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BlueMan wrote:Si tu t'es donné la peine de le déclencher et qu'il s'est ouvert correctement, je pense que n'importe ou ou il te déposera sera mieux que le crash site que tu aurai essayé d'atteindre sans BRS. (sachant que tu ne déclenchera pas si tu a "juste" une panne moteur avec un beau champs plat en face de toi.)
Pour moi le seul inconvénient au BRS à part le poids est qu'il scrappe pas mal la structure de l'avion à cause du choc de l'ouverture, mais bon c'est comme de dire que l'ouverture de l'airbag a scrappé le beau volant en cuir de ton auto....
David
Il affecte assez la structure pour qu'elle soit inutilisable? Je crois que de toute façon quand tu est rendu là tu n'a rien à perdre.
Sur les Cirrus le BRS est intégré dans la structure, en particulier sur le firewall et le train, de plus certaines sangles sont dans le composite. Les ingénieurs de Cirrus avaient conçu ça en se disant que l'avion ne serait pas réutilisable, mais il est arrivé que l'avion soit remis en service...
Enfin une analyse un peu plus complète. Ça fait du bien. Il ne manque que le sens du virage en cas de vent de travers. Faire son virage vers le vent de travers pourra faire une différence de 130 degrés sur la rotation nécessaire. mettons à 700 pieds. Alors que si la panne arrive avec suffisemment d'altitude pour un 360 comme stratégie, c'est préférable de débuter le virage plutot vent de dos.
Merci pour cet article très complet.
Ce post devrait être jumelé à celui du virage impossible.
Rudder Bug wrote:(L'on doit être préparé à cette éventualité. Pensez-y. Entraînez-vous)
Gilles[/i]
Il faut le verrifier sur chaque avion pour établir la limite du possible
e tsi c'es tlimite ce n'est pas tous les jours faisable ,une simple varaition de température de charge de l'avion et ce n'est plus possible .
simplement voler a une altitude sécuritaire 2000 ou 3000 pieds faire sa montée initial pendant un 500 pieds reduit completement et entamer un 180 une fois en position de descente normal voir a quelle altitude on se retrouve
Ne pas oublier que le jour ou cela vas arriver il y a l'éffet de surprise et le temps de réaction pour pousser sur le manche ainsi que le temps de desicion pour amorcer le virrage , (dans un exercise on est pret pour cela et on peut anticiper ) donc prévoir un peu plus d'altitude que lors des tests, si la hauteur est limite .
Rudder Bug wrote:Y en a eu un qui est descendu en flammes avec son parachute. Pas beau à voir, mais les circonstances ont dû être exceptionnelles. Mais si tu veux mon avis, oui, je crois que ce parachute, si bien utilisé, peut sauver des vies.
Premièrement, il faut qu'il s'ouvre et ensuite, qu'il te déposes à une place qui a de l'allure.
Bonsoir, Quand j'ai commencer mes cours de pilote en 1983 ,l'instructeur trouvais que je me servais trop du moteur pour mes atterrissages,et un jour dans le circuit a trois-rivieres avec un 172 et ont étaient quatres a bord il m'a demander de lui laisser le control de l'avion et la mit en décrochage tout en ayant fermer le moteur pour arreter l'hélice completement et ma remis les commandes en main ,ont étaient en milieu de piste environ et il m'a dit va atterrir mais je me suis mis en base et final trop vite ont etaient a 1200 pieds en milieu de piste et quand j'ai toucher le sol (et j'ai dus forcer la descente en me placant en glissade car je voyais le bout de la piste qui arrivais drolement vite)je peu vous dire que j'avais entamer pas mal la piste ,je pensais que vu que le moteur etais arreter completement que je planerais moins mais c'étais le contraire qui c'est produit.
Daniel Trois-Rives
Attention ce n'est pas beau à voir, collision en plein vol entre 2 avions, il a eu 2 décès dans le sirrus et 1dans l'avion qui tractait un planeur (le planeur a été le seul a s'en sortir). On suppose que les occupants sont morts sur le coup , le BRS s'est déclenché sous le choc.
abud
À quelle piste :?: :roll: j aurais aimé voir ça :lol: Dommage que c est trop loin :? Une solution :idea: pratiqué a St lambert :lol: :lol:
Dolorès :lol: :wink:
