Pilotes Québec

Je sais pas ce qu'André va te répondre là-dessus mais de mon côté, plusieurs sources fiables nous suggèrent de faire comme suggéré: environ 1 plein sur 4 avec du 100LL, le reste au Mogas. Nos moteurs ont été conçus pour du 87 après tout.

Le 100LL a tendance à encrasser nos petits moteurs et à faire coller les valves d'échappement, ce qui est fort ennuyeux, mais assez banal apparemment...

J'ai aussi lû plusieurs interventions sur le site des 120-140 dont une d'un opérateur commercial en Floride qui opère toute sa flotte sur le MoGas, même les appareils plus gros comme les 180 et 185, sans aucun problème et ce, depuis plusieurs années. Il patrouille les lignes à haute tension et les gasoducts, donc, des milliers d'heures d'opération.

En tous cas, çà donne une idée de la chose...

Michel C.

Woulaa!
Je pensais pas que ma petite mésaventure partirait un si grand débat.
Bob, c'est excellent comme explication et merci pour les liens.
Tu sais la théorie de la mécanique, hiver pauvre, été riche, c'est pas évident pour tout le monde.
Je suis d'accord que de leaner c'est pas juste une économie, mais c'est surtout un moteur qui roule plus doux.
Et ça je l'ai expérimenté hier en fin de journée. Malgré les bons vents et les nuages en boules je suis monté au chalet CCP3. 3000pi tout le long avec moteur leané, comme André l'a expliqué, tu tires, quand les RPM commencent à descendre tu repousse pour mettre ça juste avant que ça tombe (pis moi une titte affaire plus riche...au cas ou)
Le moteur roule super smooth, avec plus de RPM et j'ai remarqué une différence sur la consommation. Mais le foutu CHT, c'est tu de la merde ces ?%$%$&? de washers sous la bougie. Quand on a nettoyé les bougies il fonctionnait à merveille, mais là ya marché 15 minutes.

Michel, je sais ce que Raymond pense du leanage et du MOGAS et je sais que certains carbus sur les Continental n'ont pas de mixture, mais mon O200 en a un et je vais expérimenter encore , mais mon vol d'hier me montre que le moteur roule mieux.
Pour ce qui est du MOGAS vs 100LL faut quand même se rendre à l'évidence que des milliers d'heures ont été faites par les détenteurs des STC sans usure ou bris prématurés.
Donc pour l'instant, tout comme hier, je vais essayer de rouler une tank d'aile au 100LL et l'autre tank d'aile ou MOGAS, leaner un petit peu et flipper de tank pendant le vol....on verra bien d'ici une vingtaine d'heures les bougies et le moteur se comporte comment.

Martin (FJAR)

L'éternel recommencement

Y'a eu je sais pas comment de "thread" sur cette question du 100LL et MOGAS. Je les avais tous lu dans le temps et jamais y'aura concensus sur le sujet, comme pour plusieurs autres d'ailleurs.

Pourtant, quand on li sur le sujet, y'a pas vraiment eu de catastrophe avec l'utilisation du MOGAS.

Malgré les détracteurs de cette essence, j'en utilises 50 pour cent du temps et je n'ai aucun problème à date. Pour ce qui est de "leaner", je n'ai pas l'équipement me permettant de le faire sécuritairement, alors je ne le fait jamais mais je ne dis pas que ce n'est pas efficace. Il est certain qu'un moteur dont la carburation est bien réglée sera plus efficace et tournera plus doucement.

Jacques3012

martint wrote:Donc pour l'instant, tout comme hier, je vais essayer de rouler une tank d'aile au 100LL et l'autre tank d'aile ou MOGAS, leaner un petit peu et flipper de tank pendant le vol....on verra bien d'ici une vingtaine d'heures les bougies et le moteur se comporte comment.

Martin (FJAR)

C'est ce que je faisais au début... j'ai vite abandonné pour ne mettre que du MOGAS... La gestion devenait trop compliquer à calculer ce que j'utilisais en MOGAS vs 100LL.

Jacques3012 wrote:Pour ce qui est de "leaner", je n'ai pas l'équipement me permettant de le faire sécuritairement, alors je ne le fait jamais mais je ne dis pas que ce n'est pas efficace. Il est certain qu'un moteur dont la carburation est bien réglée sera plus efficace et tournera plus doucement.

Jacques3012

Tu as l'équipement pour le faire... un tachymètre. André explique bien la procédure aux RPM. Au CQFA, on leaner tous les beech au RPM, pas de CHT dans ces avions (quelques exceptions) et pour des avions qui volaient d'assez nombreuses heures et des heures rough en plus (posés-décollés, manoeuvres, simulation de panne moteur, etc.) je n'ai jamais eu connaissance qu'il y a eu avari parce qu'il avait été mal leaner. Pis ici on parle d'élève-pilote, donc qui ne maitrise peut-être pas encore trop trop la technique.

Mon 5¢

Pat

Bonjour

les opinions sont variables pour l'usage du gas auto
mais il n'y pas de régles universelles pour tous les moteurs
Mon voisin de parking a fonctionner toute sa vie au gas auto et du jaune
d'abord avec un C 90 ensuite avec un lycoming 0320 150hp ,ensuite avec 135hp il n'as pas rencontré de problémes
Je marche également avec du super sans plomb en hiver, quand je peux m'appovisioné , je marche au 100LL .
En principe je décolle est monte sur le reservoir avant 100LL et en palier je transfert sur le reservoir arriere super sans plomb .
J'ai marché longtemps au jaune avec un 65HP , a l'époque ou en atterrissait sur ski proche d'une station service .
Pour ce qui est des guides de valves , les anciens qui etaient dans un alliage de bronze , ils aprecient moins le sans plomb , les nouveaux guides en alliage de fonte sont plus proche la technologie de ceux des autos (on entend jamais parler de probléme de guide sur les autos mêmes quand il marche a fort % d'éthanol)

Tout le monde parle d'octane de taux de compression ,mais trés peu parle de timing , l suffit de regarder l'experience des anciens moteurs comme le O-200, a un certain époque il ont décidé de baisser le timing et pourtant la 100LL n'existait pas, c'etait du 80/87 la raison exact on la saurra pas ils ont juste constater du dommage a plusieurs moteurs rien ne prouve que les operateurs fonctionaient, au carburant auto de facon sporadique, en diminuant l'avance a l'allumage ils ont réglé le probléme .

les manufacturiers recommandent un timing conservateur de facon a ne jamais etre trop avancé dans les pires conditions de vol (plein puissance en montant moteur chaud)
Certain pilotes amateurs de performances sur flotteur, ou comme moi même, je ne me fie pas au manuel pour timer mon moteur j'avance un magneto , et je recherche le maximum de puissance en montant plein gaz (un gain de 75 a 100 rpm suivant les moteurs) et je baisse le timing de 1 degrés a ce point . Ensuite en vol en palier je vol sur chaque magnetos en croisiere et en pleine puissance , je place le deuxieme magnetos sur le plus puissant .

La ou cela pose probléme, ce timing de puissance , est bon pour l'operation d'un seul type de carburant , lorsque je passe au sans plomb auto, le timing est nettement trop avancé, et cela dépendament des fournisseurs Esso , Shell ect..
le carburant auto a un temps d'imflamation plus rapide que le carburant 100LL , Sur une auto les changement de carburant n'affect pas le moteur ,ils ont tous un sytéme allumage qui s'ajuste et se place automatique juste en dessous du point cliquetis (pink) , une petite sonde Knock sensor detect les trépidations du moteur et diminuer l'avance en consequence , de cette facon, l'ignition est toujour a son meilleur.

Dans un avion le calage des magnetos est fixe que le moteur tourne au ralenti ou a 2600rpm , que le moteur marche avec un carburent lent allumer ou rapide ,qu' Il soit plein gaz en montée, ou en haute altitude ou encroisere a 60% (avance fixe mais loin d'etre l'idéal)
Heureusement que le manufacturier a été conservateur, quitte a perdre un peu de puissance et consommer un peu plus en croisier il a mis une avance plus faible de plusieurs degrés en arriere , ce qui fait que marcher au gas automobile, le pilote ne remarque pratiquement aucune differrence sur la puissance (ceux qui ont deux reservoirs un de 100LL et un gas auto, un simple switch d'un reservoir a l'autre pour comparer la differrence )

Normalement un moteur qui est timer pour avoir de la performance au 100LL on devrait avoir moins d'avance , lorsque on marche au gas auto et encore moins, si on utilise un carburant haute game genre shell V power .

André

C-GBVK wrote:Bonjour

les opinions sont variables pour l'usage du gas auto
mais il n'y pas de régles universelles pour tous les moteurs
Mon voisin de parking a fonctionner toute sa vie au gas auto et du jaune
d'abord avec un C 90 ensuite avec un lycoming 0320 150hp ,ensuite avec 135hp il n'as pas rencontré de problémes
Je marche également avec du super sans plomb en hiver, quand je peux m'appovisioné , je marche au 100LL .
En principe je décolle est monte sur le reservoir avant 100LL et en palier je transfert sur le reservoir arriere super sans plomb .
J'ai marché longtemps au jaune avec un 65HP , a l'époque ou en atterrissait sur ski proche d'une station service .
Pour ce qui est des guides de valves , les anciens qui etaient dans un alliage de bronze , ils aprecient moins le sans plomb , les nouveaux guides en alliage de fonte sont plus proche la technologie de ceux des autos (on entend jamais parler de probléme de guide sur les autos mêmes quand il marche a fort % d'éthanol)

Tout le monde parle d'octane de taux de compression ,mais trés peu parle de timing , l suffit de regarder l'experience des anciens moteurs comme le O-200, a un certain époque il ont décidé de baisser le timing et pourtant la 100LL n'existait pas, c'etait du 80/87 la raison exact on la saurra pas ils ont juste constater du dommage a plusieurs moteurs rien ne prouve que les operateurs fonctionaient, au carburant auto de facon sporadique, en diminuant l'avance a l'allumage ils ont réglé le probléme .

les manufacturiers recommandent un timing conservateur de facon a ne jamais etre trop avancé dans les pires conditions de vol (plein puissance en montant moteur chaud)
Certain pilotes amateurs de performances sur flotteur, ou comme moi même, je ne me fie pas au manuel pour timer mon moteur j'avance un magneto , et je recherche le maximum de puissance en montant plein gaz (un gain de 75 a 100 rpm suivant les moteurs) et je baisse le timing de 1 degrés a ce point . Ensuite en vol en palier je vol sur chaque magnetos en croisiere et en pleine puissance , je place le deuxieme magnetos sur le plus puissant .

La ou cela pose probléme, ce timing de puissance , est bon pour l'operation d'un seul type de carburant , lorsque je passe au sans plomb auto, le timing est nettement trop avancé, et cela dépendament des fournisseurs Esso , Shell ect..
le carburant auto a un temps d'imflamation plus rapide que le carburant 100LL , Sur une auto les changement de carburant n'affect pas le moteur ,ils ont tous un sytéme allumage qui s'ajuste et se place automatique juste en dessous du point cliquetis (pink) , une petite sonde Knock sensor detect les trépidations du moteur et diminuer l'avance en consequence , de cette facon, l'ignition est toujour a son meilleur.

Dans un avion le calage des magnetos est fixe que le moteur tourne au ralenti ou a 2600rpm , que le moteur marche avec un carburent lent allumer ou rapide ,qu' Il soit plein gaz en montée, ou en haute altitude ou encroisere a 60% (avance fixe mais loin d'etre l'idéal)
Heureusement que le manufacturier a été conservateur, quitte a perdre un peu de puissance et consommer un peu plus en croisier il a mis une avance plus faible de plusieurs degrés en arriere , ce qui fait que marcher au gas automobile, le pilote ne remarque pratiquement aucune differrence sur la puissance (ceux qui ont deux reservoirs un de 100LL et un gas auto, un simple switch d'un reservoir a l'autre pour comparer la differrence )

Normalement un moteur qui est timer pour avoir de la performance au 100LL on devrait avoir moins d'avance , lorsque on marche au gas auto et encore moins, si on utilise un carburant haute game genre shell V power .

André

donc, mon 150 , je le vole avec du gaz ordinaire depuis longtemps , et quand je vais dans un autre aéroport je mets du 100, on a pas vraiment le choix dans ce cas. Si je comprends bien,ce serait mieux de mettre un indice d'octane plus élevé, du rouge, quand c'est possible.

Serge

Tout le monde parle d'octane de taux de compression ,mais trés peu parle de timing , l suffit de regarder l'experience des anciens moteurs comme le O-200, a un certain époque il ont décidé de baisser le timing et pourtant la 100LL n'existait pas, c'etait du 80/87 la raison exact on la saurra pas ils ont juste constater du dommage a plusieurs moteurs rien ne prouve que les operateurs fonctionaient, au carburant auto de facon sporadique, en diminuant l'avance a l'allumage ils ont réglé le probléme .



Le AD qui forcait à baisser l'avance à 24 degré au lieu de 28 sur tous les O-200A des 150 et des autres avions aussi, remonte à la fin des années 70 quand les têtes de cylindres craquait et se séparait du moteur. Il y a une liste de numéros de série concernant les cylindres à problèmes. Selon eux, ce n'était pas l'efficacité du carburant mais plutôt avec un problème de fabriquation des cylindres Continental.

Normalement, au fils des ans, les moteurs ont vu leurs vieux cylindres remplacé et l'allumage retourné à 28 degré d'avance. Peut-être que l'information se trouve dans vos technical log concernant le retard d'allumage et que plusieurs années plus tard l'allumage a été ravancé, lors d'un top overhaul ou du changement progressif de tout vos cylindres.


Originally, with the certification of the O-200, the timing was set to 28 degrees. Over the years, cylinder cracking and head separation became all too common, and the FAA determined that it was due to the very high internal cylinder pressures caused by the 28 degree timing. As a result, the FAA issued an AD (Airworthiness Directive) 77-13-03, which mandated a reduction in the magneto timing from 28 to 24 degrees. Eventually the FAA saw fit to issue a new AD 96-12-06, which became effective July 18, 1996, which allowed the timing to be advanced to 28 degrees with the installation of four cylinders of p/n 641917 or higher, in accordance with Continental Bulletin MSB94-8.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guida ... enDocument


C'est très peu probable que votre avance soit à 24 degré, parce que le AD date de 33 ans et que depuis les cylindres ont surement été changé. Si c'était le cas et que votre timing est à 24 degré, changer les cylindres à problèmes et ravancer le timing donera 50-75 RPM de plus à votre moteur.

Fred

J'ai trouvé cela dans le service bulletin de Continental, si ça peut aider quelqu'un:

A mon annuel des deux dernières années, les deux mécaniciens ont laissé le timing à 24 degrés. Faut croire que j'ai pas les cylindres conçu pour retourner à 28 ou ils ne sont pas au courant de cette information.

Je vais vérifier en fin d'année si mes cylindres sont comme sur le schéma. Je sais que j'ai un cylindre assez récent mais pour les trois autres .....

Pour ce qui est du MOGAZ, j'ai pas de misère avec ça à l'utilisation. Juste vérifier pour l'éthanol, une affaire de rien et j'utilise le régulier et non le super

Jacques3012

Bonjour

l'avance est donné par le manufacturier pour un moteur standard et pour du carburant aviation
Si on modifie le moteur soit un O-200 avec un cam de C90 soit un C90 ou 0-200 ou O-300 monté avec des pistons de C85 qui augmente de facon importante le taux de compression l'avance doit etre ajusté pour ce moteur .La même chose suivant le type de carburant même si l'octane est nettement superieur pour ce type de moteur , Certain carburant automobile on une vitesse de combustion plus rapide que le carburant aviation donc necessite moins d'avance .

Dans la recherche de la bonne avance pour un moteur batardisé on recherche le maximum de puissance (RPM en montée plein gaz) ensuite on baisse legerement , mais cette méthode (Pratique) comporte des risques d'avoir un excées d'avance dans certaines conditions , plein puissance moteur chaud, ou moteur qui opere sur le carb heat. Les carburants automobile ne sont pas aussi constant dans leur composition que les carburants aviation, d'une compagnie a l'autre cela varie, ils ont plus ou moins des recettes d'aditifs .

On parle de magnetos avec avance fixe , ce n'est pas tellemnt les RPM qui sont le plus critique mais le remplissage des cylindre, la temperatures du mélange en fin de compression , et la vitesse de combustion du carburant .

Le remplissage des cylindre est sont maximum plein gaz en montée
Le remplissage est plus élevée avec un hélice grand pitch


Lorsque en vole en palier a 65% de la puissance en altitude le moteur devrait marcher avec plus d'avance pour avoir un meilleur rendement .
Pour des raisons de sécurité le constructeur limite l'avance dans les pires conditions montée plein gaz moteur qui aval de l'air chaud. Le constructeur priorise la sécurité au detriment de la performance et du rendement du moteur .

André

Finalement, mon moteur va bien à 24 degrés, je suis aussi bien le laisser comme il est et de ne pas prendre de chance

Jacques3012

Bonjour

Jacques3012 wrote:Finalement, mon moteur va bien à 24 degrés, je suis aussi bien le laisser comme il est et de ne pas prendre de chance

Jacques3012

Parfois 50rpm de plus au décollage et plus sécurisant pour sauter les obstacles en bout de piste, que le risque a long termes de fissure sur les têtes de moteur..
la sécurité absolus cela n'existe pas encore en aviation .

Bien des pilotes d'hydravion enlevent leur filtre a air pour gagner 75rpm au décollage , il ont a jouer avec deux risques, celui d'acrocher les épinettes au bout du lac, ou celui que le moteur aval une vise du capot moteur ou spineur . (il reste aussi le choix d'un plus grand lac ou moins de charge )
Comme les meilleurs site de pêche sont toujoors sur les petits lacs ou seulement certains avions sont capable d'y aller .

André

Jacques3012 wrote:Finalement, mon moteur va bien à 24 degrés, je suis aussi bien le laisser comme il est et de ne pas prendre de chance

Jacques3012

Sont rares les modifications légales qui améliorent la performance d'un avion, qui ne coutent presque rien. Refaire le timing prend quinze minute tout au plus une fois le cowling ouvert. Si c'était mon avion je le ferais sans hésiter, une fois assuré d'avoir les bon cylindres en places.

Juste en ayant le timing à 24 degré et une hélice raccourcie, les performances diminuent. En ramenant le timing à 28 degré et en installant une hélice de 69'' sur ton 150, ton avion va tellement grimper que tu pourra planter des arbres en bout de piste et la raccourcir de moitié... (j'exagère juste un peu...) mais je crois que ça parraiterait et qu'il y aurait amélioration sur la distance de décollage et le taux de montée.

Fred

Luscombe wrote:

Jacques3012 wrote:Finalement, mon moteur va bien à 24 degrés, je suis aussi bien le laisser comme il est et de ne pas prendre de chance

Jacques3012

Sont rares les modifications légales qui améliorent la performance d'un avion, qui ne coutent presque rien. Refaire le timing prend quinze minute tout au plus une fois le cowling ouvert. Si c'était mon avion je le ferais sans hésiter, une fois assuré d'avoir les bon cylindres en places.

Juste en ayant le timing à 24 degré et une hélice raccourcie, les performances diminuent. En ramenant le timing à 28 degré et en installant une hélice de 69'' sur ton 150, ton avion va tellement grimper que tu pourra planter des arbres en bout de piste et la raccourcir de moitié... (j'exagère juste un peu...) mais je crois que ça parraiterait et qu'il y aurait amélioration sur la distance de décollage et le taux de montée.

Fred

C'est ça qui m'embêtes de savoir si j'ai les bons cylindres

Je vais demander à mon mécano lors de la prochaine inspection

Jacques3012