Pilotes Québec

Luscombe wrote:Je l'ai essayé une fois à 40 degré et ça grimpe à peu près pas malgré les 150HP dans mon C150. À ne pas essayer au décollage mais plutôt en vol.

A 40 degré le C 172 a presque plus de « drag » que de portance ?

Theo007 wrote:Si je comprends bien c’est mon manque d’expérience qui ne me rassure pas sur 40 degré de volets... Mais les avis sont partagé


Pour la vitesse dans des conditions et atterrissage normal j’essaye d’avoir 80 Nds en vent arrière. 70 en base et 60 en final…. Mais je sais que souvent je suis plus vite que ca !



THEO
(Mon cours de se matin a été remis)

Tu as mis le doigt dessus Théo. Ton flottage est dû à trop de vitesse en courte finale. Essai 5 -10 noeuds de moins et tu seras surpris de la docilité de l'avion à l'arrondi.

Ton exemple, plus haut, de comparer volets + puissance à freins + accélérateur en auto est vrai mais c'est une technique d'atterrissage court. Les plus gros avions approchent tous au moteur et c'est la meilleure, si non la seule façon de les poser.

Luscombe wrote:Les 172P sont équippé de O-320-D2J avec 160HP et pour cela la masse maximale fut augmenté de 100lb pour la porter à 2400lbs max. J'imagine qu'il existe des STC qui permettent l'augmentation de la charge maximale sur la version 172N avec le 0-320-H2AD qui avait aussi 160HP mais un poids maximal de 2300lbs. Alors probablement que ce STC demande la limitation des flap à 30 degrés (tout comme le 172P qui est limité à 30 degré).

En plein ça Fred. De plus le STC demande l'addition d'un "cooling lip" sous le capot moteur, ce qui existait déjà sur mon avion. Ce STC n'est disponible que pour les modèles N. Ça ne s'applique pas sur les modèles M et les modèles précédents.

Même avec seulement 30 degrés, j'ai réussi à atterrir piste 30 à CYQB et à sortir à droite sur le Charlie. Mais j'avais un bon vent de face.

Daniel

Passé 15 degré (environ) le drag dépasse le lift supplémentaire que les flap procure. Mais c'est plus facile de faire de beau atterissage full flap. J'ai le vilain défaut de toujours approcher trop vite (70 kts au lieu de 60 kts) alors que j'utilise que une vingtaine de degré de flap; mes atterrisage ne sont pas très consistant.

Moi aussi j'ai une tandance à approcher à 70, pourtant c'est la vitesse recommandé avec un vent de côté. À 60 c'est la bonne vitesse je crois. Je vais tenter de me corriger Mais je me pose FULL FLAPS

Jacques3012

Bonjour

Ton exemple, plus haut, de comparer volets + puissance à freins + accélérateur en auto est vrai mais c'est une technique d'atterrissage court. Les plus gros avions approchent tous au moteur et c'est la meilleure, si non la seule façon de les poser.

Même les avions pas de volet J3, F11 cessna 120 Taylorcraft, Champion ect..
si tu veux rentre trés court et que une apporche est dégagé tu rentre le nez en l'air proche du stall avec du moteur et tu le tiend au moteur aussitot atteind le seuil tu réduis

Si l'approche est en foret ou obstacle glissade

Quand la piste est longue que c'est turbulent vent cisaillant , je ne vois pas l'avantage de rentrer a trop basse vitesse ,il est toujuors temps de l'assoeir proche de la piste , personne oblige le pilote d etoucher a terre a grande vitesse .. avec un bon vent de travers il est preferable d'avoir un peu de défense

Je n'ai jamais aprecier les descentes enfoncées style 747 ,nos petit avion on tun angle de plané ou il sont plus controlable

Glisser avec 40 degrés de volets ?? je ne vois plus d'inconvéneant que d'avantage et plus particulierement sur un avion aile basse
un Citabria glisse trés bien ,un Jodel glisse moins bien tu es tvite limité pa rl'ombre aerodynamique du fuselage

Même les avions pas de volet J3, F11 cessna 120 Taylorcraft, Champion ect..

Il y a aussi le Catalina, assez gros mais pas de volets; surprenant non?

arcticflying wrote:Même les avions pas de volet J3, F11 cessna 120 Taylorcraft, Champion ect..

Il y a aussi le Catalina, assez gros mais pas de volets; surprenant non?

pas de volets?!!
Méchamment suprenant oui....

Bel avion aussi

Bye
Luc

J'ai pas beaucoup d'expérience (55 hrs) mais je me suis fait enseigner par mes 2 instructeurs de faire mes atterrissages full flap. J'en ai discuter avec plusieurs autres instructeurs et a chaque personne ca change.

Aujourd'hui apres 6 mois sans voler, avec des bonnes rafales a plus de 20 noeuds crosswind a Mascouche et a Beloeil, j'ai travaillé fort pour la poser. Une vraie feuille.....

Je vais me pratiquer avec moins de volets le prochain vol....

Olibuilt wrote:J'ai pas beaucoup d'expérience (55 hrs) mais je me suis fait enseigner par mes 2 instructeurs de faire mes atterrissages full flap. J'en ai discuter avec plusieurs autres instructeurs et a chaque personne ca change.

Aujourd'hui apres 6 mois sans voler, avec des bonnes rafales a plus de 20 noeuds crosswind a Mascouche et a Beloeil, j'ai travaillé fort pour la poser. Une vraie feuille.....

Je vais me pratiquer avec moins de volets le prochain vol....

Moi avec des bon vents cross wind ou même de front, je met très peu de volet afin de garder plus de contrôle et de la vitesse. Moins de chance de te faire remonter par une rafale près du sol sans volet.

Bonne pratique

Bye
treer1
Eric Tremblay

Moi avec des bon vents cross wind ou même de front, je met très peu de volet afin de garder plus de contrôle et de la vitesse. Moins de chance de te faire remonter par une rafale près du sol sans volet.

Pas si sûr de ça Éric.

Ta vitesse est rendue tellement basse quand tu touche que ça ne vole plus du tout, mais enlève tes flaps au plus vite rendu à terre et freine si nécessaire. Ce sera moins traumatisant qu'un atterrissage sur 3,000 pieds à haute vitesse avec les ailes qui ne veulent que voler.

C'est mon opinion et c'est discutable.

Gilles

Point de vue réaliste Gilles,
mais tu assume que sa vitesse est basse au touché alors quelle peut aussi être relativement élevée. (60 et +) auquel cas il force le touché fait exactement ce que tu propose, c'est à dire rentrer les flaps et se mettre debout sur les freins. Il peut probablement s'en sortir avec une course au sol médiane, sans bouffer toute la piste. Mais c'est garanti qu'il a plus de contrôle contre les gusts et le cross-wind.
P.

Je pense que le sujet ne fera jamais l'unanimité Y'a autant de façon d'atterrir que de pilotes sur ce site. Ça dépend de l'instruction qu'on à eu et y'a de bons et de mauvais instructeurs, alors y'a de bonnes et mauvaises méthodes de se poser. Reste juste à trouver la bonne Mais la encore, chacun fait ça comme il veut, en autant que la machine est correct après l'atterrissage, considérons qu'alors, toutes les méthodes peuvent êtres bonnes.

Moi je ne démors pas sur ma méthode, je la considère comme bonne car elle me conviens, si c'est la même chose pour chacun d'entre nous, alors considérez que c'est la bonne méthode pour vous.

Jacques3012

C-GUJO wrote:Point de vue réaliste Gilles,
mais tu assume que sa vitesse est basse au touché alors quelle peut aussi être relativement élevée. (60 et +) auquel cas il force le touché fait exactement ce que tu propose, c'est à dire rentrer les flaps et se mettre debout sur les freins. Il peut probablement s'en sortir avec une course au sol médiane, sans bouffer toute la piste. Mais c'est garanti qu'il a plus de contrôle contre les gusts et le cross-wind.
P.

Je comprends ton point de vue mais il reste que quand l'avion, avec ou sans flaps, n'a plus de vitesse de vol, il est freinable. Donc, pourquoi atteindre le même résultat 5,000 pieds plus loin, après une course horrifiante et interminable à se débattre avec les commandes croisées, dans toute leur course, à haute vitesse, donc beaucoup plus à risque en cas de perte de contrôle?

Si j'ai à me planter, j'aime mieux le faire à 40 kts qu'à 70.

Gilles

arcticflying wrote:Je comprends ton point de vue mais il reste que quand l'avion, avec ou sans flaps, n'a plus de vitesse de vol, il est freinable. Donc, pourquoi atteindre le même résultat 5,000 pieds plus loin, après une course horrifiante et interminable à se débattre avec les commandes croisées, dans toute leur course, à haute vitesse, donc beaucoup plus à risque en cas de perte de contrôle?

Si j'ai à me planter, j'aime mieux le faire à 40 kts qu'à 70.

Gilles

Je pense exactement la même chose, faut se poser avec la vitesse la plus basse, en cas de problème, ça arrête plus vite

Jacques3012

Bon débat!

Et je tiens mon bout: le plus de flaps que possible, en toutes circonstances.

Ça dépend des avions et du niveau d'habileté et de confort du pilote.

Le Focke-Wulf, avec pas mal de vent, il ne prend pas bien plus que 20 degrés, comme j'ai fait tantôt à Mascouche. Ce matin à Beloeil, avec autant de vent, c'était 53 degrés, parce que la piste est courte et l'avion est lourd. Il n'est pas difficile à poser avec plein voler, mais il se traîne de façon douteuse, et si j'ai assez de piste, je n'utilise que 30 degrés la plupart du temps.

Le TBM s'atterrit avec pleins volets, sauf sur des grandes pistes de jets où je n'utilise que 10 degrés, et ça fait des fameux de beaux atterrissages. Comme l'avion est lourd et qu'il y a beaucoup d'énergie à dissiper, sur des petites pistes, ça prend plein volets. Par contre, avec les petits pneus, l'avion n'accepte pas beaucoup de vent de travers, donc s'il vente trop, on va ailleurs que Mascouche...

8)

Bon débat!
Bon, une petite dernière puisque c'est quand même pour Théo que le tout a commencé: un instructeur ma dit un jour: «posé+pas cassé=bon vol». Je parlais plutôt de zone de confort, et je crois sincèrement que c'est là le nœud de la discussion. Dans le fond, c'est pas trop compliqué. Mais encore une fois, je n'aime pas être à la merci du vent à full flaps avec le buzzer de décrochage qui sonne.
P.

DeltaMike wrote:

Luscombe wrote:Les 172P sont équippé de O-320-D2J avec 160HP et pour cela la masse maximale fut augmenté de 100lb pour la porter à 2400lbs max. J'imagine qu'il existe des STC qui permettent l'augmentation de la charge maximale sur la version 172N avec le 0-320-H2AD qui avait aussi 160HP mais un poids maximal de 2300lbs. Alors probablement que ce STC demande la limitation des flap à 30 degrés (tout comme le 172P qui est limité à 30 degré).

En plein ça Fred. De plus le STC demande l'addition d'un "cooling lip" sous le capot moteur, ce qui existait déjà sur mon avion. Ce STC n'est disponible que pour les modèles N. Ça ne s'applique pas sur les modèles M et les modèles précédents.

Même avec seulement 30 degrés, j'ai réussi à atterrir piste 30 à CYQB et à sortir à droite sur le Charlie. Mais j'avais un bon vent de face.



Daniel

Et bien Daniel, sortir sur le charlie faut le faire! Je savais que c'étais possible mais, en me posant sur la 30 me suis toujours dit... comment ils font En passant, vraiment bon la partie (sérabec) dans l'émission de ce soir
salut
Paul

arcticflying wrote:Bon débat!

Et je tiens mon bout: le plus de flaps que possible, en toutes circonstances.

Gilles tu a un Tri Pacer,,, sont petit frere le Colt a pas de volet et pourtant le meme body que ton avion...

Il dois etre quand meme pas si pire meme sans volet !

THEO