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CFS sous la rubrique PRÉP/VOL ACC
Montréal 514.633.3211 ou 800.623.1353
Pour Lachute, on y ajoute "Autorisation IFR ou activation 514.633.3014". Mais ça ne garanti pas que le pilote recevra l'autorisation au sol comme l'a expliqué Pierre (Drapo).
Montreal FIC 800-633-1353. Cest une ligne direct. Oui je connaît ce #. Je lui ai demander ma clearence mais il m'a dit que je l'aurais au décollage lors du contact initial. C'est d'ailleur à ce # que j'ai déposé mon plan de vol IFR, puisque j'étais dixième en ligne sur 866-GO METEO. René
René, un petit truc très "régional" pour le Terminal de Montréal. Lorsque tu appelles le le Bureau des plans de vol au 800-633-1353 (et non le FIC), demande à être transféré au Terminal pour avoir une autorisation IFR Non valide du contrôleur Terminal. Ainsi, tu auras toute la route, le code transpondeur et la fréquence à contacter, mais tu seras toujours VFR. Lorsque tu décolleras, le contrôleur, après t'avoir identifié, pourra te guider afin de te donner ton autorisation IFR dès que tu seras dégagé des autres IFR. TADAM!
En condition +/- VFR, assure-toi d'être capable de maintenir VFR jusqu'à la réception de l'autorisation IFR.
Last edited by drapo on Mon 10 Oct, 2011 10:29, edited 2 times in total.
PlasticMan wrote:Est-ce que ça signifie qu'on peut pas partir en IFR de Lachute si la météo est IMC (VV002 mettons)?
Charles,
Pour ce qui est de Toronto, disons que leur espace aérien est divisé différemment. Ils ont une équipe de contrôleurs (sous-unité dans le jargon) qui s'occupe uniquement des aéroports satellites de la région de Toronto. Donc, ils peuvent valider les départs et approches IFR sans mettre en veille l'opération de l'aéroport principal, CYYZ.
À Montréal, notre espace est divisé pour l'efficacité au lieu du volume. Ainsi, le contrôleur qui s'occupe de Lachute, s'occupe habituellement aussi de Les Cèdres, Mascouche, Mirabel et Dorval et est responsable des arrivées et départs IFR et VFR dans ces régions. Donc, si on valide un départ IFR de Lachute, on doit protéger, pour une période s'étendant de l'émission de l'autorisation jusqu'à l'identification de l'aéronef IFR, les départs et arrivées de Dorval et Mirabel, et comme l'altitude minimale est de 4 000', ça peut créer des délais qui font boule de neige.
Il est possible de décoller en condition IFR, en autant que tu aies le minimum de décollage de l'aéroport (VV002 ???) , en contactant le Plan de vol de Montréal (1-800-633-1353) et en demandant d'être transféré au contrôleur Terminal. Au contrôleur, tu demandes pour ton autorisation IFR en mentionnant que tu es en condition IFR et que tu as un téléphone cellulaire. Le contrôleur émettra une autorisation IFR non-valide et te demandera d'appeler au seuil de piste, lorsque prêt au décollage, pour valider. Tu auras donc la route confirmée, le code transpondeur et la fréquence de départ et lorsque tu téléphoneras prêt, le contrôleur "stérilisera" l'espace avoisinant et validera ton autorisation. Si tu demandes la même chose en VFR, ça risque d'être différent et tu te feras dire de décoller VFR et de demander la validation à l'envol, tel qu'expliqué à René.
Ah, merci pour les explications, c'est super, je vais copier ça dans mes notes.
Ce que je retiens, c'est que les procédures varient d'un endroit à l'autre et que c'est probablement une bonne idée de se renseigner au max avant de partir.
Charles
PS: J'ai déjà décollé de St-Hubert dans la brume et le METAR était 1/2 SM VV002 et j'étais tombé sur toi en arrivant dans le terminal. J'avais aussi pris une photo après le décollage où on voit les sommets des monts St-Bruno et St-Hilaire. J'avais les doigts croisés pour que le moteur fasse pas de niaiseries...
PlasticMan wrote:PS: J'ai déjà décollé de St-Hubert dans la brume et le METAR était 1/2 SM VV002 ...
Oui, pour St-Hubert je peux comprendre, mais je crois me rappeler de mon cours IFR et dans les minimums de départ, si c'était "Standard", on pouvait décoller si on avait les minimums pour revenir atterrir. 200'/1/2nm pour l'ILS de St-Hubert c'est bon, mais pour Lachute, le minimum est plus haut, je pense autour de 700'/2nm, donc VV002??? :wink:
PlasticMan wrote:D'après la plate, le minimum pour décoller à Lachute est le même qu'à St-Hubert: visibilité horizontale de 1/2 sm (pas de plafond minimum).
Je n'ai jamais vu nulle part qu'il fallait avoir des conditions suffisantes pour pouvoir revenir atterrir à l'aéroport de départ!?!
Charles
Ouais, comme je t'ai dit, ça date de mon cours IFR (1981), je sais que la notion de VMC et IMC n'existait même pas à ce moment et les minimum VFR étaient 1000' et 3nm, comme c'est encore écrit dans l'examen PPL de Transports Canada...
Donc les chances sont que tu as absolument raison... :)
D'avoir un pro qui nous supporte, corrige et guide comme tu le fais est inestimable.
C'est un peu comme je le disais à mon frérot et mon ami, tous les deux pilotes de milliers d'heures:
"Imagine qu'on est une gang de ti-gars qui jouent au hockey-bottine dans la ruelle. Soudain, Wayne Gretzky vient à notre rencontre et non seulement il est gentil avec nous, mais il se mêle au jeu."
vache
ca m'a ben l'air compliqué votre system...
par chez nous on dépose le plan de vol suffisament à l'avance (3h à 1h, 24h c'est mieux). Ca part dans les tuyaux, et à la fin, on te donne un horaire de décollage que tu dois tenir (ca c'est si y a pas mal de trafic pour éviter les interférences), si il n'y a pas grd monde, tu décolles à l'heure indiquée.
Aprés, s'il y a des erreurs, ou des modifs apportés lors de la mise en place du plan de vol à la sortie du tuayu, on le sait sur le plan de vol définitif, c'est celui là qu'on doit suivre (ce qui n'empeche pas de demander des directs, ou autres en vol)
Au départ, soit il y a quelqu'un à la tour et c'est lui qui active le plan de vol, donne les autorisations de mise en route, etc...
soit s'il n'y a personne, on contacte le service d'info de vol au plus tot (par tel, par radio... ). Idem pour la cloture...
Pour un passage IFR->VFR, si on est en zone D (ou plus mais pas A), on suit les régles de vol VFR (donc respect de la visi, écart des nuages,...). On est en contact avec le controleur, on aura donc essentiellement de l'info de trafic et de l'esapcement en zone B. Du fait que l'on est en liaison avec le controleur, on assume que le service d'alerte est activé par défaut. Donc pour du VFR de zone D à B, quoiqu'il arrive on a le sevice d'alerte. Pour du E à G, si on appel pas, personne n'est censé savoir... si on appel, c'est qu'on veut un sevice, et généralement l'info en plus (quoique par moment, sont plus proche de la désinformation..., mais là je suis trés méchants :oops: ). Si on etait en contact avant pour cause de vol IFR, tant qu'on a pas dit qu'on voulait interrompre le service on reste "couvert"
Dans le cas d'un IFR en approche sur un terrain non controlé, on cloture comme on peut, soit on annule l'IFR si la météo le permet, soit on rappel par tél au sol pour fermer le vol (et il ne faut pas trainer, par ce que l'amende/dédommagement est salé pour ces cas d'oublis).
bref, de ce coté là, je trouve cela simple mis à part nos zones interdites temporaires définitives, et nos assemblages d'espaces aériens restreints, interdits, dangereux,... J'ai fait quelques vols sur Toulouse en IFR, et les seuls soucis qu'on a eu, c'est de tenir les horaires de décollage... c'est plus facile à faire pour un réacteur, par ce que la température moteur monte vite... pour un pistons, l'hiver ca devient casse tête d'anticiper, mais pas trop le temps de roulage pour laisser le moteur chauffer.
Bon, aprés, faut se méfier aussi, par ce que les consignes changent un peu si on est aviation générale, ou en transport public...
Merci mille fois "drapo". Tu es une mine d'information. C'est chose là, même les instructeurs ne les savent pas.
Bon je vois qu'il y avait une lacune dans ma préparation de mon vol au départ de Lachute. Je suis habitué à Québec, (c'est comme dans de bonnes vieilles pantoufles) mais ailleur faut regarder à deux fois. Je vois que dans le CFS tout était écrit. J'avais l'info dans ma face.
Pour les routes préférentielles, je le savais mais j'ai comme penser que je pourrais avoir autre chose, question de ne pas passer par le même chemin que l'aller et pouvoir pratiquer d'autres "airways" et "waypoints". (va falloir que j'aille faire un tour à MTL dans vos bureaux distribuer des cafés et des trios gratuits, et après 8) à moi les espaces aériens 8))
Autre question, lorsqu'on reçoit notre autorisation IFR (clearence) notre espace requis est stériliser (comme tu dis) dès que l'autorisation est donné et non pas selon l'heure du départ prévu ou réel. Alors si j'obtiens ma clearence et que je niaise au sol une demi-heure avant le départ ma place dans le ciel est sécurisé comme si j'y était?
Encore merci Wayne Drapo pour cette passe direct sa palette. :lol:
McDonalds wrote:Voici les détails de ma petites mésaventure de hier. Au départ de Lachute en IFR j'avais déposé : CSE4 - YUL - V3 - BLAKK - YQB - CYQB
René, si tu te rappelles, à Lachute, tu m'avais fait part de ton intention de déposer cette route. Je t'ai dit alors que ce n'était pas une bonne idée et que le TCU ne voudrait pas te voir là car c'est le point d'entrée vers CYUL de toutes les arrivées IFR provenant de l'Est.
Daniel
Oui je sais Daniel que tu m'avais prévenu, mais ça doit être des comeback d'ado. Quand mon père me disait que ce n'était pas une bonne idée, j'avais encore plus le goût de le faire. Je t'écouterai la prochaine fois popa!. :lol: :lol: :lol:
McDonalds wrote:Autre question, lorsqu'on reçoit notre autorisation IFR (clearence) notre espace requis est stériliser (comme tu dis) dès que l'autorisation est donné et non pas selon l'heure du départ prévu ou réel. Alors si j'obtiens ma clearence et que je niaise au sol une demi-heure avant le départ ma place dans le ciel est sécurisé comme si j'y était?
McDonalds,
Ca depend si tu es a une aeroport controlle ou non-controlle.
Controlle: Tu demandes ta clearance a "Clearance Delivery" ou au "Ground". Lors que tu taxi, la Tour demande un "Valide" a l'agence de controle qui va te prendre. A partir de ce moment, l'espace aerien du depart est reserve pour toi. C'est du moins ce que je comprends.
Non-Controlle: Tu demandes ta clearance a la FSS, qui te la retransmet. Lorsqu'il n'y a pas de FSS, tu peux l'avoir par telephone avant d'embarquer dans l'avion (en fait, je comprend pas pourquoi le centre de Montreal ne fait pas ca). Dans la clearance, le controlleur va te donner une fenetre de temps pour le decollage, pendant laquelle l'espace aerien te sera reserve.
Note bien que c'est lorsque l'aeroport se situe dans de l'espace aerien controlle. Lorsque l'espace aerien est non controlle (meme en imc), tu decolles et demande ta clearance avant d'entre dans l'espace aerien controlle.
J'ai fait la procedure decrite dans le non-controlle quelques fois. J'ai appeller du FBO et on m'a donne ma clearance. Ensuite, j'ai starte l'avion et decolle a l'heure qu'on ma donne. Aucun problemes.
Lorsque c'est VMC, il est de loin plus simple de voler VFR et demander un suivi radar. Si c'est VMC en bas de la couche, et tu veux la traverser, je decollerais VFR et je prendrais ma clearance en vol.
Jacques3012 wrote:Je lis vos interventions et je me dis que ça l'air vraiment compliqué voler IFR, les routes, les intersectione etc. Je vous lève mon chapeau à tous ceux qui volent IFR, c'est trop compliqué pour moi tout ça. Jacques3012
Pas vrai Jacques, tout les pilotes peuvent le faire. C'est un beau défi personnel, mais pas hors de porté. C'est comme jouer au golf. Tu peux jouer ou tu peux jouer en comptant tes coups. Tu peux jouer pour t'amuser ou tu peux jouer pour t'amuser en comptant tes coups. C'est sûr que si tu comptes tes coups tu te compare aux pros. Parfois c'est dur sur l'égo. Mais ça apporte une tout autre dimension à ton match. Voler VFR c'est le fun en maudit, tu t'amuse et tu peux te garocher partout. Voler IFR, tu t'amuse, mais tu suit les règles. Une fois ton vol IFR terminé ta satisfaction n'en est que plus grande. Pis tu essais d'améliorer ton handicap à chaque match (vol).
René, qui soit dit en passant ne joue pas au golf.
Aigleca, exagère pas avec Wayne Gretzky, moi je joue à la défense! JC Tremblay peut-être! :wink:
[quote="McDonalds"]Merci mille fois "drapo". Tu est une mine d'information. C'est chose là, même les instructeurs ne les savent pas.
Je le sais René, c'est pour ça que j'aimerais qu'il y ait plus de rencontres avec les usagers pour transmettre ces infos. Je travaille là-dessus de mon côté, peut-être le printemps prochain!
Autre question, lorsqu'on reçoit notre autorisation IFR (clearence) notre espace requis est stériliser (comme tu dis) dès que l'autorisation est donné et non pas selon l'heure du départ prévu ou réel. Alors si j'obtiens ma clearence et que je niaise au sol une demi-heure avant le départ ma place dans le ciel est sécurisé comme si j'y était?
Dans l'espace aérien de classe C et D, c'est ainsi. Beaucoup plus compliqué que la situation que donne MRenaud. C'est tout simplement à cause de la complexité du trafic, du volume et de l'imprévisibilité. Par contre, on s'est rendu compte qu'il était plus facile et plus efficace, pour le pilote et le système, de fonctionner avec les départs VFR et les validations au cellulaire. De cette façon, on peut même décoller un avion IFR en condition IMC à Mascouche (environ 17 NE de CYUL, juste au nord de l'approche des 24), sans donner de délais majeurs (- de 5 minutes) autant au décollage de CSK3 qu'aux arrivées et départs de CYMX et CYUL. On se sert de la technologie disponible au lieu de suivre les règles rigides.
L'invitation tient toujours, avec ou sans coupons! :)
drapo wrote:Aigleca, exagère pas avec Wayne Gretzky, moi je joue à la défense! JC Tremblay peut-être! :wink:
McDonalds wrote:Merci mille fois "drapo". Tu est une mine d'information. C'est chose là, même les instructeurs ne les savent pas.
Je le sais René, c'est pour ça que j'aimerais qu'il y ait plus de rencontres avec les usagers pour transmettre ces infos. Je travaille là-dessus de mon côté, peut-être le printemps prochain!
Autre question, lorsqu'on reçoit notre autorisation IFR (clearence) notre espace requis est stériliser (comme tu dis) dès que l'autorisation est donné et non pas selon l'heure du départ prévu ou réel. Alors si j'obtiens ma clearence et que je niaise au sol une demi-heure avant le départ ma place dans le ciel est sécurisé comme si j'y était?
Dans l'espace aérien de classe C et D, c'est ainsi. Beaucoup plus compliqué que la situation que donne MRenaud. C'est tout simplement à cause de la complexité du trafic, du volume et de l'imprévisibilité. Par contre, on s'est rendu compte qu'il était plus facile et plus efficace, pour le pilote et le système, de fonctionner avec les départs VFR et les validations au cellulaire. De cette façon, on peut même décoller un avion IFR en condition IMC à Mascouche (environ 17 NE de CYUL, juste au nord de l'approche des 24), sans donner de délais majeurs (- de 5 minutes) autant au décollage de CSK3 qu'aux arrivées et départs de CYMX et CYUL. On se sert de la technologie disponible au lieu de suivre les règles rigides.
L'invitation tient toujours, avec ou sans coupons! :)
Excuse-nous drapo, tu doit te sentir comme si tu étais à la job avec toutes ces explications. J'ai un peu de remord.........je vais aller faire des BigMac moi..... :lol:
Pour ce qui est du depart avec VV200 c'est legal si la visi est 1/2SM. Dans ce cas comme les minimums de décollage sont inferieur aux minimums d'atterrissage de l'aeroport de depart il te faut un take-off alternate qui se situe dans 60minutes de vol avec un moteur en panne (dans le cas d'unulti bien sure). A verifier dans le RAC pour un mono et en exploitation privé
Comme RAF l'explique, c'est légal avec 1/2SM (ou RVR2600) de visibilité.
(1/4SM ou la moitié du minimum CAP pour les hélicos)
De plus, il ne faut pas oublier les SPEC VIS publiés selon la catégorie d'aéronef qui sont plus restrictifs en visi et en profil de montée.
En exploitation d'aviation générale privée (non-commerciale 604/703/704/705) les exigences d'aéroport de dégagement au décollage (quand la météo est inférieure aux minima d'approche) ne s'appliquent pas.
Ces exigences et procédures seront spécifiées dans un OPS SPEC (spécificité opérationnelle) qui, si approuvé par TC, est ajouté aux manuels d'exploitation d'un opérateur commercial qui en a fait la demande.
Jacques3012 wrote:Je lis vos interventions et je me dis que ça l'air vraiment compliqué voler IFR, les routes, les intersectione etc. Je vous lève mon chapeau à tous ceux qui volent IFR, c'est trop compliqué pour moi tout ça. Jacques3012
Moi ce que j'ai trouvé compliqué c'est de localiser l'aéroport visuellement en milieu urbain alors qu'aux instruments on suit l'approche et bingo! on se ramasse sur une piste....Par exemple en rentrant à St-Hubert hier soir, VFR, pour un moment j'étais en final sur un boulevard quelconque jusqu’à ce que le contrôleur me donne un petit heads-up... :oops: :oops: :oops: :oops:
Bon après ma mésaventure de Lachute, jeudi dernier petit vol vers Victoriaville IFR, IMC à part ça. J'ai pu essayer les conseils de nos amis contrôleurs, pour les départs IFR dans les aérodromes non-contrôlés. Ça très bien marché. J'ai eu ma clearence par téléphone au sol, donc j'ai pu pitonner mon avion en conséquence, donc pas de surprise lors du contact avec MTL centre en montée initiale.
Cependant la clearence était valide jusqu'à 19:50Z, ce qui me donnait environ 12 minutes pour partir. J'étais bien assis au resto quand j'ai appelé, inutile de vous dire que je me suis déniaisé pour ramasser mes petits et me mettre en selle. La prochaine fois je vais préparer l'avion et faire tout ce que j'ai à faire et appeler juste avant de démarrer le moteur.
Question: Est-ce que j'avais jusqu'à 19:50Z pour décoller ou pour être en contact avec MTL centre en vol?
Alors pour ce vol je me donne une note presque parfaite. (2 petites choses, j'ai encore oublié mon pitoheat :evil: , y fesait +6 à 6000', pas grave cette fois et j'ai pas vérifié mon altitude de passage, GP, au NDB sur l'approche ILS 06 à Québec au retour.)
Autre question: Est-ce qu'on peux nous donner des direct vers des waypoints, intersections, NDB, VOR, qui ne sont pas dans notre clearence?
EX: Je planifie un vol IFR de Québec vers Sherbrooke. CYQB - YQB - V447 - YSC - CYSC. 2 intersections sont sur la V447 entre YQB et YSC (ROGSA et ODLAS) Si je ne les aient pas inclus dans mon plan de vol et que je ne les pas eu dans ma clearence, au départ de Québec, après ma montée initiale et quelques vecteurs reçu par le contrôleur, pourrait-il me donner une autorisation genre: BJF vous pouvez procéder direct ROGSA en route.? Où faut-il que les intersections soient dans la clearence pour que le contrôleur puisse les utiliser ? Ce qui m'aurait donné comme clearence: CYQB - YQB - V447 - ROGSA - ODLAS - YSC - CYSC.
Pour ta premiere question, cette heure est celle ou tu dois decoller. D'ailleurs, le controleur te dit : autorisation annulee si PAS DECOLLER à 1950Z
Pour la 2eme question, si ton autorisation est CYQB - YQB - V447 - YSC - CYSC et que ces deux Waypoints font parti de la V447, alors oui le controleur peut te faire proceder direct un de ces points et oui, tu devrais les avoirs dans ton GPS (dans ton plan de vol) car ces points font parti de la route.
Par contre, si un controleur te donne direct un waypoint ou un VOR qui n'est pas dans ton plan de vol et donc qui n'est pas sur une route que tu as deposé alors il doit te dire quoi faire ensuite comme par exemple dans la route que tu parle CYQB - YQB - V447 - YSC - CYSC. Si le CTL te dis de proceder direct BLAKK, tu ne peut pas accepter cette autorisation car après BLAKK tu n'as rien donc en cas de panne radio ben ???????
Donc si tu es autorisé un point assures-toi que ce point soit dans ton plan de vol ou que le controleur te dise de proceder via un point et un autre point de ton plan de vol comme par exemple:
PROCEDER DIRECT BLAKK DIRECT ROGSA
