Pilotes Québec

C'était juste une blague sur le Fly....
Gaston

toxedo_2000 wrote:C'était juste une blague sur le Fly....
Gaston

LOL!

mrenaud wrote: Imprudent? Je dirais pas. Jsuis allé volé lautre jour, VFR. Une mission de navigation à basse altitude. C'était marginal (3000' et 5 SM), le TAF disait que le minimum allait être 2000' et 3 SM. On est revenu dans 200' et 1/2SM. Les images radars ne donnait rien de si pire, yavait rien pour nous laisser entendre que ca allait se gater tant que ca.

Comment était-on était imprudent?? Les prévisions d'aviation sont LOIN d'etre précises... N'importe qui avec quelques heures devrait savoir ca

Tu me diras que l'on a le droit de tout faire pour sauver sa peau, et c'est vrai... MAIS, legalement, tu etais en infraction si tu es revenu dans c'est condition et excuse moi mais, si tu es revenu VFR avec une VIS de 1/2mile et un plafond de 200', je considere ca comme tres imprudent. Les conditions n'ont probablement pas changer subitement. Ce que tu aurais du faire est soit de:

1- Ouvrir un plan de vol IFR si tu tenais absolument a revenir a ton point de depart!

2- faire un 180 pour retourner vers de meilleur condition

3- te trouver un aéroport de déroutement pour te poser au poser au pc et attendre que le temps se degage!

4- te poser dans un champs (atterissage de precaution) en attendant que ca se degage!

(cette derniere option fait meme partie des questions souvent poser lors de ton examen commercial. L'examinateur m'a demandé pendant mon test en vol: Que fais tu si les conditions se détériore sous les minimun VFR et que tu ne peut monter au dessus de la couche ni retourner sur tes pas. La reponse: Atterissage de precaution)!

Ce que je peux voir, tu vol dans l'armee et par consequent, tu dois avoir des radars a bord de ton avion pour detecter les autres avions et plein d'autres petits intruments utiles pour ne pas se river le nez dans une montagne (genre GPS certifie IFR, radar altimetre, etc, etc, etc. De plus, y'a bien des regles de vol de l'aviation général qui ne s'appliquent pas au vols militaires! Ce que je te dit, c'est que de faire un vols VFR normales pour un pilote privée dans les conditions que tu as mentionnés serait tres imprudent, voir meme irresponsable, d'autant plus si il est dans une zone de grande densité de traffic!

Mammatus wrote:
Tu me diras que l'on a le droit de tout faire pour sauver sa peau, et c'est vrai... MAIS, legalement, tu etais en infraction si tu es revenu dans c'est condition et excuse moi mais, si tu es revenu VFR avec une VIS de 1/2mile et un plafond de 200', je considere ca comme tres imprudent. Les conditions n'ont probablement pas changer subitement. Ce que tu aurais du faire est soit de:

Jsuis revenu avec un PAR. Jsuis pas revenu VFR mais dire que c'est imprudent et de la mauvaise planification, ce n'est pas vrai tu peux faire la meilleure planification et te faire f**rer par la météo.

Mammatus wrote:
1- Ouvrir un plan de vol IFR si tu tenais absolument a revenir a ton point de depart!

J'ai pas ouvert un plan de vol, j'ai trouver un trou et on est monté au dessus de la couche nuageuse et on est revenu vers la base. On a appelé le terminal et on a demander un PAR

Mammatus wrote: 2- faire un 180 pour retourner vers de meilleur condition

On se dirigeait dans la direction générale de la base à ce moment et un 180 nous mettait dans le jus a cause du fuel.

Mammatus wrote:
3- te trouver un aéroport de déroutement pour te poser au poser au pc et attendre que le temps se degage!

Le seul aéroport qui était capable de nous prendre (5000' de piste et Jet A1) était à 150 NM, la base était a 50 NM. On avait pas le fuel pour aller a cet aéroport.

Mammatus wrote: 4- te poser dans un champs (atterissage de precaution) en attendant que ca se degage!

Bonne chance dans un jet! J'vais m'éjecter avant!

Mammatus wrote: (cette derniere option fait meme partie des questions souvent poser lors de ton examen commercial. L'examinateur m'a demandé pendant mon test en vol: Que fais tu si les conditions se détériore sous les minimun VFR et que tu ne peut monter au dessus de la couche ni retourner sur tes pas. La reponse: Atterissage de precaution)!

Encore, ca dépend ce que tu vols. N'importe quoi qui atterri a plus de 100 kts et tu vas te tuer en faisant ca.

Mammatus wrote: Ce que je peux voir, tu vol dans l'armee et par consequent, tu dois avoir des radars a bord de ton avion pour detecter les autres avions et plein d'autres petits intruments utiles pour ne pas se river le nez dans une montagne (genre GPS certifie IFR, radar altimetre, etc, etc, etc. De plus, y'a bien des regles de vol de l'aviation général qui ne s'appliquent pas au vols militaires! Ce que je te dit, c'est que de faire un vols VFR normales pour un pilote privée dans les conditions que tu as mentionnés serait tres imprudent, voir meme irresponsable, d'autant plus si il est dans une zone de grande densité de traffic!

Pas de Radar, pas de TCAS, pas de GPS certifié, oui un rad alt, mais ca sert à rien, ca te dit ton altitude drette en dessous.

Les règles sont très similaires. Les minimums VFR sont les memes.

Je veux juste te démontrer que parce que tu as d ela mauvaise météo ne veut pas nécessairement dire que tu as fait une mauvaise planif ou encore que tu es imprudent.

Comme tu gères la situation est bien plus important.

La discussion est maintenant très détaillée et pleine de bonnes informations mais il y a toujours l'interprétation humaine qui diffère quelques peu. Mon interprétation du sujet est la même que celle que mrenaud a décrite.

En passant et pour que tous aient l'heure juste à mon sujet, je ne vole plus IFR/IMC depuis ma retraite en 2006. Je vole maintenant VFR que pour le plaisir de voler et je me tiens loin de la mauvaise météo et des conditions IMC et je ne me suis jamais mis en état d'infraction par rapport au vol IFR/IMC.
Je savoure trop ma retraitre pour faire des imprudences.

Bons vols à tous,
Denis

mrenaud wrote: Comment tu gères la situation est bien plus important.

Sur ce point, je te suis a 110%!! J'ai moi meme eu une experience du genre! Je m'en retournais a ma base apres une saison de patrouille de feu, on etait 3 avions en formation! Les plafonds diminuaient et diminuaient tout le temps jusqu'a moment ou "POUF", on se retrouvent tous les 3 dans une couche nuageuse! Je peux te dire que le niveau de stress a fait un bond! 3 avions en dedans d'environ 500 pieds avec aucune visibilité! Apres avoir pris la décision de remonter a l'altitude minimal de securité et de communiquer entre nous pour ne pas partir tous dans la meme direction et la meme altitude, j'ai fait un 180 et j'ai voler environ un gros 5 min dans la couche avant d'apercevoir un trou pour redescendre sous la couche! Je crois personellement que l'on a bien reagit sur le coup mais avec le recul, je peux me dire que c'était tres imprudent de notre part, non pas d'avoir voler dans la couche car il fallait sauver nos fesses, mais de s'etre rendu jusqu'a rentrer dans les nuages. Cela faisait longtemps que la couche descendait de plus en plus et on aurait du envisager d'autres options avant de se rendre jusqu'ou on s'est rendu! On apprend de nos erreurs et de nos experiences!

De ton cote, considere toi chanceux d'avoir eu un avion assez performant pour monter au dessus de la couche! C'est une option que la plupart des pilotes sur ce sites n'ont pas avec leurs avions moins performants et que je n'avais pas lors de ma mésaventure! Ce qui implique pour nous, pôôôôôôôôvres civils volant d'être d'autant plus vigilant, minitieux et prudent dans nos décisions de partir voler quand les conditions sont marginales en partant!!!

Sur ce, sans rancune et bons vols!

Bref, au-delà des définitions, l'essentiel à retenir pour tout pilote avec une licence VFR, surtout nos amis avec moins d'expérience:

Fixez-vous VOS minimums météo, celles avec lesquelles vous vous sentez bien et en confiance, ET RESPECTEZ-LES en tout temps !

Et peu importe si elles sont plus élevées que les minimums légaux. Vous aurez toujours le temps avec l'expérience et l'aide d'instructeurs qualifiés de repousser vos limites plus près des limites légales.

Après tout, avec une licence privée VFR, vous volez pour le plaisir, non ? Rappelez-vous, sur le forum, on vous aime tous bien vivants !!!

Humblement,

Michel C-GNCJ

Mouais...il y a le côté logbook où dans le fond on inscrit les heures jour/nuit simple/double à gauche et ensuite la partie en IFR (vrai, sim, hood et approches) dans une autre colonne. Dans le fond la partie IFR moi je comprends ça comme un façon de vérifier si on se conforme au 6-6-6.

Donc me semble que dans le cas de VFR qui devient IMC, de façon imprévue on peut bien noter le temps IMC dans la section IFR...sauf que ca doit pas devenir régulier, ca devrait même être très rarement, sinon il y a la partie planification prudente de vol qui serait remise en question. Et d'un autre côté comme dit MRENAUD la météo des fois ils sont dans le champ pas mal, dans un sens comme dans l'autre.

Moi qui pensait qu'il y aurait une ou deux lignes...


Martin


P.S. au vas battre le record d'la mouche au plafond si ça continue de meme...

Moi mon avis est que, voler en monomoteur de nuit, c'est déja pas mon trip, à moins de voler très localement. Je n'ai que deux heures de vol de nuit fait avec instructeur et je n'ai pas apprécié une des deux expériences que j'ai véçue. Lorsque mon avion sera prêt, je vais terminer mon vol de nuit pour avoir cette possibilitée, mais ce n'est pas ce type de vol que je vais faire le plus. Je vol justement pour le plaisir de voir la planète d'un peu plus haut, en pleine nuit, on voit rien d'autres que des lumières, quand on en voit Pour me dépanner, ça peut faire mais pour dire que je vais voyager de nuit, ça je vais m'en passer. J'aimes bien voir ou je vais. L'automne passé, quelques pilotes de l'aéroport de St-Georges sont revenus de nuit et il était vraiment temps qu'ils reviennent car la brume commençait à s'installer sur la piste, même que certains pilotes ont dit que c'étais le temps de se poser. En moins d'une demi-heure, la piste était couverte de brume.

Jacques3012

EEeeeeeee.
Tous les pilotes de brousse sont donc imprudents

Parfois quand l'on rencontre de la mauvaise météo, brume, bruime orages...
Ça se fait vraiment soudainement par rapport aux conditions actuels, surtout avec un vent mi-face et de coté qui accélère le changement.

Tu voles avec une chaine de montagne à ta droite plus haute que le plafond actuel. La marde entre par tes 10 heures sous forme d'une immense ligne de grain en forme de '' C ''.
Et sans t'en rendre compte tu te ramasses dans le centre de ce '' C '' qui arrive et qui t'écrase rapidement sur les montagnes, cette merde se ramasse jusqu'a terre

Alors toutes les options logiquents et théoriquesne tiennent plus.

Peut pas se poser en précaution car juste une forêt dessous.

Peut pas faire demi-tour car c'est bouché ou des averses éclatent.
Et plus assez d'essence pour revenir à une dest.connue.
Et des montagnes pas loin.

Peut pas voler IFR car pas d'instruments et de compétences.

Peut pas monter car connais pas les conditions plus hautes.

Souvent la seule porte de sortie est ce continuer en lichant les arbres et en se mordant les babinnes en se promettant de ne plus jamais se mettre dans un tel pétrain, jusqu'a temps de trouver une '' Piste '' possible ou nous n'avons qu'une seule shotte pour atterrir ( amerrir ). Tu suis alors une rivière en te disant que l'eau ne monte pas les montagnes et que la rivière arrive d'un lac ou va aller à un lac...lac qui peut avoir plusieurs hauts fonds ou iles ou orignal...
L'expérience ne nous montre pas à voler dans ces conditions, elle nous dicte comment l'éviter en se gardant une porte de sortie, porte qui est parfois pas trop grande.

Bob.
Bien plus simple d'aller à la poissonnerie

Ça doit être vraiment épouvantable quand ça arrive, surtout quand on sait que statistiquement et selon toutes les études sur le sujet, on a 3 minutes à vivre si on n'a pas l'entraînement qu'il faut pour affronter les conditions IMC Faut se poser à tout prix

Bob Cadi wrote:EEeeeeeee.
Tous les pilotes de brousse sont donc imprudents

Parfois quand l'on rencontre de la mauvaise météo, brume, bruime orages...
Ça se fait vraiment soudainement par rapport aux conditions actuels, surtout avec un vent mi-face et de coté qui accélère le changement.

Tu voles avec une chaine de montagne à ta droite plus haute que le plafond actuel. La marde entre par tes 10 heures sous forme d'une immense ligne de grain en forme de '' C ''.
Et sans t'en rendre compte tu te ramasses dans le centre de ce '' C '' qui arrive et qui t'écrase rapidement sur les montagnes, cette merde se ramasse jusqu'a terre

Alors toutes les options logiquents et théoriquesne tiennent plus.

Peut pas se poser en précaution car juste une forêt dessous.

Peut pas faire demi-tour car c'est bouché ou des averses éclatent.
Et plus assez d'essence pour revenir à une dest.connue.
Et des montagnes pas loin.

Peut pas voler IFR car pas d'instruments et de compétences.

Peut pas monter car connais pas les conditions plus hautes.

Souvent la seule porte de sortie est ce continuer en lichant les arbres et en se mordant les babinnes en se promettant de ne plus jamais se mettre dans un tel pétrain, jusqu'a temps de trouver une '' Piste '' possible ou nous n'avons qu'une seule shotte pour atterrir ( amerrir ). Tu suis alors une rivière en te disant que l'eau ne monte pas les montagnes et que la rivière arrive d'un lac ou va aller à un lac...lac qui peut avoir plusieurs hauts fonds ou iles ou orignal...
L'expérience ne nous montre pas à voler dans ces conditions, elle nous dicte comment l'éviter en se gardant une porte de sortie, porte qui est parfois pas trop grande.

Bob.
Bien plus simple d'aller à la poissonnerie

Juste un clin d'oeil de BROUSSE!!!

Et Bob! ce que tu dis, ont le vie assez rapidement en brousse, que l'ont veuille ou non!!! Ont ne souhaite jamais que ces circonstances nous arrivent, mais la mère Nature n'est pas toujours de notre côté

Hugo

toxedo_2000 wrote:

FlyROM wrote:On voit ici que les gras sont des passionnés!

Messieurs vous avez tous raison dans votre interprétation.


Mais moi j ene serai pas trop bavard a me peter les bretelles....

flyrom

En effet, les gras sont passionnés !

Pour voler IFR, faut être gras-dur...!
Gaston

Et là IMC devient Indice de Masse Corporelle!!! Rien pour tout démêler!

Pat

J'ai lue cela dans une de vos réponse mais je ne la trouve plus:

Peut-on faire du temps de vol au instrument "Hood" avec quelqu'un dans l'avion autre qu'un instructeur??? (Ami, femme, etc) Même si je n'ai pas de formation IFR....


Merci!

Je ne crois pas que les règlements stipulent queqleu chose sur la personne qui regarde dehors pour toi, mais si j'étais toi, j'irais avec un autre pilote qui sais qu'est ce qui se passe.

Sinon, je crois que c'est légal. J'ai rien trouvé dans la règlementation qui dit autrement...

Pour faire du hood il faut être avec un pilote qualifié sur type...pas un ami(e) qui regarde pour nous dehors.

Si ce n'est pas un instructeur on ne peut pas le loger comme hood. Mais c'est quand même de la bonne pratique.

Par contre avec un pilote qui détient une annotation IFR et 500 heures comme PIC et 100 heures sur type ces heures peuvent être loggées comme hood.

daniel61 wrote:Pour faire du hood il faut être avec un pilote qualifié sur type...pas un ami(e) qui regarde pour nous dehors.

Si ce n'est pas un instructeur on ne peut pas le loger comme hood. Mais c'est quand même de la bonne pratique.

Par contre avec un pilote qui détient une annotation IFR et 500 heures comme PIC et 100 heures sur type ces heures peuvent être loggées comme hood.

Tas une référence?

Là je ne me mettrais pas fouiller sur les RACs pour ça. Ma référence est le gros bon sens.

Ironiquement je trouve en un clin sur Google la réglementation US qui stipule qu'un pilote qualifié doit être a bord lors de vol IFR simulé;

(b) No person may operate a civil aircraft in simulated instrument flight unless—

(1) The other control seat is occupied by a safety pilot who possesses at least a private pilot certificate with category and class ratings appropriate to the aircraft being flown.

(2) The safety pilot has adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in the aircraft adequately supplements the vision of the safety pilot; and

http://tinyurl.com/cks28m

Mais pas capable de trouver rien sur les RACs

DE toute manière juste y pense un peu. Comment quelqu'un peut-il agir comme PIC en VFR sans voir dehors???

Le beau-frère qui n'est pas pilote et qui regarde dehors je doute que ça passe avec TC. Mettons, en exagérant un peu, que sous le hood le pilote parte en sprirale/vrille à 1000 AGL es-t-on certain que ce "safety pilot" va réagir en t'en prévenir ou va-t-il penser que ca fait partie de l'entraînement?

daniel61 wrote:Là je ne me mettrais pas fouiller sur les RACs pour ça. Ma référence est le gros bon sens.

Ironiquement je trouve en un clin sur Google la réglementation US qui stipule qu'un pilote qualifié doit être a bord lors de vol IFR simulé;

(b) No person may operate a civil aircraft in simulated instrument flight unless—

(1) The other control seat is occupied by a safety pilot who possesses at least a private pilot certificate with category and class ratings appropriate to the aircraft being flown.

(2) The safety pilot has adequate vision forward and to each side of the aircraft, or a competent observer in the aircraft adequately supplements the vision of the safety pilot; and

http://tinyurl.com/cks28m

Mais pas capable de trouver rien sur les RACs

DE toute manière juste y pense un peu. Comment quelqu'un peut-il agir comme PIC en VFR sans voir dehors???

Le beau-frère qui n'est pas pilote et qui regarde dehors je doute que ça passe avec TC. Mettons, en exagérant un peu, que sous le hood le pilote parte en sprirale/vrille à 1000 AGL es-t-on certain que ce "safety pilot" va réagir en t'en prévenir ou va-t-il penser que ca fait partie de l'entraînement?

Encore une fois, point de vue "bon sens" je suis daccord. Par contre, point de vue légal, rien ne l'empeche à ce que je sache. La règlementation américaine est TRÈS différente de celle canadienne sur le point de vue des "pilotes de sécurité". Ils peuvent logger PIC, en meme temps que celui qui fait du simulated IFR. Oui oui, 2 personnes qui log PIC.