a Mach Diamond qui a dépanné l'équipage du Cessna 172 qui avait du dérouter vers Montmagny cette journée là.

À partir de 3:00, vous jugerez si c'était légitime pour moi de demander spécial VFR et pour la tour de Quebec de la refuser sur la base d'un METAR pas frais et de conditions localement acceptables sur le terrain.
Marc-Olivier

En effet, le contrôleur ne peut pas savoir ce qu'est la visibilité en vol, alors ça relève du pilote

Belle photo, pas sûr que le contrôleur voit grand chose

frac wrote:

TehWan wrote:

Louis_greniier wrote:Alors j'embarque aussi pour avoir le droit de demander un spécial VFR en météo VFR.

Selon le RAC que tu nous as sorti, rien ne spécifie que la météo doit être mauvaise pour demander un SVFR.

Il n'existe aucune provision pour un SVFR en condition VFR. Les minimum SVFR sont sous les minimum VFR. Si les conditions sont VFR, les conditions pour un SVFR n'existent tout simplement pas. Je ne comprend pas votre raisonnement.

De plus, le contrôleur va appliquer un SVFR dans toute la zone de contrôle selon la météo officielle à l'aéroport même. C'est à dire que si la séquence météo officielle à l'aéroport donne des conditions IFR, mais bonne pour un SVFR, et que 2 NM plus loin, mais toujours dans la CZ, le conditions sont ciel bleu, le contrôleur n'autorisera pas un vol VFR sans qu'une demande SVFR ne soit faite et approuvée. L'inverse est aussi vrai. Si la météo officielle à l'aéroport est VFR, et que 2 NM plus loin, les conditions sont IFR, il n'approuvera de vol SVFR dans la CZ, puisque les conditions n'existe pas selon la météo officielle qui est VFR. Ça peut paraître aberrant, mais c'est ainsi.

DeltaMike wrote:

frac wrote:

TehWan wrote:

Louis_greniier wrote:Alors j'embarque aussi pour avoir le droit de demander un spécial VFR en météo VFR.

Selon le RAC que tu nous as sorti, rien ne spécifie que la météo doit être mauvaise pour demander un SVFR.

Il n'existe aucune provision pour un SVFR en condition VFR. Les minimum SVFR sont sous les minimum VFR. Si les conditions sont VFR, les conditions pour un SVFR n'existent tout simplement pas. Je ne comprend pas votre raisonnement.

De plus, le contrôleur va appliquer un SVFR dans toute la zone de contrôle selon la météo officielle à l'aéroport même. C'est à dire que si la séquence météo officielle à l'aéroport donne des conditions IFR, mais bonne pour un SVFR, et que 2 NM plus loin, mais toujours dans la CZ, le conditions sont ciel bleu, le contrôleur n'autorisera pas un vol VFR sans qu'une demande SVFR ne soit faite et approuvée. L'inverse est aussi vrai. Si la météo officielle à l'aéroport est VFR, et que 2 NM plus loin, les conditions sont IFR, il n'approuvera de vol SVFR dans la CZ, puisque les conditions n'existe pas selon la météo officielle qui est VFR. Ça peu paraître aberrant, mais c'est ainsi.

Il faut lire les autres messages avant d'en citer un vieux, je me suis repris dans le message juste après, mais merci pour la clarification c'est en effet un peu bizarre comme concept.

frac wrote:À partir de 3:00, vous jugerez si c'était légitime pour moi de demander spécial VFR et pour la tour de Quebec de la refuser sur la base d'un METAR pas frais et de conditions localement acceptables sur le terrain.

C'est dur à dire à partir du vidéo, mais la visibilité est bonne et je dirais au moins 5 miles. À un point il semble dire "1200" comme s'il est à 1200 pieds, et ils sont bien en-dessous des nuages, donc c'est encore VFR, pas besoin de SVFR. Si seulement j'avais filmé mon vol (carte mémoire pleine), j'avais 700 pieds de plafond avec 2 miles de visibilité, j'étais juste à côté du Mont St-Grégoire et je ne le voyais même pas. Heureusement, en arrivant dans la zone de contrôle de St-Jean, la visibilité a augmenté à 8 miles et le plafond à 1500 pieds.

DeltaMike wrote: L'inverse est aussi vrai. Si la météo officielle à l'aéroport est VFR, et que 2 NM plus loin, les conditions sont IFR, il n'approuvera de vol SVFR dans la CZ, puisque les conditions n'existe pas selon la météo officielle qui est VFR. Ça peu paraître aberrant, mais c'est ainsi.

Et c'est là qu'il y a un sérieux bug selon moi car à la vue de la vidéo de Vincent aux alentours du Pont de Québec et à la photo prise cette journée là, il semblait évident que c'était pas VFR même si le METAR disait autre chose.

Je pense que règlementairement, rien ne s'oppose à permettre SVFR dans ce cas, c'est juste le manuel des opérations ATC qui serait inadapté pour ces conditions localisées dans la zone de contrôle (à ce que tu sembles dire).

Marc-Olivier

TehWan wrote:Il faut lire les autres messages avant d'en citer un vieux, je me suis repris dans le message juste après, mais merci pour la clarification c'est en effet un peu bizarre comme concept.

J'ai effectivement lu trop rapidement, désolé. Je voulais juste expliquer la méthode de travail utilisé. Bizarre à première vue, mais le contrôleur ne peut appliquer des minimas météo différents pour chacun des bouts d'espace de sa zone, ça ne serait plus gérable. il doit alors de rallier à la seule séquence officielle qui lui est disponible.

TehWan wrote: À un point il semble dire "1200" comme s'il est à 1200 pieds, et ils sont bien en-dessous des nuages, donc c'est encore VFR, pas besoin de SVFR. Si seulement j'avais filmé mon vol (carte mémoire pleine), j'avais 700 pieds de plafond avec 2 miles de visibilité, j'étais juste à côté du Mont St-Grégoire et je ne le voyais même pas. Heureusement, en arrivant dans la zone de contrôle de St-Jean, la visibilité a augmenté à 8 miles et le plafond à 1500 pieds.

J'étais pas dans l'avion mais ils ne pouvaient pas monter beaucoup plus haut à cause de l'espace aérien contrôlé à 1400' et la visibilité était globalement bonne hors des averses mais encore pour les même raisons d'espacement du sol et des nuages, il fallait clairement VFR spécial selon moi. Venant de la rive sud, survol des agglomérations nécessitait 1000' AGL et 500' des nuages et ça, pour avoir fait Quebec-Neuville en Aztec genre 100 pieds au dessus de l'altitude du tour de piste à Neuville, je peux dire qu'il y avait pas le plafond nécessaire et que dans les averses, il y avait tout juste 2 miles à tout casser.

En tirant un peu, on pourrait arguer du fait que la règle de survol ne s'applique pas aux besoins directement liés à l'atterrissage et au décollage mais je pense qu'il faudra être super convaincant pour convaincre Transport ou un juge que les besoins liés à l'atterrissage a Neuville et de respecter l'espacement de 500' des nuages exigeaient de survoler Québec à 600' AGL.

Marc-Olivier

DeltaMike wrote:mais le contrôleur ne peut appliquer des minimas météo différents pour chacun des bouts d'espace de sa zone, ça ne serait plus gérable. il doit alors de rallier à la seule séquence officielle qui lui est disponible.

Non mais réglementairement, j'ai l'impression que rien ne lui interdirait d'autoriser SVFR pour la période de transit, en Aztec, je ne restait même pas 3 minutes dans sa zone. C'est un problème de méthode de travail, pas réglementaire selon moi et en tant que fournisseur de service (Air Navigation Service Provider), Nav Canada devrait être à l'écoute de ce genre de doléances de la part des pilotes

Marc-Olivier

DeltaMike wrote:

TehWan wrote:Il faut lire les autres messages avant d'en citer un vieux, je me suis repris dans le message juste après, mais merci pour la clarification c'est en effet un peu bizarre comme concept.

J'ai effectivement lu trop rapidement, désolé. Je voulais juste expliquer la méthode de travail utilisé. Bizarre à première vue, mais le contrôleur ne peut appliquer des minimas météo différents pour chacun des bouts d'espace de sa zone, ça ne serait plus gérable. il doit alors de rallier à la seule séquence officielle qui lui est disponible.

Pas de problème, chose qui arrive

Donc si je comprends bien, il ne peut pas y avoir dans une partie de la zone un avion en SVFR et dans l'autre partie un avion en VFR, même si les conditions sont bien différentes? C'est pas la même chose que de gérer deux avions VFR, sauf que un d'eux a la permission d'aller plus bas?

TehWan wrote:[... C'est pas la même chose que de gérer deux avions VFR, sauf que un d'eux a la permission d'aller plus bas?

frac wrote:Non mais réglementairement, j'ai l'impression que rien ne lui interdirait d'autoriser SVFR pour la période de transit, en Aztec, je ne restait même pas 3 minutes dans sa zone. C'est un problème de méthode de travail, pas réglementaire selon moi et en tant que fournisseur de service (Air Navigation Service Provider), Nav Canada devrait être à l'écoute de ce genre de doléances de la part des pilotes

Marc-Olivier

Moi je ne fais que vous informer des règles en vigueur. Je suggère de soumettre le cas aux bonzes de Nav Canada, et voir ce qu'ils ont à dire.

Wow, le café était fort ce matin.. La météo est IFR ce matin je pense....à Gatineau en tout cas..

Jacques

GLAB wrote:Wow, le café était fort ce matin.. La météo est IFR ce matin je pense....à Gatineau en tout cas..

Jacques

Ben non, c'est même mieux qu'hier à Québec!

CYQB 281600Z CCA 06018G27KT 4SM RA BR SCT008 OVC019 12/11 A2972 RMK SF4NS4 SLP067

C'est vrai que le café était bon. Et étant en vacances par mauvais temps, on a le temps de placoter

Charles wrote:Et étant en vacances par mauvais temps, on a le temps de placoter

Ouep, j'ai bien choisi mes semaines de vacances moi aussi

J'en rajoute une... Si tu survoles une zone habitée en SVFR, tu te dois de maintenir 1000' au dessus!

Bon, je vous laisse seuls quelques heures et vous commencez à sortir toutes sortes d'interprétations....

Pour être SVFR, le règlement indique que la visibilité rapportée (METAR) doit être moins de 3 milles, point à la ligne. Ce qui devrait être ou ce qui pourrait être n'a rien à voir, s'il ne fait pas assez beau pour voler selon les annotations de notre licence ou les conditions météo existantes, on ne vole pas ou on le fait en contravention avec les règlements et je ne vous le suggère aucunement.

Le règlement de Vol VFR spécial n'a pas pour objet de déresponsabilier le pilote, il permet de voler avec référence au sol et de faire reposer la responsabilité d'espacer les aéronefs IFR des aéronefs VFR sur les épaules du contrôle aérien. C'est pourquoi, dans le cas d'espaces aériens de classe E, le SVFR ne sera pas approuvé lorsqu'il y a des approches ou départ IFR prévus à l'aéroport.

Vol VFR spécial

602.117 (1) Malgré toute disposition contraire de l'alinéa 602.114b), un aéronef peut être utilisé en vol VFR spécial à l'intérieur d'une zone de contrôle si les conditions suivantes sont réunies :

a) les conditions météorologiques rendent impossible le respect de l'alinéa 602.114b);

(602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies : b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;)

b) la visibilité en vol est d'au moins :

(i) un mille, dans le cas d'un aéronef autre qu'un hélicoptère,

(ii) un demi-mille, dans le cas d'un hélicoptère;

c) l'aéronef est utilisé hors des nuages et avec des repères visuels à la surface en tout temps;

d) l'autorisation a été demandée à l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente et a été reçue.

frac wrote: Non mais réglementairement, j'ai l'impression que rien ne lui interdirait d'autoriser SVFR pour la période de transit, en Aztec, je ne restait même pas 3 minutes dans sa zone. C'est un problème de méthode de travail, pas réglementaire selon moi et en tant que fournisseur de service (Air Navigation Service Provider), Nav Canada devrait être à l'écoute de ce genre de doléances de la part des pilotes

Marc-Olivier

Marc-Olivier, le règlement est celui de Transport Canada et non NavCanada. NavCanada ne peut assouplir un règlement, il doit l'appliquer tel quel. Ce n'est pas un problème de méthode de travail, ça se rapproche plus de la myopie du pilote qui ne voit que l'arbre devant lui et non la forêt!

Drapo,

Comment tu mesures la visibilité en vol dans le terminal?

mrenaud wrote:J'en rajoute une... Si tu survoles une zone habitée en SVFR, tu te dois de maintenir 1000' au dessus!

Le vol SVFR ne permet pas de remiser les RAC au placard, ainsi tous les autres règlements s'appliqueront dont celui-ci:

Altitudes et distances minimales

602.14 (1) [Abrogé]
(modifié 2003/03/01; Version précédente)

(2) Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef :

a) au-dessus d'une zone bâtie ou au-dessus d'un rassemblement de personnes en plein air, à moins que l'aéronef ne soit utilisé à une altitude qui permettrait, en cas d'urgence exigeant un atterrissage immédiat, d'effectuer un atterrissage sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface, et, dans tous les cas, à une altitude d'au moins :

(i) dans le cas d'un avion, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 2 000 pieds ou moins de l'avion, mesurée horizontalement,

(ii) dans le cas d'un ballon, 500 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins du ballon, mesurée horizontalement,

(iii) dans le cas d'un aéronef autre qu'un avion ou un ballon, 1 000 pieds au-dessus de l'obstacle le plus élevé situé à une distance de 500 pieds ou moins de l'aéronef, mesurée horizontalement;

b) dans les cas autres que ceux visés à l'alinéa a), à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure.


Donc, si tu ne peux respecter le minimum de survol d'une zone habitée, tu la contournes! À moins que ce ne soit pour décoller, approcher ou atterrir ou une autre des exemptions (opérations policières etc...)

mrenaud wrote:Drapo,

Comment tu mesures la visibilité en vol dans le terminal?

Moi je ne mesure rien, je me fie sur un METAR pour la visibilité rapportée et le pilote est responsable de ses mesures de visibilité en vol ainsi que ses distances horizontalement et verticalement des nuages.

602.114(b) parle de visibilité en vol de 3 nm, pas la visibilité du METAR. C'est pour ca que je demande.

mrenaud wrote:602.114(b) parle de visibilité en vol de 3 nm, pas la visibilité du METAR. C'est pour ca que je demande.

Ouais, j'aurais dû copier tout le règlement! Ça continue pour dire les minimums dans les zones de contrôle:


Conditions météorologiques de vol à vue minimales pour un vol VFR dans l'espace aérien contrôlé

602.114 Il est interdit à quiconque d'utiliser un aéronef en vol VFR dans l'espace aérien contrôlé, à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :

a) l'aéronef est utilisé avec des repères visuels à la surface;

b) la visibilité en vol est d'au moins trois milles;

c) la distance de l'aéronef par rapport aux nuages est d'au moins 500 pieds, mesurée verticalement, et d'au moins un mille, mesurée horizontalement;

d) à l'intérieur d'une zone de contrôle :

(i) lorsque la visibilité au sol est signalée, elle est d'au moins trois milles,

(ii) sauf au décollage ou à l'atterrissage, la distance de l'aéronef par rapport à la surface est d'au moins 500 pieds.