Pilotes Québec

J'ai commencé ma formation IFR. Avec l'avionique G1000 c'est du bonbon. Tout ça c'est pas pour voler IFR solide mais pour être plus compétant et peut-être un jour me sortir du pétrin. Pis faire les approches et voler IFR quand c'est VFR c'est pas mal tripant.

René

McDonalds wrote:J'ai commencé ma formation IFR. Avec l'avionique G1000 c'est du bonbon. pour être plus compétant et peut-être un jour me sortir du pétrin. Pis faire les approches et voler IFR quand c'est VFR c'est pas mal tripant.

René

et voilà Joindre l utile a l agréable
Dolorès

mrenaud wrote:A mon avis, voler un mono-piston IMC, c'est du suicide!

mrenaud wrote: L'avion est à mon avis parfait pour les besoins du Canada. Je ne suis pas personellement fervent qu'il ait un seul moteur (...) À ce point, ca devient seulement un facteur psychologique que le pilote doit accepter.

Peut-être que l'histoire du mono-piston en IMC est davantage une affaire psychologique aussi. J'aimerais bien voir des stats.

PlasticMan wrote:

mrenaud wrote:A mon avis, voler un mono-piston IMC, c'est du suicide!

mrenaud wrote: L'avion est à mon avis parfait pour les besoins du Canada. Je ne suis pas personellement fervent qu'il ait un seul moteur (...) À ce point, ca devient seulement un facteur psychologique que le pilote doit accepter.

Peut-être que l'histoire du mono-piston en IMC est davantage une affaire psychologique aussi. J'aimerais bien voir des stats.

Il y a une bonne différence entre voler un monomoteur à piston en IMC parce que tu ne peux pas monter et te sortir du pétrin que de voler un jet qui vole à 45 000' dans l'air clair. De plus, pas de problème de givrage carburateur, givrage des ailes sur un jet. On a de la glace sur les ailes? On accélère à 500 KIAS pour la faire fondre ou on monte là ou on voit le soleil. Ce sont 2 mondes totalement différents qui ne se comparent pas.

Mais tu as bien raison, j'aimerais bien voir les stats aussi.

Hello,

Le mono IFR n'est pas chose impossible il te faut simplement te mettre d'autre limites. Personnellement j'irai IFR mono avec un plafond pas plus bas que 1000 pieds car dans le cas d'une panne moteur, tu as environ 2 minutes pour te trouver une place ou poser le planeur. Aussi, éviter le givrage et les conditions givrantes donc peut-être éviter de voler l'hiver.

Raf

Intéressant le débat suscité par le vol IFR mono.

Dans l'exemple que je donne aux gens, je raconte que je ne veux pas faire Montréal Iles-de-La-Madeleine dans les nuages, ou faire un vol quand il fait mauvais!

Par contre, je souhaite bien monter légalement au-dessus des quelques nuages tranquilles, en toute sécurité, voler dans le calme au-dessus de la couche s'il y a lieu, et arriver à destination où il fait beau mais peut-être un peu nuageux. Pis c'Est le fun les procédures et c'est très sécuritaire (quand bien fait !)

En terminant mes premiers vols se feront avec du beau temps et avec une distance sous les nuages semblable à un vol VFR (±3000'). Donc en cas de panne moteur, je serai presque dans la même posture en sortant des nuages qu'une panne moteur en VFR.

Donc je suis maintenant licencié pour apprendre à mieux voler et aux instruments avec une courbe lente d'augmentation de difficulté.

mon grain de sel...

CGiroux,

A mon avis, c'est la manière de procéder pour un mono-piston. Ca ouvre les portes mais faut pas non plus se peindre dans un coin.

Question comme ça pour un néophite du IFR

A quel aéroport pouvez vous faire des approches IFR avec les limites minimum de visibilitée au Québec

Jacques3012

Jacques,

Tu veux dire quoi?

Jacques, les limites de plafond et visibilité pour les approches IFR, aux aéroports qui sont dotés d'approches aux instruments, sont définies dans la C.A.P. Canada Air Pilot. Il y en a plusieurs au Québec, dont St-Georges-de-Beauce.

Mais ce que les gens mentionnent, et je suis entièrement d'accord, il est péférable de ne pas voler en monoteur à pistons en conditions IMC dans ces conditions minimum. Le choix personnel des minimum dans ces cas ci est normalement beaucoup plus élevé que ce qui est autorisé.

Je ne sais pas si ça répond à ta question.

Daniel

Pour les minimums légaux:

ILS: 200 pieds sol en général
tous les autres minimums sont plus haut et varient d'un aéroport à l'autre (jusqu'à ± 800 et +) Souvent ± 500 pieds.

Le décollage est régie par la visibilité.
L'approche est régie par le RVR (visibilité sur la piste)
L'atterrissage est régie par le plafond (voir la piste à une certaine altitude.)

Donc à 500 fpm, une panne moteur dans les nuages avec 200 pieds de plafond (à l'aéroport pas nécessairement là où tu as une panne) ça donne pas grand temps pour choisir ton terrain. Mettons que c'est sûr que tu ne le changeras pas à la dernière minute !!

CGiroux wrote:ILS: 200 pieds sol en général
tous les autres minimums sont plus haut et varient d'un aéroport à l'autre (jusqu'à ± 800 et +) Souvent ± 500 pieds.

Dans les rocheuses, ya des approches qui t'amènent plus haut que les minimums VFR!! Ca dépend exclusivement des obstacle aux alentours et du système qui te guide (ILS, GPS, VOR, NDB, etc). Certains ILS peuvent t'emmener a 0 pieds.

CGiroux wrote:Pour les minimums légaux:
L'atterrissage est régie par le plafond (voir la piste à une certaine altitude.)

Pas totalement vrai. J'ai déjà atterri sur un ILS avec un plafond de 100'. J'avais l'environnement de la piste visuel. L'atterrissage est régie par ce que tu vois au MAP.

CGiroux wrote: Donc à 500 fpm, une panne moteur dans les nuages avec 200 pieds de plafond (à l'aéroport pas nécessairement là où tu as une panne) ça donne pas grand temps pour choisir ton terrain. Mettons que c'est sûr que tu ne le changeras pas à la dernière minute !!

Exactement pourquoi je ne ferais pas ca dans un monomoteur à piston.

J'ai fait plus de 800 hrs. aux instruments dans mes Mooney et j'étais très à l'aise avec le fait d'être dans un monomoteur. La maintenance si elle est bien faite, diminue fortement la possibilité d'une panne totale. Je me souviens d'une situation qui m'est arrivée lors d'un vol en IMC entre les Iles-de-la-Madeleine et Joliette il y à quelques années. Nous étions à 8000 pieds au dessus des U.S dans un endroit ou les montagnes sont à 6000 pieds environ et l'avion c'est mis à perdre de la vitesse et à barbotter. Je pouvais quand même garder mon altitude. J'ai demandé au controleur de me donner l'aéroport le plus proche qui était en condition VFR. Il m'a indiqué Sherbrooke et j'ai mis le cap sur CYSC pour y atterrir sans problème. Après inspection nous avons trouvé que l'avion avait un fil de bougie de coupé. Trente minutes plus tard nous étions en vol vers Joliette. J'ai beaucoup plus peur du manque de déglaçage sur la plupart des avions mono. Un avion qui ramasse de la glace donne beaucoup d'inconfort à son pilote. Même avec un TKS system je ne serais pas trop à l'aise de faire un vol monomoteur dans des conditions de glace.J,ai vécu l'expérience à quelques reprises et tu te sent très seul là-haut. Georges

Mes minimums IFR sont aussi 1000' sol. Un ILS c'est bien beau mais si j'ai absolument besoin des minimums ILS pour percer je considère que je ne devrais pas être en vol en mono.

Sur les sites météo US ils parlent souvent de conditions LIFR...L pour "light"...moi c'est ca mes minimums.

Louis_greniier wrote:Bravo.

Maintenant, j'attire ton attention sur les conditions nécessaires pour garder ton ifr valide. Il a déjà été incorrectement mentionné, sur notre site des Ailes, de vieilles conditions du maintien de la qualification IFR. Ces vieilles conditions ne sont plus en vigueur depuis plusieurs années et ne constituent plus les conditions minimales du maintien de la qualification.

Voler avec des conditions erronées de maintien de notre qualification IFR nous place dans des conditions de vol non couvertes par notre assurance, et dans l'illégalité, et ce, même dans des conditions météo clémentes si on le fait sous régime IFR.

Nous trouvons dans les RAC ces conditions précises du maintien de la qualification IFR en vigueur aujourd'hui.

Dans le domaine du maintien d'une qualification, la précision est de mise puisque voler dans des conditions d'une qualification non maintenue est pratiquement voler sans licence.

RAC 401.05 (3) ( a et b dans ton cas)

Louis

Maintenant que mon année gratuite achève, en relisant les RAC sur le 6-6-6 je me demande, "sous la supervision" est-ce que ca veut dire avec un instructeur à bord, ou comme quand on fait nos 5 heures de circuits au début, l'instructeur est au sol et a fait un ground briefing et de-briefing ...me semble que ca serait clair d'écrire "avec un instructeur à bord"

De plus, dois-je comprendre qu'après l'année gratuite j'ai six mois pour faire les six heures autrement dit dans 5 mois et trois semaines et 4 jours je me tape un vol de 6 heures et six approches avec instructeur (ou autre pilote qualifié) et le compteur revient à zéro...c'est tu moi??? ou c'est pas très clair??? Ou il faut que je fasse mon 6-6 tout suite après l'expiration de mon année gratuite???

Je m'étais trompé en disant un instructeur à bord. En relisant en français et en anglais, on peut voir que a virgule sépare le vol réel du vol simu. L'instructeur c'est pour le simu.

J'imagine que si on dépasse le 12 mois, on doit faire son 6-6-6 en condition vfr avec un pilote qui check dehors, puisqu'on n'est plus ifr

Louis

daniel61 wrote: "sous la supervision"

Ça c'est une notion compliquée. J'ai déjà vu une décision au tribunal de 'aviation civile ousse que le mot "supervision" était valable avec un instructeur au sol.

Comme tous nos heures solos en tant qu'étudiants.

Louis

daniel61 wrote:
De plus, dois-je comprendre qu'après l'année gratuite j'ai six mois pour faire les six heures autrement dit dans 5 mois et trois semaines et 4 jours je me tape un vol de 6 heures et six approches

Voit ça par en arrière:

Après 12 mois, dès le premier jour, tu dois avoir fait tes 6-6-6 depuis six mois si tu veux aller en ifr-imc

Une année gratuite, suivie d'une année avec toujours un 6-6-6 derrière la cravate.

Louis

Louis_greniier wrote:Je m'étais trompé en disant un instructeur à bord. En relisant en français et en anglais, on peut voir que a virgule sépare le vol réel du vol simu. L'instructeur c'est pour le simu.

J'imagine que si on dépasse le 12 mois, on doit faire son 6-6-6 en condition vfr avec un pilote qui check dehors, puisqu'on n'est plus ifr

Louis

Dans le fond à moins d'engager un cabinet d'avocat on peut faire dire n'importe quoi à ces RAC parfois.

Mon impression est que si on dépasse six mois c'est un autre TEST EN VOL...mais je peux définitivement me tromper.

je vais aller relire ca encore

daniel61 wrote:je vais aller relire ca encore

Merci.

Je n'y vois plus rien. J,ai commandé un test ifr au douze mois tellement ça me stresse de ne pas être en maintien de la qualif

Louis