Pilotes Québec

Alex voici le lien pour l`achat:

http://www.aircraftspruce.ca/catalog/ap ... kkey=11451" onclick="window.open(this.href);return false;


Martin

Alex voici le # 1-866-920-2741 Mc Farlane ET le modèle

http://www.mcfarlane-aviation.com/Detai ... =333#stops" onclick="window.open(this.href);return false;

Martin

J'en ai un autre modèle fait maison qui est installé sur une rail du siège passager.

Tu vends ca combien?

patrickd123 wrote:

J'en ai un autre modèle fait maison qui est installé sur une rail du siège passager.

Tu vends ca combien?

Pas moi qui l'a fait. Le modèle maison était aussi avec l'appareil lors de l'achat.

Tant qu'a parler de picth, j'en ai une pour vous autres.

Une fois avec un 206 je me suis ramassé en bout de piste full throttle fine picth, j'ai levé de justesse.

La question que je me suis toujours posé, est-ce que si j'aurais dépitché ça un peu j'aurais levé plus vite?

Serge

sierra wrote:Tant qu'a parler de picth, j'en ai une pour vous autres.

Une fois avec un 206 je me suis ramassé en bout de piste full throttle fine picth, j'ai levé de justesse.

La question que je me suis toujours posé, est-ce que si j'aurais dépitché ça un peu j'aurais levé plus vite?

Serge

Probablement que oui. À full fine pitch, les bouts des pales brisent parfois le mur du son et deviennent inefficaces. En réduisant un peu le pitch de l'hélice, les bouts de pales redeviennent efficace et tu accéléreras plus vite et obtiendras une plus grande vitesse pour ton envol.

Jacques

GLAB wrote:

sierra wrote:Tant qu'a parler de picth, j'en ai une pour vous autres.

Une fois avec un 206 je me suis ramassé en bout de piste full throttle fine picth, j'ai levé de justesse.

La question que je me suis toujours posé, est-ce que si j'aurais dépitché ça un peu j'aurais levé plus vite?

Serge

Probablement que oui. À full fine pitch, les bouts des pales brisent parfois le mur du son et deviennent inefficaces. En réduisant un peu le pitch de l'hélice, les bouts de pales redeviennent efficace et tu accéléreras plus vite et obtiendras une plus grande vitesse pour ton envol.

Jacques

Ça me paraît être très intelligent

sierra wrote:est-ce que si j'aurais dépitché ça un peu j'aurais levé plus vite?

Serge

C'est exactement ce que je fais en montant sur le step, sur flottes. Ça me permet de grimper plus vite sur la vague.

Revenons à nos gros jambons en bicycle......Quand tu pars à vélo, en 1ère et que tu garde le rythme (même nombre de tours), à un moment donné, quand tu as atteint une certaine vitesse, tes gros jambons te servent plus à rien. Tu peux alors passer la 2e pour sentir qu'ils chauffent un peu et être capable d'aller chercher le torque qu'ils peuvent te donner. Mais fais attention, si tu passe la 3e ou 4e, tu vas perdre le momentum et tes jambons vont devoir forcer trop et tu n'accélèreras plus. C'est ce qui est dangereux avec ce petit truc, gracieuseté de rudder bug.

Donc, tu peux enlever un 50 ou 100 tours et ça aide beaucoup quand t'es trop limite. En plus, c'est une bonne mesure d'atténuation du bruit pour les voisins chialeux au chalet

JC

Bonjour

Il ne faut pas penser que l'hélice a pas variable c'est le sumum dans les hélices .
l' hélice a pas variable est surtout acommodante pour le moteur et necessaire sur un avion qui a une bonne differrence de vitesse sur la montée versus la croisiere .
Par experience sur un hydravion lent comme un PA 18 sur flotteur avec 180hp Un hélice Boreur avec le bon pitch et plus performante que une variable .
Les hélices a pas variable sont éfficace dans une petite plage étroite, dépasser un certaine angle leur vrillage ne coresspond plus au pitch théorique .
Ceux qui travaillent dans le domaine du repitchage d'hélice a pas fixe savent cela que changer le pitch d'une hélice il ne suffit de modifier l'angle de la pale proche du moyeu , mais la modification doit se faire sur la longueur de la pale .
Sur une hélice a pas variable lorsque on bouge le moyeu de 3 degrés il bouge également de 3 degrés en bout de pale et si on mesure le pas reelle a chaque station cela devient hors proportion en bout de pale .
Théoriquement une hélice doit avoir le même pitch sur toute la longueur de la pale , ce que l’on appel le vrillage .
Mais dans la pratique le pitch proche du moyeu est moindre , et en bout de pale il diminue légèrement pour être (transparent) en croisière . Transparent veut dire que le pas correspond a l’avance de l’avion , donc ne tire pas, ne freine pas , (un peu comme le vrillage negatif des ailes des avions en bout d’aile, elle ne porte plus en croisière rapide .)

En resumé avec une hélice a pas variable en extreme grand pitch le bout de la pale et trop grand , lorsque on l’opere extreme fine pitch le bout de la pale est trop petit .
Dans la plage croisiere et fine pitch elle est dans son meilleur .

André



les pitch reel mesuré sur une hélice de Cessna 172

la plupart des hélices a a 20 pouces de diametre leur pitch est de 45 "
Souvent c'est limité a cause de l'épaiseur du moyeu et aussi un angle trop important proche du moyeu, serait nuisible aux basses vitesses décollage et montée .
Le pitch reel est atteind seulement dans au 3/4 de la pale
Sauve pour les hélices hydravions a faible pitch soit de 42" a 38" de pitch

J'aurais jamais dû foxer mes cours de physique de secondaire 5......

Salut JC,

Le petit truc en question, je ne le donne pas à tout le monde mais dans ton cas ça semblait s'avérer nécessaire et je vois que tu le mets en pratique de la bonne façon, sans abuser ton moteur.

Je t'en ai parlé parce que tu es un pilote expérimenté qui connait sa machine mais je ne donnerais pas un check initial à un débutant en mentionnant cette technique sur une piste soit-disant normale.

Fly safe!

Gilles

Gilles,
C'est ce que je disais sur la première page de ce post.

Merci encore

JC
Qui écoute toujours les vieux, mais t'es pas vraiment vieux Gilles

pourquoi c'est nécessaire dans le cas de JC et pas dans le mien mon cas
est ce a cause de la bedaine a JC?
est ce a cause de ses bubbles windows?
est ce a cause ...enfin je sais plus la la la !!!!

j-p

Ça va devenir nécessaire avec tes flottes amphibies trop pesantes (chu pas jaloux, pas du tout)

Tu pourras l'essayer, mais tu vas voir que ça demande de l'attention pour pas trop en enlever, sinon c'est pire

JC

je sais pas, je suis au régime
et ma 3 pales H est assez courte, 80 pouces de mémoire
donc, en théorie elle fait 2700 rpm au maximum
mais il me semble qu'elle est moins bruyante
m,as essayer ça a 2600-2650 sur un gros lac

j-p

un peu de théorie qui explique ceci et celà
ils parlent de réduire la puissance pour s'habituer a des conditions difficilles
mais c,est pas comme réduire le RPM

http://www.pilotfriend.com/training/fli ... akeoff.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

j-p

Merçi les gars pour la réponse, toujours intéressant de ce déniaiser un peu, mais un peu sur le tard dans mon cas

Serge

ttq wrote:je sais pas, je suis au régime
et ma 3 pales H est assez courte, 80 pouces de mémoire
donc, en théorie elle fait 2700 rpm au maximum
mais il me semble qu'elle est moins bruyante
m,as essayer ça a 2600-2650 sur un gros lac

j-p

Le truc des pilotes de brousse de réduire un peu les RPM pour monter sur le step est surtout pour les avions avec les longues hélices 2 pales.
Le hélices 3 pales sont généralement plus courte et tu n'auras probablement pas à réduire les RPM sur ton C-185 à trois pales.
Je crois que ton moteur est un IO-550 et atteint sa pleine puissance à 2700 RPM. Ce qui est un très gros avantage car pas mal plus de torque, au décollage.
Les moteur IO-520 atteignent leur pleine puissance à 2850 RPM et si tu as une hélice à 2 pales, les extrémités des pales brisent le mur du son et perdent ainsi de la performance. C’est aussi pour cette raison que les 2 pales sont plus bruyantes. "En brisant le mur du son"
Donc, d'après mon "Urine" de pilote de brousse,je crois que tu as le bon moteur et la bonne hélice sur ton avion et en plus, les C-185, C182 et les C-206 que j'ai piloter sur flotteurs Aérocet glissent mieux sur l'eau et par le fait même, embarquent plus facilement sur le step et accélèrent plus vite que les flotteurs aluminium. Tu vas te rendre compte aussi que à l'amerrissage, ces flottes glissent plus longtemps sur l'eau avant de débarqué du step. Donc prévoir une distance un peu plus longue pour amerrir. De toute façon, tu vas vite t'y habitué avec l'expérience que tu as.

Bons vols cet saison et profite bien de ta superbe machine.

Jacques

merci Jacques pour le bonne explication
logique
claire
et réflète bien mon expérience a date
maintenons ça simple et sécuritaire

j-p

elles approchent...

j-p[/quote]

Le truc des pilotes de brousse de réduire un peu les RPM pour monter sur le step est surtout pour les avions avec les longues hélices 2 pales.
Le hélices 3 pales sont généralement plus courte et tu n'auras probablement pas à réduire les RPM sur ton C-185 à trois pales.
Je crois que ton moteur est un IO-550 et atteint sa pleine puissance à 2700 RPM. Ce qui est un très gros avantage car pas mal plus de torque, au décollage.
Les moteur IO-520 atteignent leur pleine puissance à 2850 RPM et si tu as une hélice à 2 pales, les extrémités des pales brisent le mur du son et perdent ainsi de la performance. C’est aussi pour cette raison que les 2 pales sont plus bruyantes. "En brisant le mur du son"
Donc, d'après mon "Urine" de pilote de brousse,je crois que tu as le bon moteur et la bonne hélice sur ton avion et en plus, les C-185, C182 et les C-206 que j'ai piloter sur flotteurs Aérocet glissent mieux sur l'eau et par le fait même, embarquent plus facilement sur le step et accélèrent plus vite que les flotteurs aluminium. Tu vas te rendre compte aussi que à l'amerrissage, ces flottes glissent plus longtemps sur l'eau avant de débarqué du step. Donc prévoir une distance un peu plus longue pour amerrir. De toute façon, tu vas vite t'y habitué avec l'expérience que tu as.

Bons vols cet saison et profite bien de ta superbe machine.

Jacques [/quote]

Je me demande si ça donne un edge à un lake aussi. Je vais mettre cette technique à l'essai. Surtout que je réussit à pogner 2800 rpm dans certaines conditions