NCJ À Mascouche Sain et Sauf!

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 11:18

Oui mais un gars dans la lune moindrement ou stressé par la météo ou le traffic, il peut oublier de changer de réservoir au demi-heure, la ça peut être dangereux.

Dans nos petits avions, si on pense avoir une fuite de carburant, aussi bien aller se poser le plus rapidement possible au cas ou un incendie commencerai. Moi je sais bien que si mon réservoir de gauche ou droit à une fuite, je vais descendre ça au plus sacrant et sortir de l'appareil au cas ou. Même si javais la possibilité de changer de réservoir, la fuite elle, continue et s'il me reste 30 minutes avant de me rendre à mon aéroport, je vais toujours avoir des doutes qu'un incendie se déclare, le stress augmentera et la, si un incendie débutes, il sera probablement trop tard.

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 11 May, 2009 11:40

Bonjour

Jacques3012 wrote:Oui mais un gars dans la lune moindrement ou stressé par la météo ou le traffic, il peut oublier de changer de réservoir au demi-heure, la ça peut être dangereux.

Dans nos petits avions, si on pense avoir une fuite de carburant, aussi bien aller se poser le plus rapidement possible au cas ou un incendie commencerai. Moi je sais bien que si mon réservoir de gauche ou droit à une fuite, je vais descendre ça au plus sacrant et sortir de l'appareil au cas ou. Même si javais la possibilité de changer de réservoir, la fuite elle, continue et s'il me reste 30 minutes avant de me rendre à mon aéroport, je vais toujours avoir des doutes qu'un incendie se déclare, le stress augmentera et la, si un incendie débutes, il sera probablement trop tard.

Jacques3012

Je ne vois pas pourquoi il faut changer de reservoir au demi heure sur un 140, j'ai connu un pilote de 140 plus de 2500 heures sur ce model
il volait sur le reservoir droite jusqu'a épuisement ,quand le moteur rote il penche l'avion et il a amplement le temps de transferer sur le reservoir droite , il s'organise pour avoir en fin de voyage le reservoir gauche avec du carburant en cas de virrage mal faite a gauche (glissé) le reservoir est le plus haut , Il est preferable de terminer son vol avec 2 gallon dans le reservoir gauche que 1 gallon dans chaque reservoir

Essaie de vider un resevoir au complet dans une aile tu verras que la difference en vol est bien minime .

La seule precaution au moment des approches et vole bas, preferable de selectioner sur le reservoir plein

Sur mon avion le reservoir arriere je vole jusqu'a épuisement du carburant il rote mais le moteur continue a tourner en croisiere ensuite je transfert sur le reservoir avant (une hélice qui arrete de tourner en vole par manque de carburant ?? essaie d'arreter ton moteur en vol tu verras que c'est de l'ouvrage il faut que tu le tienne sur le stall une petite secouse (sauf les Rotax)

Les fuites ce n'est pas toujours les reservoirs ,c'est la valve , les conduits le gascolectore ,un pointeau qui reste collé ,un flotteur qui fait defaut un quick drain qui casse (la mauvaise manie de relacher le quik drain avec un petit claque et un beau jour il casse en vol le brasse cela n'aime pas des chocs repetés) ect...

Avant de paniquer est d'atterrie dans n'importe quelle trou preferable d'évaluer la situation et de prendre les descisions reflechies
parceque se planter dans le premier champs venue et se retourner a l'envers pour une panne minime ?

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 12:37

Ce n'est pas moi qui dit qu'il faut changer de réservoir au demi-heure, ce sont les pilotes de 140, moi je n'ai pas ce type de sélecteur, je suis constamment sur both. Pour ce qui est d'atterrir, c,est certain que je vais prendre le temps de me choisir un endroit très sécuritaire mais je ne forcerai pas pour me rendre à ma piste de destination si je suis trop loin et ma vie compte plus que mon avion :wink:

Jacques3012

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 11 May, 2009 17:59

Avec un CA, la solution au problème est rapide et non couteuse :arrow: :idea:

On se commande une valve de chez Aircraft-Spruce ou bien on
peut la ramasser en ville chez tous les vendeurs de pièces de camion pour $25.00

Ces valves sont des 2 voies R-L.
Et bien on y perce un 3e trou longitudinalement et hop une L-Both-R en stock. :arrow: :shock:

Après 10 années elle va couler par le seal et pour $1.00 elle est rebuild.

Je ne serais pas capable d'avoir un Certifié :cry:

Bob :wink:
C'est $10.00 de Royauté pour le truc :twisted:

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 18:51

Ton OFF, il est ou dans tout ça :?: :?:

en position inverse :?:

Jacques3012

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 11 May, 2009 19:21

C'est ça, en fait la pognée tourne sur 360 ' .
Le OFF est en réalité, aussi un BOTH mais sans se rendre au moteur.

Bob

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 21:07

C'est parfait et ça coûte pas très cher et sûrement aussi durable :)

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Mon 11 May, 2009 21:14

Il y a plusieurs façon de gérer son essence sur un avion qui a seulement les positions L-R et OFF, André a mentionné celle de vider un réservoir avant de transferrer sur l'autre. Moi je change aux 30 minutes.

J'ai pas dit qu'il "faut" changer de réservoir aux 30 minutes, juste que c'est la procédure que moi j'ai adoptée. Je commence toujours par le réservoir gauche, puis alterne et "normalement", je me mets toujours sur le réservoir le plus plein pour l'atterrissage. Je me suis mis une minuterie sur mon GPS qui me rappelle de changer de réservoir après 30 minutes. Et mon avion reste en relative balance.

Y'a pas vraiment de règle là-dessus, mais surtout des préférences de pilotes...

Maintenant, c'est un truc sur lequel l'Association des 120-140 travaille depuis longtemps avec la FAA, de trouver une valve certifiée et acceptable en remplacement des vieilles valves qui sont de plus en plus dificiles à entretenir avec le temps. Le vieux problème des avions certifiés... Il en existe maintenant une qu'on peut changer et qui offre la position Both. Mais elle est assez chère ! Un peu ridicule, mais c'est un des trucs stupides des avions certifiés... c'est assez sécuritaire pour les milliers d'avions construction amateur qui volent sur le continent, mais dans un avion certifié, tout d'un coup, c'est dangereux !!!! :roll:

Une des raisons pourquoi monsieur Hoffman, l'ancien proprio de NCJ me disait de penser à le mettre dans la classe Maintenance par le Propriétaire. Si c'était pas d'aller encore aux USA, je le ferais sans doute...

La FAA étudie la possibilité d'alléger la réglementation dans le cas des avions classiques et antiques, de façon à maintenir la sécurité tout en maintenant les avions en vol... y vont finir presque comme la classe Maintenaqnce par le Propriétaire... Pour les 120-140, on a pas de problème de pièces mais chez les avions antiques, c'est parfois un gros problème !

Et comme Bob disait, les valves viennent des camions (d'un tracteur Ford 1945 dans le cas du 120-140) !!!! :lol: :lol: :lol:

Dans le même genre: avec-vous déjà remarqué le réservoir d'huile à frein du Piper PA-28-140 ? Hehehehe, c'est la canne de métal, direct du magazin, avec son bouchon d'origine et tout pis avec un adaptateur fileté dans le fonds !!!! Certifié qui disent... Hum !

Michel C-GNCJ

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 21:21

Ta procédure Michel est quand même assez prêt de celle qui est automatique sur le TBM de C-WOLF, aux 30 minutes en vol et 3 minutes au sol. Au sol comme en vol, on s'assure d'avoir la ligne d'essence toujours pleine, en autant que les deux réservoirs ont été remplis égal, bien entendu :)

Jacques3012

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 11 May, 2009 21:32

La certification, j'me la passe ou vous pensez :wink:

Une très bonne inspection, et je dis bien, UNE TRÈS BONNE INSPECTION, qu'elle soit sur un certifié ou une construction amateur, ou ultra-léger, si c'est en ordre, c'est en ordre, point à la ligne.

On se fait royalement fourrer par le prix des pièces supposément certifiés qui sont exactement les mêmes pour certaines pièces que sur un tracteur de ferme. Si ce n'étais pas de ma fille qui suit présentement son cours de pilote, je changerai mon avion pour un plus vieux qui pourrais être mis "owner maintenance". Je m'en fout de ne pas aller au USA, même certifié je n'yrai pas plus.

Quelqu'un est acheteurs :) :) :?:

Jacques3012

iceman · Post by **iceman** » Mon 11 May, 2009 21:48

C'est vrai Bob, il faut changer les seals sur cette valve.

Deux O-rings, un interne sur le shaft et l'autre est celui que l'on vois a l'exterieur sur ta photo.

Ne pas oublier de polir le shaft et de mettre du fuel lube avant de remonter. J'ai du faire cela sur mon avion il y as 3 ans.

Alain

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Mon 11 May, 2009 22:27

Bonjour

iceman wrote:C'est vrai Bob, il faut changer les seals sur cette valve.

Deux O-rings, un interne sur le shaft et l'autre est celui que l'on vois a l'exterieur sur ta photo.

Ne pas oublier de polir le shaft et de mettre du fuel lube avant de remonter. J'ai du faire cela sur mon avion il y as 3 ans.
Alain

j'ai une preference pour les anciennes valves en brasse boiseau taper
il suffit lors du démontage de passer le boiseau a la pate a rodé fine , pour quelle soit étanche , bien nettoyer , remonter avec une peu de graisse spécial a boiseau , tu est bon pour un autre 10 ans
les nouvelles valves a boiseau teflon suinte par la poigné ..

André

martint · Post by **martint** » Mon 11 May, 2009 22:32

Ouais, sur nos C140, une valve chez Univair = $399US :evil:
Martin (FJAR) :shock:

iceman · Post by **iceman** » Mon 11 May, 2009 23:41

C'est la vie des avions certifiers. :evil:

Si tu peut avoir de quoi qui est de la meme fabrication mais disponible sur une autre source.

Une autre idee est de remplacer les pieces internes endommagees qui viens d'une autre valve. En autant que les dimensions et materiaux sont pareils.

Juste un petit $0.02 et a prendre avec un grin de sel. :wink:

Alain

Willy · Post by **Willy** » Tue 12 May, 2009 08:31

J'ai toujours eu des machines avec both sauf mon Piper pendant dix ans et maintenant de retour au Cessna avec both et pas choquer du tout. Moi je trouvais ca agassant un peu pas de both... malgré l'habitude de ma machine le soir j'étais toujours un peu craintif de changer de réservoir ca laisse place a l'erreur de mal placer le sélecteur quand on a de la misère a le voir.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Tue 12 May, 2009 08:52

C'est le problème avec nos avions certifié. Prend exemple avec un transpondeur At50 et AT50A TSO, les deux sont identiques mais le second est certifié et il coûte plus cher que l'autre :?

Ils n'ont pas construit le premier modèle plus cheap que l'autre sauf que le second à passé plus de test probablement pour le certifier.

Jacques3012

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 13 May, 2009 11:19

Liser attentivement les commentaires de plusieurs pêcheurs au sujet du bruit de mon appareil.
Rien d'arrangé d'avance.

Ça vaut juste dire une chose. Leur moteur hors-bord qui marche à la planche dans leurs oreilles couvre entièrement le bruit de ton Rotax :mrgreen:

Frank KKB · Post by **Frank KKB** » Wed 13 May, 2009 13:26

Willy wrote:J'ai toujours eu des machines avec both sauf mon Piper pendant dix ans et maintenant de retour au Cessna avec both et pas choquer du tout. Moi je trouvais ca agassant un peu pas de both... malgré l'habitude de ma machine le soir j'étais toujours un peu craintif de changer de réservoir ca laisse place a l'erreur de mal placer le sélecteur quand on a de la misère a le voir.

Je crois que c'est une question d'habitude et de procédure. C'est certain qu'il faut créer cette habitude en Piper...mais ça se gère bien.

En général, pour les vols de moins d'une heure, avec mes réservoirs plein, je ne change pas réservoirs, ça évite une manipulation dans les airs, surtout que j'ai plus de 2 heures d'autonomie par réservoirs. Cependant le vol suivant ou le vol de retour, je le ferai sur l'autre réservoir, de façon quand même à utiliser l'essence en provenance des différents réservoirs...c'est ma façon de faire...

François