Pilotes Québec

Ta formule ne marche pas Bob. À 100% de couple, je consomme 85 GPH de 1000' à environ 7-8 000' et au dessus de 20 000' pour 100% de couple, je suis à 60 GPH et moins pour avoir 56 GPH entre 26 000' et 28 000', toujours à 100% de puissance.

OlivierC-FWOL wrote:Ta formule ne marche pas Bob. À 100% de couple, je consomme 85 GPH de 1000' à environ 7-8 000' et au dessus de 20 000' pour 100% de couple, je suis à 60 GPH et moins pour avoir 56 GPH entre 26 000' et 28 000', toujours à 100% de puissance.

Bob a dit pour les moteurs à pistons !

Ton TBM c'est Turbine Non ?

Oui, mais il a écrit une autre formule où HP x .07 donnait la consommation des turbines.

La consommation des turbines est fonction de la puissance demandée et de l'altitude pression.

OlivierC-FWOL wrote:Oui, mais il a écrit une autre formule où HP x .07 donnait la consommation des turbines.

La consommation des turbines est fonction de la puissance demandée et de l'altitude pression.

Oki doo je comprend :mrgreen:

En parlant de turbine, une question comme ça,. Y doit y avoir une formule quelque part qui existe pour pouvoir convertir le thrust en livre d'une turbine ou le Kn en HP. Suis pas capable de trouvé la formule :( Tout ce que je trouve, y tourne autour du pot, mais pas de réponse précise.

Serge

je ne crois pas qu'il existe vraiment une formule.

Ce site explique bien la distinction

http://www.aerospaceweb.org/question/pr ... 0195.shtml

"4.45 Newtons of thrust equals 1 pound of thrust"

Voici un lien qui pourra peut-être t'aider:
http://science.howstuffworks.com/rocket2.htm

Mario

En voici un autre qui pourra surement t'aider.

http://unit-converter.org/UnitConverter ... =Convertir

Mario

OlivierC-FWOL wrote:Oui, mais il a écrit une autre formule où HP x .07 donnait la consommation des turbines.

La consommation des turbines est fonction de la puissance demandée et de l'altitude pression.

Wow wow wow... :arrow: :!:
Et puis, tous les moteurs font de même.
Même chose pour les moteurs à pistons.
Un moteur de 200 hp qui est à 50 % va consommer bien moins qu'à 90%
Plus lean à cause de l'altitude on va consommer moins...

Sur notre planète, l'énergie requise pour produire 1 hp demande une consommation de carburant qui se traduit en ''Joules'' '' travail et qty de chaleur'' à part les carburants de fission nucléaire, la qty d'énergie nécessaire pour faire notre hp est quasiment toujours la même.
C'est la loi de la physique quand on parle de combustion d'air (Oxygène)
Ce qui va faire une différence au niveau des rendements. Le moins de pertes internes causées par une mauvaise combustion et par les diverses pièces en mouvement servant à transmettre la puissance.

Shui certain que pour les turbines il y a une constante en fonction de même conditions de vol en rapport avec un nombre de hp (lbs de thrust) fournit.
100% de puissance d'ajustement demandé ne veut pas dire 100% de puissance de fournit par rapport aux ''hp'' spécifiés.

Un moteur à piston au niveau du sol peut fournir 100 hp full throttle.
Et à 10000' toujours full throttle il ne va fournir qu'un pourcentage de ce 100 hp , quasiment la moitiée à part de ça. Sa perte sera causée non pas par une augmentation de ses pertes '' Mécaniques internes '' mais bien par l'inefficacité de sa combustion interne causée par la raréfaction de l'oxygène dans l'air et par la dilatation des molécules d'air...
D'ou le fait de bien réchauffer son moteur avant le décollage en augmente sa puissance, car on en réduit ses pertes ''Mécaniques internes'' car l'huile s'éclaircit diminuant ainsi une résistance interne au niveau du frottement et de l'énergie gaspillée par la pompe à huile et etc....... Exemple.
Mon Rotax en se réchauffant augmente de 400 rp/m, ces 400 rp/m représentent plusieurs hp en bout de ligne (15hp), même chose pour les lyco...

Bob
Newton et Einstein de vieux copains à moi :wink:

Bonjour

Quand on parle de consomation et de puissance il y a plusieurs variable a considerer

Exemple un Cessna 150 il est écris 100hp sur le name plate

En vol on ne peut pas utiliser le 100hp ,pour utiliser les 100hp il faut etre plein gaz en legere descente afin que le moteur monte a 2800rpm
en monté plein gaz 2400rpm un 85 hp tout au plus
En palier en croisiere a 2400 rpm un 75 hp approximativement


La consomation est directement lié a la puissance demandé au moteur
la puissance demandé au moteur et lié au type d'hélice pitch et diametre
un avion sur flotteur a avec un faible pitch sera plus économique que un pitch trop grand.

Bien que chaque moteur a un regime idéale pour que sa consomation soit a son meilleur

En grosomodo pour un avion la consomation en croisiere X 4 te donne la puissance utilisé du moteur
la consomation plein gaz x 3 cela te donne les hp sortie du moteur

Souvent on est porté a croire qu'un gros moteur consomme plus a puissanc égale c'est souvent faux
Exemple
Un O-235 de 115hp si je le cruse 2350rpm =86hp =7,3gal US
Un O-290 d2 135hp si j ele cruse a 2200rpm =87 hp =6.3gal US


On peut la mesurer avec un flow meter ,ou comme je fais ancienne methode
un petit tour pour rechauffer le moteur, atterrissage , plein jusqu'au bouchon ,décollage, monté legere palier et vitesse de croisiere pendant un heure en fin tournaillage audessu de la piste et descente
(pas montér trop haut parceque le temps de descente moteur réduis fausse les valeurs il faut que l'excedent de consomation en montée soit compensé par la descente reduit )

Au sol remplissage jusqu'au bouchon et calcul si on dépasse l'heure

cela donne la consomation a l'heure , la consomation du point A au point B c'est autre chose .
Si on recherche la plus grande distance franchissable avec un reservoir
il faut poser une hélice a grand pas et utiliser le moteur a bas régime
avec un MP plus grand que les RPM (moteur atteler qui force) cela donne un avion vache desagréable a piloter ..

André

C-GBVK wrote:Souvent on est porté a croire qu'un gros moteur consomme plus a puissanc égale c'est souvent faux
Exemple
Un O-235 de 115hp si je le cruse 2350rpm =86hp =7,3gal US
Un O-290 d2 135hp si j ele cruse a 2200rpm =87 hp =6.3gal US

Dans ce cas ci, c'est vrai que le gros moteur consomme moins que le petit :?: :?:

Il y a un ordinateur dans le TBM qui me donne combien de Shaft Horse Power le moteur développe, et à 100% de couple, c'est 700SHP, peut importe l'altitude. Le moteur fournit 70HP via les échappements sous la forme d'une poussée.


8)

Bob Cadi wrote: Exemple.
Mon Rotax

Bob, ton rotax est gearé non ? Tu fais pas un peu mieux que 0.5 ?? Un tout petit peu mieux ? Mettons que ta formule est bonne pour 55% de la puissance maxi. Ton Rotax a quand m^me un allumage électronique à avancement variable non ? Ca devrait aller chercher un petit avantage. Pi ton gearbox un autre petit avantage.

J'ai un allumage électronique sur un 360, pour 55% ca va chercher un petit quelque chose de mieux. Pi j'ai un gearbox sur mon helio, là je suis à 13.5 plutot qu'à 15 pour un moteur de 300 hp.( autour de 55%) je m edeamndais si un Rotax avec allumage électronique variable et gear box n'allait pas être en mesure d'aller chercher plus efficacement l'énergie d'un gallon d'essence pour la transformer en motorisation en en perdant un peu moins en chaleur ? Pas par un gros facteur, mais un petit quelque chose qui peut devenir ton 30 minutes de réserve sur un réservoir de six heures

resterait à y mettre une injection qualibré à tous les cylindres pour aller chercher encore un petit quelque chose d'efficacité
Louis

Bob Cadi wrote: car l'huile s'éclaircit diminuant ainsi une résistance interne au niveau du frottement et de l'énergie gaspillée par la pompe à huile

Déjà rencontré un pilote de 185 qui, pour les petits lacs, vidait son huile pour n'en garder que le minimum. Il disait que ça représentait pas mal d'énergie à brasser le trop d'huile dans le bloc moteur

Louis

Voici la formule de la puissance.

Puissance = (couple X RPM)/5252

Comme l'hélice est toujours à 2000 RPM, le couple toujours à 100% (1900 pieds-livres je crois, je vais aller sentir dans le PTM...), alors le moteur donne toujours 700SHP.

Bonjour

Louis_grenier wrote:

Bob Cadi wrote: car l'huile s'éclaircit diminuant ainsi une résistance interne au niveau du frottement et de l'énergie gaspillée par la pompe à huile

Déjà rencontré un pilote de 185 qui, pour les petits lacs, vidait son huile pour n'en garder que le minimum. Il disait que ça représentait pas mal d'énergie à brasser le trop d'huile dans le bloc moteur

Louis

j'ai bien des doute sur cette methode parceque l'huile dans la panne ne touche pas les bielles et ne se fait pas brasser , la pompe a huile pompe toujours la même quantité d'huile suivant le regime.

Si reelement un gars de flotteur a un un besoin de puissance au decollage il enleve sont petit filtre a air sans filtre il y a un gain de 75rpm au décollage .

C-GBVK a écrit:
Souvent on est porté a croire qu'un gros moteur consomme plus a puissanc égale c'est souvent faux
Exemple
Un O-235 de 115hp si je le cruse 2350rpm =86hp =7,3gal US
Un O-290 d2 135hp si j ele cruse a 2200rpm =87 hp =6.3gal US

Dans ce cas ci, c'est vrai que le gros moteur consomme moins que le petit

Pour peterpan
j'ai bien specifier a puissance égale
C'est la même chose si utilise en continue 140hp avec un O 320 si tu le comparé avec un O-360 que tu utilse 140hp le O-360 sera meilleur
En géneral les moteur a haute compresion son plus économique ,mais il y a les inconvéneants qui vienne avec .

La plupart des moteurs Lycoming dépassé les 2600rpm la consomation monte en fleche et la puissance augment pas en proportion


André

C-GBVK wrote:Si reelement un gars de flotteur a un un besoin de puissanc eau decolage il enleve sont petit filter a air sans filtre il y a un gain de 75rpm au décollage .

Noté !!

Louis

airfly wrote:je ne crois pas qu'il existe vraiment une formule.

Ce site explique bien la distinction

http://www.aerospaceweb.org/question/pr ... 0195.shtml

Ouais, je pense que t'as bien raison, si on parle d'un jet. Pour un turbo-Prop. comme le TBM d'olli. y a moyen de le calculer, mais pour un jet c'est une autre paire de manche, même l'altutude et la température des gaz a un rapport avec la puissance. Bon bien anyway, j'en ai su un bon bout , merçi :D

Serge

D'accord Oli. pour les turbines c'est un autre histoire.
L'air sur-compressée et tout le tralala...pas évident.

Louis.
Comme tu sais, chaque combinaison moteur-hélice va jouer sur la perfromance et la consommation selon le pitch.

Pour mon 100 hp , le cruising devrait être à 5500/5800 selon le manuel.
Pratiquement personne ne tiens ce rpm pour vrai.
D'ordinaire on cruise à 5000-5200 ce qui est 75-80% ou bien à 4800 ce qui est 65%. Toujours en se basant que notre fixe pitch pourras faire son 100% en vol soit 5800 rpm .
Dans mon cas, je cruise à 5000 soit 75% ce qui me donne 13-14 litres/heures.
Donc pour produire 75 hp je consomme 3 gp/h.= .04
Selon ma formule je devrais en prendre 3.75
Mais si je vais à 55% soit 55hp je ne consomme que 10lt/hr ce qui nous donne 2.2 gp/h

Faut dire que je suis sur la coche en terme de mixture à partir de 4800-5000 mes temp. d'exhaust sont toujours à 1450-1475 ce qui est leaner drette sur les recommendations mais pas trop, on peut aller jusqu'a 1560' max en cruise et à 1616' pour un 5 min max au décollage.

Depuis la venue des bonnes huiles, les coureurs ont fait un important gain de puissance en pouvant évoluer avec des grades moins visqueux.

Les motocyclettes dont les rp/m sont dans les 16000 coursent avec des huiles 0w40 syntech.
L'indice 0 fait qu'a temp plus basse, l'huiles est toujours très fluide donc moi de friction interne, meilleur punch au décollage.
Et le 40 fait la job en masse vu le bon refroidissement disponible.

Personnellement, j'utilise de la 0w40 au printemps et de la 10w40 en été.
Le grade 20W50 est aussi couramment utilisé pour les Rotax, mais dans le nord à -5' certains matin, l'indice 20 rends l'huile en mélasse au démarrage et je n'aime pas ça.

Je le crois mais je suis surpris qu'un gars qui a 300 hp pense à ça lui aussi.... mais un bon Gros block = beaucoup de perte interne.
Tsé, imaginez vous que vous fouttez votre main dans l'air, puis dans l'eau, puis dans la mélasse...ou sera la plus grande perte d'énergie ?

Bob

C-GBVK wrote:
Pour peterpan
j'ai bien specifier a puissance égale
C'est la même chose si utilise en continue 140hp avec un O 320 si tu le comparé avec un O-360 que tu utilse 140hp le O-360 sera meilleur
En géneral les moteur a haute compresion son plus économique ,mais il y a les inconvéneants qui vienne avec .

La plupart des moteurs Lycoming dépassé les 2600rpm la consomation monte en fleche et la puissance augment pas en proportion


André

Est ce qu'il y a sur internet quelque part un graphique qui donne, dans le cas du O-235 et du O-320 la consomation relié au nombre de HP et pour un avion donné et sa vitesse (avec deux hélices semblable). J'ai l'impression que le O-235 est vraiment pas un moteur avantageux. De mémoire il pèse presque autant qu'un O-320 et il boit presqu'autant aussi. Quel est l'avantage???