Pilotes Québec

Benoit wrote:(ii) À moins que les critères de distance par rapport aux nuages ne spécifient le contraire, les aéronefs doivent s’approcher du circuit du côté vent debout. Toutefois, si le pilote s’est assuré sans l’ombre d’un doute qu’il n’existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l’intérieur du circuit, l’aéronef peut entrer dans le circuit dans l’étape vent arrière (Figure 4.6). Lorsque l’aéronef entre dans le circuit du côté vent debout, le pilote doit croiser la piste en palier à 1 000 pi AAE ou à l’altitude publiée pour le circuit. Il doit ensuite maintenir cette altitude jusqu’à ce qu’il soit nécessaire de descendre pour l’atterrissage.

Le pilote DOIT.

C'est le rac.

La version anglaise de ce passage:

(ii) Unless otherwise specified or required by the applicable distance from cloud criteria, aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may also join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6). When joining from the upwind side, plan the descent to cross the runway in level flight at 1 000 ft AAE or the published circuit altitude. Maintain that altitude until further descent is required for landing.

Ca dit "should" ou devrait. Lequel est bon? Bien celui en anglais. Il n'y a absolument rien dans la RAC qui supporte l'enonce francais. Alors c'est legal.

J'ai joint des centaines de fois un circuit en longue finale ou encore en base a une ATF/MF. Tout ca, de maniere legale.

Il y a un nombre infini de possibilite de joindre un circuit. Il n'y a pas de reglement a ce sujet afin de maximiser la flexibilite des operations. Il faut garder les oreilles ouvertes mais de maniere plus importante, les yeux ouverts, surtout dans le non-controlle.

Je n'en reviens pas que la loi diffère en français et en anglais :shock:

Benoit wrote:Je n'en reviens pas que la loi diffère en français et en anglais :shock:

La loi n'est pas differente. L'AIM l'est. L'AIM n'est pas regulatoire. Seulement la RAC, et ya rien dans la RAC par rapport a ca.

En tant qu'instructeur, tu devrais deja savoir ca.

Yep, c'est vrai, cette info là vient de L'AIM, c'est pour ça que je ne la trouvais pas hier, je la cherchais dans le rac...

Damn right.

mrenaud wrote:[La version anglaise de ce passage:

(ii) Unless otherwise specified or required by the applicable distance from cloud criteria, aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may also join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6). When joining from the upwind side, plan the descent to cross the runway in level flight at 1 000 ft AAE or the published circuit altitude. Maintain that altitude until further descent is required for landing.

Ca dit "should" ou devrait. Lequel est bon? Bien celui en anglais. Il n'y a absolument rien dans la RAC qui supporte l'enonce francais. Alors c'est legal.

J'ai joint des centaines de fois un circuit en longue finale ou encore en base a une ATF/MF. Tout ca, de maniere legale.

Il y a un nombre infini de possibilite de joindre un circuit. Il n'y a pas de reglement a ce sujet afin de maximiser la flexibilite des operations. Il faut garder les oreilles ouvertes mais de maniere plus importante, les yeux ouverts, surtout dans le non-controlle.

C'est le "jour de la marmotte"... On a déjà eu cette discussion au sujet des versions différentes des "should" vs les "devrait"...

Ce qui est recommandé dans le AIM n'a pas force de loi, comme le dit mrenaud, mais c'est une tentative d'uniformiser les procédures afin qu'un pilote qui vient du UpperCanada puisse s'intégrer au circuit du BasCanada... Par contre, rien ne peut nous empêcher de critiquer certains pour leurs manoeuvres et de se demander pourquoi ils ne peuvent s'ajuster au circuit tel que défini et recommandé dans l'AIM... :roll:

En l'absence de LOI particulière touchant l'entrée de circuit, les Cowboys pourront toujours rentrer dans un circuit et intimider les autres, sans risque d'être poursuivis... De toute façon, je préfère ça ainsi, le moins de règlements qui nous contraignent le mieux c'est... Une seule règle devrait s'appliquer, le RESPECT!

mrenaud wrote:
J'ai joint des centaines de fois un circuit en longue finale ou encore en base a une ATF/MF. Tout ca, de maniere legale.

Moe Si Moe si,,, incluant dans mon test en vol :mrgreen:

Theo

Theo007 wrote:

mrenaud wrote:
J'ai joint des centaines de fois un circuit en longue finale ou encore en base a une ATF/MF. Tout ca, de maniere legale.

Moe Si Moe si,,, incluant dans mon test en vol :mrgreen:

Theo

Ce qui confirme ma théorie sur les Cowboys ou hommes de chevaux.... :lol: :lol: :lol:

drapo wrote:

mrenaud wrote:[La version anglaise de ce passage:

(ii) Unless otherwise specified or required by the applicable distance from cloud criteria, aircraft should approach the traffic circuit from the upwind side. Alternatively, once the pilot has ascertained without any doubt that there will be no conflict with other traffic entering the circuit or traffic established within the circuit, the pilot may also join the circuit on the downwind leg (Figure 4.6). When joining from the upwind side, plan the descent to cross the runway in level flight at 1 000 ft AAE or the published circuit altitude. Maintain that altitude until further descent is required for landing.

Ca dit "should" ou devrait. Lequel est bon? Bien celui en anglais. Il n'y a absolument rien dans la RAC qui supporte l'enonce francais. Alors c'est legal.

J'ai joint des centaines de fois un circuit en longue finale ou encore en base a une ATF/MF. Tout ca, de maniere legale.

Il y a un nombre infini de possibilite de joindre un circuit. Il n'y a pas de reglement a ce sujet afin de maximiser la flexibilite des operations. Il faut garder les oreilles ouvertes mais de maniere plus importante, les yeux ouverts, surtout dans le non-controlle.

C'est le "jour de la marmotte"... On a déjà eu cette discussion au sujet des versions différentes des "should" vs les "devrait"...

Ce qui est recommandé dans le AIM n'a pas force de loi, comme le dit mrenaud, mais c'est une tentative d'uniformiser les procédures afin qu'un pilote qui vient du UpperCanada puisse s'intégrer au circuit du BasCanada... Par contre, rien ne peut nous empêcher de critiquer certains pour leurs manoeuvres et de se demander pourquoi ils ne peuvent s'ajuster au circuit tel que défini et recommandé dans l'AIM... :roll:

En l'absence de LOI particulière touchant l'entrée de circuit, les Cowboys pourront toujours rentrer dans un circuit et intimider les autres, sans risque d'être poursuivis... De toute façon, je préfère ça ainsi, le moins de règlements qui nous contraignent le mieux c'est... Une seule règle devrait s'appliquer, le RESPECT!

Bien moi je préfère et de loin des lois strictes que de laisser aller n'importe qui n'importe comment car on sait bien que certaines personnes se pensent toutes seule et se fout carrément des autres. Au moins, dans le cas de lois, il est possible d'aller fouiller ou ça fait le plus mal, le portefeuilles.

Mais bon, les règlements sont ainsi et on doit vivre avec.

Jacques3012

De toutes façons, le rac aura toujours le dernier mot, si quelqu'un entre n'importe comment dans le circuit et est dangereux, il devient illégal.

602.01 No person shall operate an aircraft in such a reckless or negligent manner as to endanger or be likely to endanger the life or property of any person.


Donc oui on peut faire ce qu'on veut, mais ça doit rester sécuritaire, donc aussi bien suivre les recommandations! :D

drapo et Benoit: Pour revenir a ce que j'ai dit plus haut:

mrenaud wrote:Maintenant, on doit parler de si c'est une bonne pratique de faire ces choses. Ma reponse: ca depend des situations.

On parle strictement du cote legal, mais pas du cote Airmanship.

Mon plus gros point dans ce sujet est de s'assurer que les gens comprennent qu'il n'est PAS illegal de joindre le circuit ailleurs qu'aux endroits recommandés. Faut pas que les pilotes s'attendent seulement à voir des avions entrer aux endroits recommandés, mais il faut bien regarder partout. Si un instructeur (specialement au niveau professionel) enseigne à ses etudiants de TOUJOURS entrer selon les procedures de l'AIM et lui enseigne que c'est la SEULE manière possible, ça encourage l'etudiant à ne regarder qu'à ces endroits dans le circuit, en verifiant le trafic. Si on lui demande de joindre à d'autres endroits et d'être flexible dans ses décisions (dans le cadre des règlements et du bon sens bien sur), on developpe en lui un concept de flexibilite.

Parfois, celui qui est dangeureux est celui qui suit à la lettre les procédures, 100% du temps. Parce que dès que ça sort un peu de l'ordinaire, il ne sait pas comment réagir et reste rigide sur les procédures recommandées.

Oui, je suis d'accord. En général, il faut les suivre ces procédures. Mais il y a des circonstances où il est acceptable et même plus sécuritaire d'en dévier.

mrenaud, j'ai parfaitement compris le point que tu essayais de faire. Je pense, tout comme toi, qu'il est important de regarder dehors en VFR et ne pas se fier sur le fait qu'un autre avion n'est pas "supposé" être là, car il risque bien d'y être...

Je tente de suivre tous les règlements à la lettre, mais quelquefois, les circonstances font en sorte que je me retrouve où je ne devrais peut-être pas... Je prend en exemple un vol récent à CSU3 où les vents de la région métropolitaine étaient du SO à 10+ kts.

Je planifie me pointer vent arrière droit pour la 20 et comme je m'établis, tout en annonçant mes intentions, je me fait dire par quelqu'un qui descend côté inactif que c'est la 02 en usage... Comme de fait, les vents à CSU3 sont du 340 à 10kts, une situation qui se produit souvent là-bas selon Gabriel que j'ai rencontré aux pompes... Cette journée-là, c'était moi la tarte!

Comme j'ai souvent dit à ma fille qui apprenait à conduire et qui critiquait les gens qui ne mettaient pas leur clignotant ou freinait en entrant sur l'autoroute, les chances sont que tu vas oublier ton clignotant ou freiner au mauvais endroit au moins une fois, alors, au lieu de traiter l'autre d'imbécile, réagis... :wink:

Bonjour

En fin de semaine par une belle journée d'hiver février, certain lacs sont achalandé sur skis . les integrations sur le lac et le sens d'atterrissage pas toujours égale pour chaque pilote , les frequences également 123,2 ou 123,45 les avions sont parfois blanc , mais en géneral cela se passe bien . (peu d'incident de rapporté et de pilote qui font des aproches directs. )
Les pilotes s'annoncent , font un passage audessus du lac avant de faire leur approche , (les instructeurs de motoneige pour les touristes) savent lorsque que un avion fait un passage , que sont intention est d'atterrie, il retiend les motos neige au bout du lac . De plus cela permet d'évaluer l'etat de la neige si la zone d'atterrissage envisagé est dégagé
il faut respecter les traineaux a chien , motoneige, ski de fond et les autres avions .

André

Bonjour

Je pense que l'on pourrait résumé une bonne partie de ce file par 3 éléments: SÉCURITÉ, JUGEMENT et AIRMANSHIP. La sécurité dans l'intégration du circuit doit être l'élément numéro 1. Si la situation n'est pas habituelle, il faut utiliser son jugement pour intégrer le circuit de façon sécuritaire. En ajoutant à cela une bonne dose de courtoisie, le tout devrait bien se déroulé, en toute sécurité. Je pense que l'on a tous fait des intégration de circuit «non standard» dans certaines situations. Exemple, à Trois-Rivières, quand les parachutistes sont du côté inactif, il m'est arrivé d'intégrer le circuit à 45 degrés, du côté ACTIF en le précisant à 2 reprises à tous les trafics. Comme le dit Mr Renaud, c'est «SAFE» bien que non habituel... En tous les cas, c'était surement mieux que foncer dans un parachutiste!!!

Je reste convaincu par contre, que le type qui s'annonce à 3 miles nautiques en final direct alors que 3 avions sont déja dans le circuit est peut-être SAFE (les autres vont devoir s'ajuster pour assurer la sécurité) mais le type manque totalement de «Airmanship».

Dans ce cas, le problème demeure le même: comment faire pour faire comprendre au type que la courtoisie fait aussi partie du pilotage... C'est pas le genre de conversation qui doivent se faire sur les ondes. D'ailleurs, je dis souvent à mes passagers que les pilotes sont des gens courtois parce que les avions ne sont pas munies de klaxon!! On doit se parler, et le plus poliement possible dans toutes les situations.

DeltaLima

Je trouve se poste très intéressant

J'aimerais rajouter (si vous permettez) la Logique

Quand je vais a Sherbrooke a partir de Valcourt par rapport de la direction que j'arrive et si la piste en usage est 31 ( la grande majorité du temps la piste en usage est "31") et bien sur si le trafique le permet, je vais intégré un long vent arrière pour la 31, ont liens de faire un détour et prolongé mon vol de 5-10 min. pour arrivé du coté inactif..

Mais encore la,,, ca peut être un problème si il y a des nordo ?


:roll:

Theo007, ça ma piqué la curiosité les nordo dans une MF!
donc voici une partie du RAC 602.97

(3) Le commandant de bord d'un aéronef VFR qui n'est pas muni de l'équipement de radiocommunications visé au paragraphe (1) peut utiliser l'aéronef en direction ou en partance d'un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l'intérieur d'une zone MF si les conditions suivantes sont réunies :

a) une station au sol est en service à cet aérodrome;

b) le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son intention d'utiliser l'aéronef à cet aérodrome;

c) le commandant de bord s'assure par observation visuelle, au cours du décollage, qu'il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le décollage;

d) l'aéronef entre, au cours d'une approche en vue d'un atterrissage, dans le circuit d'aérodrome à une position qui exige que l'aéronef effectue deux étapes d'un circuit rectangulaire avant de s'aligner sur la trajectoire d'approche finale.

Donc, je pense que la station au sol devrait nous avertir s'il y a du Nordo dans le coin, sur le départ ou en approche, bien sur si c'Est même nordo on fait ce qu'il fallait!!!

Theo007, quand tu va à Sherbrooke, la 13 est-elle ouverte à l'occasion, personnellement je l'ai jamais vu ouverte du temps que j'était là, soit en avion ou en auto! drôle de hasard!

La question du circuit permet à tous de réviser notre RAC

à plus

Christian

CharlieVictor wrote:
Theo007, quand tu va à Sherbrooke, la 13 est-elle ouverte à l'occasion, personnellement je l'ai jamais vu ouverte du temps que j'était là, soit en avion ou en auto! drôle de hasard!
Christian

Tu veut dire si la 13 est en usage des fois ?

Oui, je dirais rarement quand il fait beau, ont dirais que les vents qui favorise la 13 son généralement ceux qui annonce un changement de climat.. je dirais 9 fois sur 10 c'est la 31...

THEO

Théo, à mon avis ta procédure est correct. Je fais comme toi quand je vais à Sherbrooke et il me semble que c'est la logique de faire ainsi. Georges

denimich wrote:Le CFS dit circuit à droite pour la 06 donc les 2 circuits sont au sud-est de l'aéroport donc côté inactif est toujours au nord-ouest dans le cas précis de St-lambert-de-Lauzon. Donc les aéronefs devraient arriver du nord-ouest (côté inactif) à la hauteur du circuit pour traverser à mi-piste pour joindre mi-vent arrière et regarder le manche à vent lorsque l'on passe à la vertical de la piste, ce qui détermine si l'on tourne à droite pour la 06 ou à gauche pour la 24 une fois rendu au mi-vent arrière.

Denis

La je me questionne encore....

Arrivé a la hauteur du circuit de mi vent arrière (Qui s'imagine est la meme chose que vent débout ou vertical a la piste) à la hauteur du circuit est pas un conflit avec un avion qui s'errais deja dans le circuit ???


:roll:

Theo007 wrote:

denimich wrote:Le CFS dit circuit à droite pour la 06 donc les 2 circuits sont au sud-est de l'aéroport donc côté inactif est toujours au nord-ouest dans le cas précis de St-lambert-de-Lauzon. Donc les aéronefs devraient arriver du nord-ouest (côté inactif) à la hauteur du circuit pour traverser à mi-piste pour joindre mi-vent arrière et regarder le manche à vent lorsque l'on passe à la vertical de la piste, ce qui détermine si l'on tourne à droite pour la 06 ou à gauche pour la 24 une fois rendu au mi-vent arrière.

Denis

La je me questionne encore....

Arrivé a la hauteur du circuit de mi vent arrière (Qui s'imagine est la meme chose que vent débout ou vertical a la piste) à la hauteur du circuit est pas un conflit avec un avion qui s'errais deja dans le circuit ???


:roll:

Théo, tu dois regarder dehors et tout voir ce qui se passe malgré le fait que tu dois aussi t'occuper de piloter, de tes communications, des autres qui pourrais être NORDO (ce qui, à mon avis ne devrais plus être légal en 2011). Ça fait que, comme légalement tout le monde peut arriver de tout bord et de tout côté, un conflit peut être très probable malgré toutes tes précautions et procédures. Tu est VFR alors tu est responsables même des conneries des autres.

Jacques3012