Ça s'annonçait pourtant bien...

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 13 Apr, 2009 14:59

Bonjour André.

C'est ce que je voulais dire, mais je me suis mal exprimé, c'est le différentiel comme tu le suggère. Pour ce qui est de ce test qui n'est pas vraiment long à prendre, il me semble que ça donnerait une très bonne idée de l'état du moteur. Pour terminer, est-ce qu'il y à une très grosse différence entre un moteur froid et chaud quand on prend le différentiel?

Anciennement, si c'était le taux de compression qu'ils prenait, qu'elle était le bon et mauvais taux de compression?

Pour ce qui est du différentiel, si je me rappelle bien, c'est sur 80 que la référence est prise et quand un cylindre à moins de 60, c'est a vérifier, est-ce exact??

Merci

Jacques3012

Theo007 · Post by **Theo007** » Mon 13 Apr, 2009 18:18

Je ne sais pas si certains de ces DVD peuvent être intéressants pour n'apprendre plus..

http://www.aircraftspruce.com/catalog/b ... ondvds.php

Comme je peux comprendre comme Pilote, il n’est pas mauvais d'avoir une bonne base en mécanique !

J'ai pas fini d'etudier

THEO

martint · Post by **martint** » Mon 13 Apr, 2009 18:59

Frank,

Bravo pour ta maitrise et ton sang froid. Je suis très content que tu sois sur le plancher des vaches sans casse et avec tous tes morceaux ( les tiens et ceux de l'avion)

Mais maintenant, ou en es-tu avec le compte-rendu mécanique?

Martin (FJAR)

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Tue 14 Apr, 2009 08:51

Je viens d'appeler le mécano et semblerait que c'est la valve d'exhaust qui aurait collée.

Et que je ne serai pas obligé de prendre une autre hypothèque sur ma maison pour payer la réparation ...

Mais j'en saurai plus d'ici la fin de la journée.

Frank

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 14 Apr, 2009 09:43

Bonjour

Frank-Mtl wrote:Je viens d'appeler le mécano et semblerait que c'est la valve d'exhaust qui aurait collée.

Et que je ne serai pas obligé de prendre une autre hypothèque sur ma maison pour payer la réparation ...

Mais j'en saurai plus d'ici la fin de la journée.

Frank

Tu vas t'en tirer a bon compte
Comme c'est un avion certifie tu dois suivre la procedure super sécuritaire
si c'etait un hommebuilt quelque coup de maillet de caoutchouc avec de l'huile , une fois en route moteur chaud tout reviendans l'ordre
aprés une heure de vol tout se repalce ..

Un de mes compagnons qui avait un Cessna 120 a chaque demmarrage il fallait qu'il décolle la valve ensuite il volait sa journéée il a fait cela pendant un mois (trop frette pour faire la bonne reparation ) au printemps un changement complet des guides.

moteur chaud le probléme ne se manifest pas

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Tue 14 Apr, 2009 12:02

Bob Cadi wrote:Hummm
Valve d'exhaust de collée.
Bob

Et voilà. Je l'avais dit au début.

A moi la récompense

Bien heureux pour toi Frank.

Bob

RedStorm · Post by **RedStorm** » Tue 14 Apr, 2009 14:14

Belle maitrise de la situation Frank. Content que le pilote et le passager soient en un seul morceau, le reste ça coûte cher mais ça se répare!

J-F 8)

qui est bien content d'avoir la chance d'avoir un avion dans un hangar qui vole à l'année!

djipibi · Post by **djipibi** » Tue 14 Apr, 2009 17:56

Bob Cadi wrote:
Bob Cadi wrote:Hummm
Valve d'exhaust de collée.
Bob
Et voilà. Je l'avais dit au début.

A moi la récompense

Bien heureux pour toi Frank.

Bob

Bon... les félicitations vont à Frank et la poutine à Bob...

Y a pas de justice

Frank-Mtl · Post by **Frank-Mtl** » Tue 14 Apr, 2009 21:09

Yep, comme tu le dis djipibi "y a pas de justice"...

J'ai eu un appel de mon mécano cet après-midi et il y avait un "os dans la moulinette". C'est à dire qu'il a constaté que le cylindre était craqué à l'intérieur.

Donc, je ne m'en tirerai pas à si bon compte que ça...

Mais comme l'a dit Théo, "ce qui compte, ça se compte pas !".

Frank (qui garde le moral)

MichelC · Post by **MichelC** » Tue 14 Apr, 2009 22:48

Hmmm, que çà m'est familier tout çà !!!

Mais juste 1 cylindre, ce sera pas trop cher...

Michel C-GNCJ

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Tue 14 Apr, 2009 23:40

Bonjour

Michel C-GNCJ wrote:Hmmm, que çà m'est familier tout çà !!!

Mais juste 1 cylindre, ce sera pas trop cher...

Michel C-GNCJ

C'est les mêmes cylindre sur ton Cessan 140 C85, juste les pistons qui changent ..

Un cylindre ,un piston, les rings et les gasket , c'est abordable sur le Continental (sur le Lycoming o-290 1200$ un cylindre ceraminil tout nu il faut y ajouter les valves ) ensuite vient la saga des longeures des push rood ..

La question est de savoir si les autres cylindres ne sont pas craqué (en géneral proche d'une bougie , parfois entre les deux valves) souvent on le sait seulement aprés avoir démonté , la calamine cache la craque ..

André

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 15 Apr, 2009 00:04

POURQUOI ÇA CRAQUE TANT QU'ÇA, c'est tu trop fait cheap???

Jacques3012

J.C. · Post by **J.C.** » Wed 15 Apr, 2009 00:35

Jacques3012 a écrit:

"...c'est tu fait trop cheap??? "

pas nécessairement, une cause à cela c'est que nos moteurs d'avion sont refroidis à l'air et lorsque l'on coupe la puissance pour descendre, les têtes refroidissent trop rapidement et finissent par faire des criques. Ce qui ne se produit pas sur les moteurs refroidis au liquide. Ils refroidissent moins vite...

Jean-Claude

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 15 Apr, 2009 07:50

Premièrement, c'était la valve, le mécano arrives ensuite avec un cylindre craqué

Admettons que le mécanicien aurait fait travailler la valve à l'aide d'un maillet comme disait C-GBVK, combien de temps ça aurait bien fonctionné avant de se rendre compte que le cylindre causait un problème

Est-ce que ça ce serait vue seulement à l'inspection en vérifiant le différentiel des cylindres ou une perte de puissance significative aurait pu être décelé

Jacques3012

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 15 Apr, 2009 08:19

Exact André...

Je m'en souviens bien... Un appel de Raymond à St-Hyacinthe me disant que je serais mieux de venir faire un tour car mon moteur a un petit problème et il veut mon avis AVANT d'ouvrir tout çà...

Il me montre l'essai de pression différentiel... çà fuit comme dans une passoire ! Oups ! Ensuite, il me pousse un tabouret, me donne une lampe et me fait regarder le cylindre par le haut: crique majeure qui fait pratiquement le tour complet du cylindre !!!!!

Ayoye, je l'ai échappé belle... Aurais-je pû voir cette fameuse crique à mon inspection pré-vol ? Non, pas là où elle est située. Pas sans lampe et tabouret en tous cas, et sans savoir où regarder... par contre, la suggestion d'André de tourner l'hélice à la main aurait probablement été une bonne idée, j'aurais sans doute perçu le manque de compression sur ce cylindre... à la place, j'avais juste noté que l'avion me semblait tirer moins. C'est fait solide quand même !!!

Pas de problème me dit-il, un moteur d'avion, c'est pas comme celui d'une automobile, on peut changer juste un cylindre. On continue l'inspection minutieuse et on trouve un début de crique sur un deuxième cylindre. Oh, pas grosse, mais elle est là et empirera sans doute avec le temps... ouin ! C'est mal parti...

La décision est prise de le changer également, tout en conservant les deux autres cylindres mais en les mettant devant, là où çà chauffe un peu moins. Les nouveaux iront derrière... Je commence à ce moment à penser les remplacer tous mais Raymond me dit que c'est pas obligé, que je peux faire çà en deux coups pour réduire les coûts.... hum...

Anyway, lorsqu'on démonte le troisième cylindre, celui-là a un début de crique à l'intérieur seulement, entre le port de la bougie et celui de la soupape d'échappement... ok, la décision est prise, on en mettra 4 flambants neufs ! $$$$$ mais bon...

Une fois déposés et examinés de plus près, on réalise que ces cylindres sont probablement aussi vieux que l'avion (1948) et qu'ils ont déjà été refaits. Ils sont en fait à leur limite supérieure. Les logs du moteur en faisaient mention, je savais que j'étais bon pour 2-300 heures et le prix d'achat avait été négocié en conséquence...

Ce que je savais pas en achetant l'avion, c'est que j'allais faire ces heures pas mal plus vite que je pensais !

Tu voles pas mal plus souvent quand l'avion est à toi comparé à la location...

Les joies de l'apprentissage d'être propriétaire !!! Les écoles ne nous préparrent pas du tout à tous ces petits détails... On apprend !

Coût de la réparration et des 4 cylindres: $9000.00 - Apprentissage et feeling d'avoir son propre avion: sans prix !

Michel C-GNCJ

ps: En passant, valve d'échappement collée, çà c,est le 100ll et son plomb... cylindre craqué... une coupure de puissance un peu trop robuste l'hiver et voilà... y'a rien d'inhabituel là-dedans ! C'est des petits bobos pas mal fréquents sur ces petits moteurs. Petite consolation: c'est pas mal moins cher sur un 140 ou un 150 que sur un 185 par exemple !!!

J.C. · Post by **J.C.** » Wed 15 Apr, 2009 08:20

Petite erreur...

Jean-Claude

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 15 Apr, 2009 08:24

Petite erreur Jean-Claude ?????

Michel C-GNCJ

denimich · Post by **denimich** » Wed 15 Apr, 2009 08:53

Jacques3012 wrote:POURQUOI ÇA CRAQUE TANT QU'ÇA, c'est tu trop fait cheap???

Jacques3012

Comme J.C. et Michel C-GNCJ ont répondu le "shock cooling" des cylindres lorsque l'ont tire la mannette des gaz au ralenti de façon brusque et que le métal des cylindres refroidit trop rapidement, bien ça craque.

Moi quand je reviens dans le circuit, surtout en hiver, je ralenti mon moteur par petits coups de 2-300 rpm de façon graduel et met plus de volet plus tôt pour garder les rpm plus élevés. En hiver, je ne réduit jamais en bas de 1500 rpm jusqu'au toucher des roues alors que je peux ralentir l'avion et réduire le volume d'air froid qui entre dans le capot moteur.

Denis

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Wed 15 Apr, 2009 09:05

Ben moé j'ai réglé ça, je ne vole pas durant l'hiver

Jacques3012

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Wed 15 Apr, 2009 09:29

C'est tout de même étonnant, ce choc thermique faisant craquer les cylindres, quand on sait que dans les écoles de pilotage on fait des exercices de panne moteur presque tous les jours. Faut dire toutefois que là où j'ai appris, on nous faisait remettre un peu de puissance à toutes les 30 secondes afin de réchauffer le moteur pendant l'approche en panne simulée, justement pour éviter le choc thermique.

Je pense que c'est effectivement une bonne habitude de faire tourner l'hélice à la main lors de nos inspections pré-vol afin de vérifier que la compression est uniforme sur tous les cylindres. C'est ce que je fais quand j'y pense et que j'ai le temps, mais je vais essayer d'être plus assidu.