Pilotes Québec

c'est pas négligeable 3gph.

Salut Steve
Pierre Dénommé vole son 550 LOP et son moteur est rendu à 1050h. Les cylindres sont comme neufs

Si tu veux en savoir plus, demande-lui

JC

jcdostie wrote:Salut Steve
Pierre Dénommé vole son 550 LOP et son moteur est rendu à 1050h. Les cylindres sont comme neufs

Si tu veux en savoir plus, demande-lui

JC

Merci JC,

Mon 206 viens de chez lui et c'est en jasant avec lui que j'ai été converti...
C'est lui qui a fait toutes les modifications de mon appareil et il m'a dit que je pouvais le voler LOP sans problèmes.

Bons vols.

Steeve

Cest tres bon Steve et ton moteur run plus froid que mon C185 avec 550 sur flottes.
Je vois environ les meme chiffre ou plus froid sur mon Baron.

Pourquoi tu run pas WOT? 24" 2400 rpm?

skymarc wrote:Cest tres bon Steve et ton moteur run plus froid que mon C185 avec 550 sur flottes.
Je vois environ les meme chiffre ou plus froid sur mon Baron.

Pourquoi tu run pas WOT? 24" 2400 rpm?

Tu n'es pas le premier à me dire qu'un 185 se tiens plus chaud, mais selon ce que l'on m'a expliqué, c'est seulement parce qu'il y a moins de place dans le hood pour le poêle!!

Pour ce qui est de runner WOT, je l'ai essayé, mais on m'a dit que c'est plus dur sur les cylindres et comme je n'aime pas forcer la mécanique, je ne le fais pas. Pour comparer, à 3500' WOT donne environs 26 de MP si ma mémoire est bonne, donc oversquare et plus de 75% du power.

De toute façon, sur flottes je ne suis jamais pressé et ça performe déjà très bien comme ça, donc ça me conviens. Surtout que LOP avec ces power settings me donnent presque la même consommation qu'un 172XP!!

Bons vols.

Steeve

merlin2340 wrote: et plus de 75% du power.

En WOT, le pourcentage de puissance n'est pas fonction de la manette MP (trhottle), mais de l'essence fournie. On peut très bien être Wide Open Throttle, et s'arranger pour ne générer que 50% de puissance même à basse altitude.

Louis

Tiré du POH du Warrier 1980. La puissance est fonction de l'essence. Il faut leaner assez sous 6000 pieds pour limiter l apuissance sous 75%.

Dans le Cirrus, ils appelent ça le "Big Pull" : s'arranger pour tirer le mélange à 50% de la puissance et ensuite réenrichir si on veut plus fort ( jusqu'à sous 75% )


For Best Economy cruise, a simplified leaning procedure which consistently allows accurate achievement of best engine efficiency has been developed. Best Economy Cruise performance is obtained with the throttle fully open. To obtain a desired cruise power setting, set the throttle and mixture control full forward, taking care not to exceed the engine speed limitation, then begin leaning the mixture. The RPM will increase slightly but will then begin to decrease. Continue leaning until the desired cruise engine RPM is reached. This will provide best fuel economy and maximum miles per gallon for a given power setting. See following CAUTION when using this procedure.

CAUTION

Prolonged engine operation at powers above 75% with a leaned mixture can result in engine damage. While establishing Best Economy Cruise Mixture, below 6,000 feet, care must be taken not to remain in the range above 75% power more than 15 seconds while leaning. Above 6,000 feet the engine is incapable of generating more than 75%.

Louis_greniier wrote:

merlin2340 wrote: et plus de 75% du power.

En WOT, le pourcentage de puissance n'est pas fonction de la manette MP (trhottle), mais de l'essence fournie. On peut très bien être Wide Open Throttle, et s'arranger pour ne générer que 50% de puissance même à basse altitude.

Louis

Tiré du POH du Warrier 1980. La puissance est fonction de l'essence. Il faut leaner assez sous 6000 pieds pour limiter l apuissance sous 75%.

Dans le Cirrus, ils appelent ça le "Big Pull" : s'arranger pour tirer le mélange à 50% de la puissance et ensuite réenrichir si on veut plus fort ( jusqu'à sous 75% )


For Best Economy cruise, a simplified leaning procedure which consistently allows accurate achievement of best engine efficiency has been developed. Best Economy Cruise performance is obtained with the throttle fully open. To obtain a desired cruise power setting, set the throttle and mixture control full forward, taking care not to exceed the engine speed limitation, then begin leaning the mixture. The RPM will increase slightly but will then begin to decrease. Continue leaning until the desired cruise engine RPM is reached. This will provide best fuel economy and maximum miles per gallon for a given power setting. See following CAUTION when using this procedure.

CAUTION

Prolonged engine operation at powers above 75% with a leaned mixture can result in engine damage. While establishing Best Economy Cruise Mixture, below 6,000 feet, care must be taken not to remain in the range above 75% power more than 15 seconds while leaning. Above 6,000 feet the engine is incapable of generating more than 75%.

Je veux bien, à 6000', mais t'appliques ça comment sur un appareil qui n'est pas configuré comme le cirrus??

Comment tu sais que t'es pas en haut du 75% recommandé et que par la même occasion t'es pas overlean si je peux dire ça comme ça? Surtout si tu es à basse altitude, par exemple 3500'.

Dès que je suis aussi vers les 6000' c'est facile d'être WOT, c'est même normal et nécéssaire, mais en bas de ça???

Je penses qu'en bas de 6000', c'est impossible sauf si tu veux runner le moteur oversquare et en haut de 75% du power. Mais si je me trompe, tant mieux et je suis curieux de savoir comment on fait

Merci

Steeve

merlin2340 wrote:
Comment tu sais que t'es pas en haut du 75% recommandé et que par la même occasion t'es pas overlean si je peux dire ça comme ça? Surtout si tu es à basse altitude, par exemple 3500'.

Merci

Steeve

Tu devrais avoir ça dans le POH et dans le guide du moteur. Dans mon cas, si le MP est supérieur à celui indiqué dans la colonne 75% pour une altitude donnée et que mon fuel flow est à 9.1gph ou plus, je dépasse 75%. Ce petit tableau est imprimé sur ma checklist:



Charles

Le problème, c'est que le POH de l'appareil est fait pour le IO-520 original de l'appareil.

Pour le IO-550, le POH du moteur ne montre qu'un simple graphique fait pour le sea-level et ne tenant pas compte de l'appareil dans lequel le moteur est installé, je ne peux donc que me fier au graphique et MP max, vs RPM pour ne pas dépasser le 75% et ainsi me faire une idée approximative en fonction de l'altitude. Bon, comme je ne vole jamais avec la puissance max ça ne cause pas de problèmes.

J'ai même vérifié avec Wipaire (détenteurs du STC pour ce moteur dans le 206) et ils n'ont rien de ça

Donc ça ne répond pas plus à comment aller WOT à basse altitude sans être oversquare.

Merci

Steeve

Steeve, Le XP avec ton power setting mais ROP c'est plus 9.5gph. @ 24 x22.5

Willy wrote:Steeve, Le XP avec ton power setting mais ROP c'est plus 9.5gph. @ 24 x22.5

Je suis d'accord, mais la vitesse ne sera pas la même non plus, j'aurais dû être plus précis et dire que pour obtenir cette vitesse (si c'est possible, sur flottes?) avec un XP tu vas consommer la même chose ou presque, mon commentaire n'avait rien à voir avec le power setting du XP parce que je sais bien qu'un plus petit moteur à power settings similaires va consommer moins que le plus gros.

Steeve

Je sais bien ce que tu voulais dire.... c’est sure un 185 ou un 206 est plus efficace sur la distance.

merlin2340 wrote:c'est impossible sauf si tu veux runner le moteur oversquar

Ça c'est un autre débat. Cette notion de comparer deux chiffres d' unités différentes. Restons dans le LOP et la façon de limiter le HP à 75%

merlin2340 wrote:c et je suis curieux de savoir comment on fait

En WOT, le HP n'est naturellement plus ajustable par la manette de MP, ou le RPM, mais par l'essence fournie. En bas de 17.7 GPH, tu seras toujours en bas de 75% de 300 HP. Impossible de sortir plus d'énergie que ce 225 HP à partir de 17.7 GPH. Mettons que tu veux te garder une petite gëne, alors mets ça à 15.4 GPH. Ca va donner 65%. Impossible de sortir plus que 65% de 300 hp avec 15.4 GPH. Cette essence peut fournir 195 HP et rien de plus. A n'importe quelle altitude, MP, RPM. Pour du 100LL avec n'importe quel moteur direct drive à magneto à avance fixe. Turbo ou non. Et pour n'importe quel force maximale de moteur ( vrai même pour le 400 hp io-720) Le 195 HP sera fourni par l'essence. Ce 195 HP représentera 65% sur un 300 hp, et 50 % sur un 400 HP.

Louis

Ceux qui pronent le WOT, appele ça le Big Pull. Il ne touche à rien d'autres que le mélange pour réduire la puissance. Et ça se fait rapidement pour ne pas appauvrir le mélange en restant dans la zone de détonnation. Ils vont chercher leur 65% ou moins en tirant vite le mélange. Puis ils jouent ensuite avec pour le fine tuning en réenrichissant. Pas le contraire comme on fait normalement.

Louis

The Big Mixture Pull (BMP)

First one must address any problems which could result in a rough running engine while LOP:

a) GAMI lean Test -- need balanced F:A ratios adequate to be smooth LOP.
b) No induction leaks -- many engines have induction leaks that are undected.
c) Ignition -- many ignition systems will operate fine ROP but the plugs are too weak to fire properly LOP. LOP mixtures require a higher voltage on the plug to jump the gap.

Once those issues have been addressed, then:

1) Level off
2) Do nothing for three or four minutes.
3) ACCLERATE
4) Pull the mixture to deceleration

You're done!

After a few minutes, you can find peak from the lean side and reset the mixture more precisely if you are as anal as I am! <g>

L'explication est bonne, j'avoue que je suis quand même un peu Thomas, mais mettons ça sur le dos de l'inexpérience , par contre j'adore apprendre et surtout comprendre.

Les chiffres, ça viens d'où? C'est pas ceux du IO-550 dans un 206, les vitesses sont trop élevées, malgré que j'aimerais bien...
Aussi, tant qu'à être dans les questions, pourquoi deux moteurs de 300hp, le IO-520 et le IO-550 ne consomment pas la même chose, ils ont pourtant 300hp chacun? Et le IO-550 est plus puissant, question de torque à bas régime j'imagine.

Dernière question, quel est l'avantage du WOT? Moins de restriction et de turbulence dans le système d'admission?

Merci Louis.

Steeve

merlin2340 wrote: Et le IO-550 est plus puissant, question de torque à bas régime j'imagine.

Oui, mais la notion de torque dépasse mes limites d'intelligence. Je n'y suis jamais arrivé à comprendre le pourquoi du comment. Alors je peux t'aider là-dessus. Pour moi, un 300 hp est un 300 hp. Alors je n'arrive pas à comprendre plus loin.

Peut-être comme tu dis, que le 300 hp est disponible à plus bas régime, donc permettre une hélice plus grande, donc une combinaison qui donne plus de tire que le 520.

Si on mettait un 300 hp avec un cure-dent devant qui roule à 9000 de rpm, on n'aurait pas quelquechose qui serait très efficace pour nous tirer l'avion.

Mais encore une fois, le torque, c'est hors ma compétence ou ma compréhension.

merlin2340 wrote: Dernière question, quel est l'avantage du WOT? Moins de restriction et de turbulence dans le système d'admission?

ouf... Je ne sais pas vraiment. Je comprends ce que je lis, on m'a montré ça sur un Cirrus, on a beaucoup dit qu'il y avait moins de restrcitions, mais bon, moi je ne répète que la partie que j'ai comprise.

Moins de restrictions, plus efficace par HP puisque tu forces moins sur l'entrée d'air. Ca me semble logique.

Pour la turbulence dans le systèeme d'admission, j'imagine que ça doit dépendre des moteurs: le mien , les peu de fois que j'ai essayé le WOT en bas de 5000 pieds, il roule plus doux en fermant un tout petit peu le throttle. Sinon il broutte. Mëme à 9000 pieds d'ailleurs. On m'a expliqué pourquoi, mais je ne m'en souviens plus.

Si tu veux vraiment essayer ces machins de WOT et LOP, va faire un vol de familiarisation en Cirrus. Eux ils sont habitués et vont te montrer ça de la bonne façon.

Si je te reprends souvent sur les virgules, quand tu réponds sur le sujet du LOP, c'est que ce que j'ai retenu, c'est que le LOP, c'est parfaitement sécuritaire, meilleur et tout le tralala, mais ça doit être fait d'une façon très précise avec des conditions gagnantes en place et plein de virgules dans le texte à bien suivre. Il n'y a qu'une façon de faire ça, et faut pas s'en inventer une "à mi-chemin" entre le ROP et le LOP. Il faut y aller en suivant la procédure jusqu'au bout. Le entre-les-deux est dangereux et dommageable.

J'aimerais d'ailleurs que mes amis du LOP répondent un peu plus, car je n'ai qu'une expérience très limitée du LOP. Le LOP ne me donne pas la puissance que j'ai besoin en croisière sur flotteurs. Et j'ai du gaz pour faire Kuujjuak et revenir. Pas besoin d'optimiser. Etant paresseux de nature, je roule en ROP.

Mais je suis prêt à défendre le LOP avec énergie, car j'y crois. Surtout pour les autres.

Louis

Je viens de trouver ça sur un autre forum, c'est encore tout chaud, ça vient d'être mis en ligne http://www.vansairforce.com/community/s ... hp?t=75132
Je n'ai pas le temps de tout lire pour l'instant mais selon l'auteur, ce serait un résumé de toute la patente LOP.

Sylvain

Voici une très bonne explication de la puissance et du couple d'un moteur.
Ne pas oublier que l'un ne va pas sans l'autre et qu'il est important d'utiliser le moteur au maximum de torque au décollage. J'en ai fait l'expérience grâce à Rudder Bug et ça m'aide beaucoup au décollage dans les p'tit trous !!!

http://www.epi-eng.com/piston_engine_te ... torque.htm

JC

Low torque,égale grosse cylindrée,petite cylindrée,c'est avec la révolution qu'on obtiens la puissance.En gros c'est cela.René.

Par curiosité, combien coûte un set de GAMI pour un IO-360?