Pilotes Québec

J'avais pris l'information sur un site internet, peut-être se sont-ils trompé, ou c,est peut-être les premiers à les avoirs utilisés sur les avions civils.

Je vais chercher :)

J'ai trouvé. C'est en 1952, sur le modèle 170B que furent utilisé les volets de type fowler.

Jacques3012

Volets « Fowler »
FOWLER, Harlan Davey (né en 1895), ingénieur et inventeur américain. Au cours de sa carrière éclectique, il devait être impliqué, de 1922 à 1925, dans la réalisation du dirigeable Shenandoah à la Naval Aircraft Factory, puis, chez Pitcairn, concevoir le Mailwing. S'il travaille ensuite pour le compte de Fokker, Glenn Martin et Consolidated, il accède à la notoriété grâce à la mise au point du volet hypersustentateur qui porte son nom et qui assure une plus grande portance pour une surface de voilure réduite.

C'est pas d'hier que ça existe mon Jacques.


Serge 8)

Tu ne dis pas en qu'elle année ils ont été inventé mon Serge :) :wink:

J'ai corrigé mon texte. J'avais eu la mauvaise information. 8)

Jacques3012

Jacques3012 wrote: Il doit sûrement exister des chartes de températures pour nos moteurs :?:
Jacques3012

Hé oui , ça existe.
Entk pour les Rotax 912. 8)
Regardez le maximum take-off temp= 1620' :shock:
A cette temp un Lyco va sauter en moins de 5 minutes :lol:
De mon coté, mon Take-off ne dépasse pas 1500' je sais qu'il me manque ainsi un bon 5 hp ,
mais je suis confiant de pouvoir tenir full power tout le temps qu'il me faut.
Car à 100% rpm soit 5800 faut lâcher après 5 minutes...
Mon cruise temp est de 1450' vraiment proche du 1470' conseillé.
Comme je l'ai mentionné, j'ai du faire de gros réajustemants aux carburateurs pour obtenir les valeurs recherchées.
Pas à la porté de tous sans connaissances mécanique.



Ensuite : Être Leaner ou pas Être Leaner ,tel est la question :arrow: :?:
Voilà, exactement ce que je disait plus haut...
Selon les conditions:(Soit au dessus de 3000') pour l'exemple démontré,
Il faut Leaner, au décollage, en monté.
En CRUISE = Toujours.
Ces 2 dernière recommandations de Cessna, sont toujours interdites et déconseillées par les instructeurs.
Pourtant c'est CESSNA qui le mentionne bien dans son POH du C-172 -1978.
Et on sait bien que Cessna est CONSERVATEUR.
Les instructeurs devraient changer leurs discours et nous dire la Vérité, puis nous expliquer
le pourquoi qu'en formation on ne fait pas ce qui est conseillé.


Ceci devrait tracer une ligne bien distincte entre les '' Quand dira t-on'' des instructeurs et locataires et la réalité conseillée par le fabricant lui-même.

Bob 8)

Pour ma part, chez Grondair, on m'a montré à leaner le moteur au sol et en vol de croisière. Au sol, dès le premier cours, et en vol, vers la fin de mon cours en préparation de mon test en vol. Pour ce qui est des radios, c'est vrai que j'ai dû insister pour que l'on me montre le fonctionnement des 2 radios.

Je suis du genre à poser pleins de questions, ça m'arrive encore de faire de la théorie avec un instructeur, pour reviser certaines notions oubliées, et ça m'arrive aussi de voler avec un instructeur pour pratiquer les exercices. (Je considère pas ça comme une dépense).

Pour moi, tout ça fait partie du plaisir de voler, et voler le plus sécuritairement possible.

Je content de savoir que le jeune n'est pas blessé,
et j'espère qu'il va redécoller bientôt pour terminer son cours.

Salutations! :wink:
André L.

Trouvé dans une copie de mon vieux livre de Cessna 180
Lire en bas de la photo....

héhéhé, la méchante canne de vers du leanage ! Et on parle même pas du débat virulent qui existe entre leaner en bas ou en haut du lean of peak ! Sur un moteur à injection de haute performance, comme l'ont démontré Gami, ça peut effectivement faire une différence, surtout lors de vols en haute altitude et sur de longues distances. En autant que tu es équippé d'un système digital avec indication individuelle par cylindre, et des bons injecteurs, super calibrés... c'est beaucoup de si, ça ! :shock:

Bon, je vais faire çà simple... Il est important de réaliser que pour les petits moteurs Continental de basse compression comme on les retrouve sur les 120-140 (C-85-90) une grande partie du refroidissement est fait par l'essence ! Oui, en se vaporisant, l'essence abaisse la température, vous savez tous ça pourtant, on a tous parlé du givrage de carbu.

Bon... Comme ils sont très rares les petits moteurs pourvus de geauge EGT/CHT sur chacun des cylindres, leaner va réduire le refroidissement du moteur et à moyen terme, provoquer plus de problèmes que d'avantages. Pour l'encrassage, le responsable c'est le plomb du 100LL car nos petits moteurs ont été conçus pour rouler à l'ancien 87 ! On peut d'ailleurs mélanger 75% de 100LL avec 25% de MoGas pour obtenir à peu près l'octane et le plomb de l'ancien 87. Mais ça vous prend le STC pour le faire légalement ET, il est de plus en plus difficile de trouver du MoGas sans Éthanol, qui est formellement interdit dans nos avions.

OK... c'est sûr que si j'opérais en Arizona avec des altitudes-densités de 10,000 pieds... quoique un 140 à ces altitudes, c'est pas vraiment l'avion désigné, non-plus... mais anyway....

Et comme Martin l'a mentionné, la plupart des 120-140 sortaient d'usine SANS manette d'apauvrissement du mélange du tout !

Mais l'argument marteau POUR MOI, il vient de mon mécanicien qui a une grande expérience des moteurs et qui fait l'entretien régulier des moteurs de toute la flotte d'une pourvoirie dans le Nord, incluant des 185, 206, Beavers et Otter, et ce, depuis bin des années.

Ses paroles: "Il y a deux genres de pilotes en haut (dans le Nord). Ceux qui jouent tout le temps avec la mixture et ceux qui la laissent tranquille. Sur les avions de TOUS les pilotes qui jouent tout le temps avec la mixture, je change invariablement plusieurs cylindres par saison. Sur les avions de ceux qui n'y touchent pas, rien ! Le pilotes ne réalisent pas combien le refroidissement de l'essence est important..."

Voilà. Moi, pour mon profil de missions, pour mon avion, je suis tout simplement l'avis de mon mécanicien qui en 5 ans, ne s'est jamais trompé à date et en qui j'ai totalement confiance. C'est ma petite expérience. Et je vous la partage :wink:

Ooooh, je sais que vous allez continuer à argumenter les pours et les contres... c'est comme l'éternel débat des atterrissages 3 points versus 2 points... ou de celui des extenders. On a nos monstres sacrés dans la communauté des 120-140 et on a souvent du fun avec ça. 8)

Alors allez-y, faites vous plaisir et argumentez, le forum est fait pour ça ! :wink:

Michel

Laissé la mixture tout le temps pareille sa colle pas pour tout les vol Michel. Pour des vol à basse altitude je dis pas, genre 2 ou 3000 pieds, mais si tu grimpe à 9 ou 10 000 avec un Cessna va bien falloir que t'apauvrisse, sinon tu va te ramassé à 70 kts pis le tuyau d'exaust ben noir.

mon ti 2 cennes

Serge

En haut.
En général il fait froid.
Et l'altitude est basse même si l'on est haut du Québec.( 1000') ou moins
En plus les vols se passent entre 200' et 500' max au dessus de la mousse et en surcharge par dessus le marché..

Tous ces facteurs préconisent un mélange plus riche, soit STD dans la majorité des cas.

Bob :mrgreen:

Bonjour
Pour ceux qui ont un un bon EGT mais il faut savoir bien s'en servire
Preferable pour des vols aux basses altitude ne pas tripoter le mixture si tu ne sait pas certain Top pauvre est nettement plus dangereux que trop riche ..

Bonjour

Je continue parceque les messages trop long disparaissent ?

D'abord il faut comprendre comment fonctionne le mixture dans un carburateur le ralentie et le gigleur principal et que veut dire riche ou pauvre.

Sur des petits moteur 65 hp 85hp ,90 hp la mixture est souvent barré
cela affecte trés peu l'encrasement du moteur et cela commence a sentire des signe de richesse escesive autourde 8000 pieds

Au dépard la plus part des carburateurs sont ajuste au ralentie riche (la vise en arriere avec un ressort ) cela permet a un moteur de bien demarre au ralentie et particulierment a froid sans etre obliger de le primer et de mettre un poil de gaz ,l'inconvéneant durand une marche prolongé au ralentie les bougies s'encrassent au carbonne noir , d'ou certain avion vont mixer juste avant de décoller pour bruler le carbonne sur les porcelaines des bougies , ensuite full riche pour decoller
mais ajuster la mixture precise au ralenti 900rpm c'est un peu comme controler une faible débit d'eau sur une borne fontaine.

Pour ceux qui n'ont pas EGT, en montée plein riche en croisiere, vol stabilisé on tire lentement sur la mixture jusqu'a que le regime diminue legerement ensuite on repousse pour avoir aucune perte de RPM , mais attention cette ajustage est bon uniquement si on vol sans changement de regime moteur , chaque changement il faut recommencer la procedure.
Un moteur est trop riche c'est quand on tire sur la mixture et que les RPM augmentent , situation variable suivant les carburateurs normalement dépassé les 6000 pieds
les carburateurs ont presque tous eut a changer le venturi (ancien venturi fait en 2 pieces) avec le nouveau il sont devenue plus riche

Dans un moteur il y plusieurs ratio
le mélange parfait qui donne le moins de residus 1/15
le mélange qui donne le maximum de puissance 1/12,5
Le mélange le plus économique 1/18

Pour avoir le maximum de puissance on recherche dans un moteur la plus grande vitesse de combustion et on l'obtient avec un mélange riche
1/12,5

Un mélange trop pauvre inferieur 1/18 a une faible vitesse de combustion et continue a bruler pendant la detente d'ou une température trop élevé au passage de l'échappement qui fini par bruler la valve

André


Cela commence comme cela la queue de soupape se corrode par les gaz trop chaud .


est cela fini comme cela






Évidement cela arrive en l'air et si tu est chanceux que cela arrive juste a ton retour de terrain tu peux attraper la piste (parceque la fois la le moteur a barré bien dur hélice droite, (cela plane mieux) tu court chez Guy Paul checher le materiel pour remonter le cheval ..

Toujours aussi intéressent et instructif tes propos André :wink:

Continental ou Lycoming le choix moteur de Cessna étais selon les année ou le model ?

Pourquoi un est plus vulnérable au givrage ?

THEO (qui va finir par comprendre la mécanique)

Monter à 10,000 pieds en Cessna 140 !?!?!?! :shock:

Çà va te prendre presque 2 heures pour t'y rendre ! Faut vraiment que çà te tente, hey, à ce rythme, je vais être passé Québec pis en plus, j'ai pas d'oxygène non-plus...

Pis en pratique de tous les jours, j'suis rarement en haut de 3000 pieds... Encore plus rarement en haut de 5,000 !

Pourquoi j'ai un 140 ? Parce que j'adore voler low & slow, avec les yeux dehors, et de bons vieux cadrants ronds à regarder de temps en temps. Seul compromis pratico-pratique, mon GPS portatif (même pas en couleur !) :lol: :lol: :lol: J'ai même pas d'horizon artificiel dans ma machine, pas de pompe à vide non-plus. La simplicité toute simple... le plaisir pur de voler avec son fond de culotte (seat of the pants flying). :lol: :lol:

J'lai déjà dit, j'suis un romantique de l'aviation classique ! 8) Et si jamais je change de machine, ce sera pour plus du pareil... genre C-170... ou, le phantasme sublime, un 195 !!! hé oui, incorrigible ! :wink:

Michel

Bonjour

Theo007 wrote:Continental ou Lycoming le choix moteur de Cessna étais selon les année ou le model ?

Pourquoi un est plus vulnérable au givrage ?

THEO (qui va finir par comprendre la mécanique)

Les Lycomming (La pieuvre) la tubulure admission passe dans la pane a huile chaude, le carburateur et en contact avec cette chaleur le venturie du carburateur et également legerment plus gros que les petits Continental ce qui diminue le risque de givrage

Sur les Continental C65 le carburateur est accrocher sous le moteur et il recoit peu de chaleur juste un peu écoulement air chaud des cylindres
toutes proportion gardé le venturie est relativement petit pour la cylindré

Un moteur encore plus givreux c'est WV également petite buse de venturi


Bien que le givrage est du a l'humidité qu'il y a dans l'air et que pour l'évaporation de l'essence absorbe de la chaleur de l'air avalé et fait géler cette humidité.. (principe de refrigeration)
Tu remarqueras en plein hiver a -20 cela arrive presque jamais un givrage (l'air est trop sec) ..

Un moteur c'est une pompe a air cela aval un 250kg d'air et si humide 2 a 3 litres d'eau a l'heure .. rendu a l'échappement il sort encore plus d'eau
Regarde en hiver comme cela fumme les pipes échappements

André

André a dit :

« Je continue parce que les messages trop long disparaissent ? »

Petite suggestion André, prépare ton (tes) texte dans un traitement de texte, comme Microsoft Word, en prenant ton temps et ensuite un simple copier/coller dans ton message de réponse.


André, sur la photo du cylindre où la valve est manquante, il s’agit de la valve d’admission si je ne m’abuse. Si c’est le cas, c’est surprenant que ce soit elle qui subisse le bris et non celle d’échappement.!

Jean-Claude

Bonjour

André, sur la photo du cylindre où la valve est manquante, il s’agit de la valve d’admission si je ne m’abuse. Si c’est le cas, c’est surprenant que ce soit elle qui subisse le bris et non celle d’échappement.!
Bien non regarde le diametre du trou c'est la petite valve

Cela s'est fait sans aucun avertissement en retour d'un petit vol local comme d'habitude un peu de vol sportif juste un peu de suregime dans le l'attaque de la loop, en sortie en palier j'ai ressenti un comme un bruit de spineur qui frotte sur le capot et ensuite, claque, claque, une bougie qui s'est faite arraché j'ai reduis et le moteur a bloquer , comme la piste etait proche tout c 'est bien passé ,même pas eut a trainer l'avion pour le mettre dans ses attaches (plus chanceux que cela ??)

L'erreure c'est d'avoir reduis le moteur ,j'aurrais du garder la puissance et tirer le mixture . parceque j'ai fait avaler de la limaille aluminium dans tous les cylindres (grosse job de nettoyage )
Bien que sur un autre avion cela m'avait arrivé une bougie qui s'etait arrache pendu par le fil cela souflait la même chose , mais quand cela arrive cela se fait vite et tu a trés peu de temps pour decider ,même pas le temps d'etre inquiete .

André

André a écrit:

"comme la piste etait proche tout c 'est bien passé ,même pas eut a trainer l'avion pour le mettre dans ses attaches (plus chanceux que cela ??)"

Chanceux en effet, après coup on réalise que ça aurait pû se produire n'importe où...

J'ai hâte de compléter mon annuel...

Jean-Claude

Un pilote très expérimenté du club aéronautique de Beauce nous enseignes justement de leaner au sol lors des déplacements de l'avion pour que les bougies ne s'encrassent pas, exactement ce que dit André plus haut, c'est justement ce que je ferai lorsque mon appareil sera prêt. Pour ce qui est de leaner en vol, probablement que moi aussi je volerai plus souvent dans les alentours de 3000 3500 pieds donc, la mixture restera full rich. Si jamais je vole plus haut, j'essaierai de me servir de cette fameuse mixture mais à part l'économie d'essence, je ne vois pas d'autres aventages à le faire. Voler à 5000 pieds et plus, en 150 c'est demander beaucoup trop d'efforts à nos petit moteur.

Pour ce qui est de l'éthanol, il me semble qu'il n'y en à pas dans le super sans plomb, et mis à part le 100LL, ce n'est pas ce qui est recommandé de mettre du super :?: Le régulier contient de l'héthanol, mais l'indice d'octane n'est pas trop bas pour être utilisé dans nos moteurs:?:

Jacques3012

Voilà plein de renseignement sur l'utilisation du mogas sur nos moteur:

http://www.autofuelstc.com/autofuelstc/ ... ation.html

Michel C-GNCJ a dit: Monter à 10,000 pieds en Cessna 140 !?!?!?!

Je voulais pas parler de ton 140 Michel :wink: Je voulais parler d'un 172.

Je disais ça parce-que sa m'a arrivé d'être obligé de grimpé là. C'était ici à québec au-dessus du parc. J'était aller au pageant à Bagot. Puis quand on va là, pas le droit de décollé avant 5 hres du soir, du moins dans le temps. Je voyais ça se bâtir au-dessus du parc pis pas moyens de décollé :shock:

Quand y est venu le temps, ben là une belle grosse cellule au-dessus du parc, étendu pas mal grand chaque bord :shock:

J'arrive là, 35/40 kts de vent en pleine face, 15 minute vis-à-vis de la baie des HA HA j'avançais presque pas :shock: Je décide de grimpé pour me sortir de là, grimpe pis grimpe, rendu à 8 000 pieds 70kts indiqué :shock:

Kossé qui a encore? Finalement je m'aperçois que j'avais pas leané :x
Je leane ça pis là sa repartit à avancé. Rendu à 11 000 pieds y avais presque pas de vent. De là l'importance de leané.

En passant c'est 13 000 pieds pour l'oxigène.

Serge