Pilotes Québec

Merci Cuber,
J'aime bien cet idée...

Bob

En installant ma marche , j'ai remarqué que la barre passait à quasiment 3/8 de pouces de la patte du milieu.


Alors au lieu de mettre des washers comme spacers, Marco m'a fabriquer des belles bushings de nylon.


Voilà une autre petite chose de régler...


Bob

Très ingénieux mon Bob.

Bob Cadi wrote:En installant ma marche , j'ai remarqué que la barre passait à quasiment 3/8 de pouces de la patte du milieu.


Alors au lieu de mettre des washers comme spacers, Marco m'a fabriquer des belles bushings de nylon.


Voilà une autre petite chose de régler...


Bob

C'est ti juste moi mais je ne voie pas les photos!!

Guy

Prochain ptit tunning.
Mon nouveau cadran de temp d'huile ne me donnait surement pas une bonne lecture avec un genre
de75 deg. f.
Alors, je me suis acheter la sonde qui est proposée avec la cadran.
Démontage de la sonde Westach que je vais conserver.


Toujours bcp d'espace pour manoeuvrer...
et réinstallation de la nouvelle.


Ensuite test en vol, avec puissance de croisière et leanage adéquat.
Wow, 155-160 deg seulement.Faisait dans les 10 deg en haut,voir un peu plus.
Auparavant j'aurais été dans les 175-180 deg f. même avec 100 rpm de moins...

Alors comme je le disais, cette lecture se fait avec le moteur qui chauffe un peu plus car il force pour tirer
cette nouvelle installation de flotteurs..
Bref, ce 20 deg. de moins est exactement ce que je recherchais.
Et il se traduit aussi par une réduction vraiment perçue des température des têtes.
Maintenant je serai prêt pour les chaleurs d'Aout...
Plus tard je vais installer une petite porte ajustable afin de pouvoir contrôler exactement ma temp. d'huile...
Ce sera aussi très pratique afin d'accélérer le temps de réchauffage les matins froids.
Une autre chose de réglé.

Bob

Tu n`a pas de vernatherm sur ton moteur ??

Cuber

A friend is experiencing very high oil temps (spiking to 260 F) on an experimental Express. This is in initial test flights near sea level with moderate air temperatures (less than 80 F). Here's what I know:


It doesn't appear to be an airflow problem thru the cooler, because the airflow configuration is nearly the same as in a companion Express that does not experience oil overheating.
He says that the oil temps climb slowly to close to 200, then spike quickly. That leads me to suspect some sort of issue with the vernatherm, somehow operating in reverse.
The engine is fitted with an angle oil filter adapter together with a spacer block from the accessory case, brand uncertain - I can't see any brand markings - and the vernatherm is in that adapter.
There is a plug with a copper crush washer at the 11 o'clock position to the oil screen pad (looking forward), that doesn't have a clear purpose. When removed there is oil lying in that hole in the accessory case. The Lycoming parts and overhaul manuals don't show this plug.
Hoses to the cooler are not crimped.
The cooler is horizontal, and I did not notice if the ports on the cooler are at the same elevation, and I don't know which is the supply hose. Consequently I don't know about possible air bubble in the cooler.
The vernatherm unit cycles reliably when removed and tested in hot oil.

Le vernatherm est comme un thermostat dans une voiture, ça contrôle la circulation d`huile au radiateur. Si je ne me trompe pas, ça ferme un bypass à environ 180 deg. F, pour forcer l`huile à passer vers le radiateur. La température idéal est au moins 180 deg. pour dissiper l`humidité dans l`huile.

Cuber

The cooler is horizontal, and I did not notice if the ports on the cooler are at the same elevation, and I don't know which is the supply hose. Consequently I don't know about possible air bubble in the cooler.

Important que l`huile entre en bas du radiateur pour chasser les bulles d`air.

Non, je n'ai pas de vernatherm.
Et en avoir un, je l'enlèverai fort probablement.
Bien que conçu pour réguler la température d'huile, si cette petite pièce de $25-$30 fait défaut et empèche
l'huile de librement circuler dans le système en mode y fait très chaud...bien on risque d'endommager notre moteur
et de dégrader plus rapidement l'huile. Selon moi, moins de pièces il y a , moins de chances qu'elles ne foquent....
Quand on est au loin, sans ressources, je préfère mettre toutes les chances de mon bord.
Un ptit coté parano...sur certaines pièces.

Ce matin, un autre ptit gossage à faire à mon installation.
Quand j'entre dans l'élévateur, je n'ai que 4 pouces de jeu de chaques cotés pour passer.
Et avec les vagues, les vents de coté, et la distorsion visuelle, les chances de froler le poteau
sont élevés et je ne veux pas chipper le coté de mes flottes.
Alors, je me suis inventé, lors de la nuit de vendredi dans mon sommeil toujours perturbé ces temps-ci, un simple petit garde
qui réponds au besoin de la manœuvre.

Voilà l'installation.
Le problème...


La solution: Un ABS de 3 pouces coupés à une mesure permettant un serrage naturel du ABS sur le poteau.
Plus tard, je vais y installer quelques Ty-Raps....


Un coup installé, sans trop entrer dans les détails, je devais aussi voir à ce que le mécanisme n'entre pas en conflit avec l'espèce de bearing noir
qui sert de guide au mécanisme de monté et il fallait aussi que ça passe ou il y a une barrure de hauteur de pattes...et que ça ne rouille pas...


Et voilà.
Un autre trouble de résolu.

Bob

Qui dit nouvelle installation de quais pour hydravion, dit penser flotteurs, queue, struts...
Et parlez-en à TTQ , les quais que nous rencontrons en brousse ne sont pas souvent faits pour recevoir un hydravion.
Encore moins quand on a un beau set d'Aérocet flambette...qui coutent un prix prohibitif...

Quand je donne la formation hydravion, je passe au moins plus d'une demi-heure à décrire les nombreux
pièges associés aux divers quais et situations d'accostage.
Poteaux de lumière, mats de voiliers, coffres d'outillage, système de reel de carburant, clous qui dépassent
qui retenaient les pneus, coins de métal servant à assembler le quai etc...

Alors, y faut couper nos poteaux le plus court possible.


Tsé, moi, quand on parle de couper et de réduire le poids, shui toujours partant.


Maintenant, je vais pouvoir cocher cet item de ma To Do list...


Maudinne de pluie, cela retarde mes projets, va aller en profiter pour reprendre quelques minutes de sommeil...

Bob

cuber wrote:(...)La température idéal est au moins 180 deg. pour dissiper l`humidité dans l`huile.

Cuber

En effet. Me semble avoir lu quelque chose comme 190-230F comme plage idéale pour les Rotax. C'est pour vaporiser l'eau produite par la combustion de l'essence et éviter la corrosion. Il doit y avoir un manuel avec le moteur?

Quel beau travail de Pro... encore une fois mon Bob. C'est pas l'imagination qui te manque ni la détermination.

Jacques

Sur un Rotax 912, la température doit atteindre au moins 1 fois 212F durant le vol, afin d'éliminer l'humidité dans le réservoir d'huile.

Charles wrote:

cuber wrote:(...)La température idéal est au moins 180 deg. pour dissiper l`humidité dans l`huile.

Cuber

En effet. Me semble avoir lu quelque chose comme 190-230F comme plage idéale pour les Rotax. C'est pour vaporiser l'eau produite par la combustion de l'essence et éviter la corrosion. Il doit y avoir un manuel avec le moteur?

Juste en passant Charles, dans ce caddy, c'est un 180 hp, Lycoming 0-360 modifié... qui sert de motorisation.

Bob

Toujours intéressant tes posts Bob. J'aime la lecture ou j'apprends continuellement.

Félicications pour le nouveau Bush Caddy et Incroyable la precision de tes travaux sur ton Bush Caddy . *Details are important*.

Toutes ces heures investies ^pendant des mois et le compteur qui commence a rouler sur cet avion.

Cela fait des lunes que j'ai posté sur le site mais je vous lis tous d temps en temps.

Bonne saison de brousse Bob.

Ca me fait penser à aller chercher mon permis de pèche tous ces postes de preparation.

Je vais lever les yeux au ciel dans le coin de granby lorsque j'y sera pour voir ton nouveau Bush Caddy.

cloutier41 wrote:Sur un Rotax 912, la température doit atteindre au moins 1 fois 212F durant le vol, afin d'éliminer l'humidité dans le réservoir d'huile.

Tout en respectant ce que tu dis, je voudrais simplement ouvrir une petite parenthèse...
Un genre de Mythe du style sort pas dehors quand il fait froid car tu vas attraper le rhume.
Ou n'allez pas trop loin en bateau car vous allez tomber au boutte de l'océan...

Ça fait plus de 40 ans que je fais de la mécanique, j'ai changé disons des milliers de litres d'huile provenant
de tout genre de moteurs, automobiles, motos, tondeuses, mobylettes, tracteurs , génératrices, Rotax, weed-eater etc...
JAMAIS je n'ai vu une seule cuillèré d'eau dans l'huile.
Bien...oui une fois, après une course d'enduro que j'avais fait.
Juste avant l'arrivé, il y avait une trappe qui allait servir à séparer les vainqueurs des perdants.
Revenu chez moi, mon huile était un genre de brunâtre...de l'eau s'était infiltré par le tuyau du trop plein...


A part ça JAMAIS.
Ni sur mon Rotax 912 dont j'ai fait des dizaines de changements d'huile et dont je n'ai jamais été plus haut que 190 deg que pour quelques minutes.
Avec des moyennes de 170-180 deg.

Tsé, à 32 deg F , l'eau commence à s'évaporer...
à 100 deg. F elle s'évapore encore plus...
à 150 deg F elle s'évapore encore plus plus.
Tsé, dans un moteur, notre eau se fait décapiter en 1000000 de fines molécules qui finissent facilement par se vaporiser
même si le moteur n'est pas rouge.
Et ici , on ne parle pas de 2-3 gallons d'eau à vaporiser mais bien de quelques gouttes ici et là...

http://www.trucktrend.com/how-to/engine ... hetic-oil/
What Are The Disadvantages Of Conventional Oil?
* High oil temperature in excess of 240F will break down petroleum oils and cause oxidation, which in turn forms deposits, varnish, and increases wear....

Tsé, n'importe quelle huile normale, va se dégrader rapidement à partir de 240 et un peu moins.
Alors, plus on se rapproche de cette température, plus on affecte notre huile.
Maintenant , la venue des huiles synthétiques, éloigne cette donnée de quelques dizaines de degrés...
Mais parlez à un spécialiste des huiles et honnêtement quand on parle d'aller au dessus des 200-210 deg. il vous
dira franchement que nous débutons hâtivement la dégradation de notre huile.

Rotax aviation, nous font quelques accroires avec un de leur petit défaut.
Leur radiateurs d'huile suggéré comme installation sur les 912 n'est souvent pas assez performant.
Tout comme une bonne majorité des installations d'ULM et de CA ayant un Rotax 912-914
Dans GJWV, j'avais définitivement régler ce trouble en y installant 2 radiateurs d'huile dont 1 controlé.
Car j'allais chercher toujours les températures de fonctionnement optimales...coté mixture.

Rotax fait alors quelques pirouettes pour nous faire envaler sa pillule.
Il débute par sortir tous ses moteurs trop riches, ce qui va faire abaisser directement la temp de l'huile.
Huile qui si on tunne le moteur sur la coche en y abaissant les aiguilles en y changeant de main jet et
en y contrôlant la pression interne du cowling, on va voir monter assez rapidement en température.
Ensuite il augmentent les températures de fonctionnement en invoquant le besoin de vaporiser l'eau dans l'huile...
Ensuite il émets un bulletin de service nous demandant de changer le dip-stick des réservoirs d'huile...
Le nouveau dip-stick, augmente la quantité d'huile de quasiment 1/2 litre dans la canisse.
Plus d'huile en circuit, plus de refroidissement, car les Rotax 912 ça ne prends pas d'huile, alors
pourquoi en augmenter le niveau ??? autre que pour améliorer le refroidissement encore...??
Alors Rotax en plus de vendre leurs moteurs riches, ils recommandent maintenant les huiles synthétiques.
Bonne chose en soit, mais une huile conventionnelle qui ne subit pas de chocks thermiques fait aussi la job.

Alors, ne capotons pas avec les histoires d'eau dans l'huile, il y en a bien plus dans notre essence que dans
nos pannes à huile...

Bob
Merci Uponebuck...et rebonjour !

Bob Cadi wrote:

Charles wrote:

cuber wrote:(...)La température idéal est au moins 180 deg. pour dissiper l`humidité dans l`huile.

Cuber

En effet. Me semble avoir lu quelque chose comme 190-230F comme plage idéale pour les Rotax. C'est pour vaporiser l'eau produite par la combustion de l'essence et éviter la corrosion. Il doit y avoir un manuel avec le moteur?

Juste en passant Charles, dans ce caddy, c'est un 180 hp, Lycoming 0-360 modifié... qui sert de motorisation.

Bob

Oops désolé, ça m'avait complètement échappé!

Dans ce cas, la spec de Lycoming stipule que la température de l'huile doit être entre 165 et 220 F. La logique est que la température mesurée par le capteur est 50 degrés moins chaude qu'au point le plus chaud dans le moteur, ce qui signifie qu'au minimum, l'huile doit atteindre 215F (3 degrés au-dessus de sa température de vaporisation) pour assurer l'évacuation de l'eau.

Référence: http://11hc.44rf.com/manuals/engine-pro ... prints.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; page 37.

Je connais du monde qui font des modifications pour augmenter la température de leur huile.

Je comprends ton point de vue mais je ne le partage pas. J'ai retrouvé des gouttes de condensation sur mon dipstick une semaine après avoir fait un vol par grand froid sans avoir installé les baffles d'hiver. Plus jamais.

Merci Bob pour ces précisions sur le mythe de l'eau dans l'huile.
En passant, j'ai comme toi été fan d' enduro, comme coureur d'usine pour KTM (250 2 temps) de 1970 à 1976.

Charles wrote: Oops désolé, ça m'avait complètement échappé!

Dans ce cas, la spec de Lycoming stipule que la température de l'huile doit être entre 165 et 220 F. La logique est que la température mesurée par le capteur est 50 degrés moins chaude qu'au point le plus chaud dans le moteur, ce qui signifie qu'au minimum, l'huile doit atteindre 215F (3 degrés au-dessus de sa température de vaporisation) pour assurer l'évacuation de l'eau.

Référence: http://11hc.44rf.com/manuals/engine-pro ... prints.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; page 37.

Je connais du monde qui font des modifications pour augmenter la température de leur huile.

Je comprends ton point de vue mais je ne le partage pas. J'ai retrouvé des gouttes de condensation sur mon dipstick une semaine après avoir fait un vol par grand froid sans avoir installé les baffles d'hiver. Plus jamais.

Bien voilà ce qui corresponds parfaitement au point ou je veux en venir...
La preuve, tu as trouvé des gouttes de condensation sur ton dip stick.
Bravo, hourra, félicitation, la preuve est faite et bien visuelle.
Tu nous démontres clairement que ton moteur bien que très froid, à simplement vaporiser l'eau de l'huile.
Il l'a si bien vaporisé de l'huile que l'eau ( parfaitement vaporisé ) s'est déposée sur le dip stick.
Bien sur, au contact de l'air froid, tout comme l'humidité dans une masse d'air froid, l'eau vaporisé
dans l'air s'est condensé en fine gouttelette.

Si tu n'avais pas eu de gouttes d'eau sur ton stick, là on serait dans le trouble, car l'eau serait resté dans l'huile mais tout a bien fonctionné.
Ce qui a moins bien fonctionné, c'est que ton reniflard de carter n'a pas laisser sortir totalement cette vapeur d'eau.

Voilà..

Bob