Pilotes Québec

Y a t-il vraiment un désagrément au moteur sur ces types de machines ???

Si le vent relatif fait en sorte que l'hélice '' Brake '' et offre une résistance contraire à la poussée ou est le problème ?

C'est pas pire que d'inverser le pitch et freiner avec le moteur ....
Dans ce cas la aussi le gearbox travailleavec une opposition au '' Tirage '' normal.
Bob

Il doit y avoir une charge sur la boîte de réduction. Le moteur au ralenti n'offre pas cette charge. La boîte travaille quand même fort lorsque le pas est renversé.

OlivierC-FWOL a écrit : « Il doit y avoir une charge sur la boîte de réduction. »

Justement cette charge ne pourrait-elle par venir de l’hélice qui entraîne le moteur..?

OlivierC-FWOL a écrit : “Le moteur au ralenti n'offre pas cette charge. »

Donc la turbine au ralenti est capable de suivre l’hélice de l’appareil à sa vitesse d’approche!. Surprenant!

J.C. St-Tite CSL7

Je me suis mal exprimé. Il doit y avoir une charge de la boîte vers l'hélice et non l'inverse.

Sur un PT-6, le moteur est séparé en deux. Il y a le générateur des gaz et sa turbine associée et la turbine de puissance qui entraîne la boîte de réduction. Donc quand l'avion est en finale, l'hélice tourne à disons 2 000RPM (pour prendre le TBM en exemple), mais le moteur tourne à minimum 69% donc, 24 277 RPM! Le moteur tourne à une vitesse bien différente de l'hélice. Au ralenti, le moteur ne troune pas assez pour contrebalancer la poussée de l'hélice dans la boîte de réduction.

OlivierC-FWOLa écrit:

"...Il doit y avoir une charge de la boîte vers l'hélice et non l'inverse."

Merci de la précision, cela fait toute une différence...

J.C. St-Tite CSL7

Pourquoi l'engrenage n'est pas capable d'absorber la charge inverse?

Dans le domaine routier, comme les camions par exemple, lorsqu'ils utilisent le jacob brake, c'est tout le système d'entrainement qui absorbe cette charge inverse pour freiner la charge et ça dûre très longtemps.

Jacques3012

Probablement une question de poids. Si la boîte pouvait fonctionner dans les deux sens elle serait plus solide, donc plus lourde, donc moins de charge pour l'avion.

Bonjour

La gear box a longtemps été un probléme sur les avions de grande puissance que cela soit planetaire ou deux engrenage .

Dans le cas des petits moteur Rotax il doivent avoir une hélice legere avec peu d'inertie (une MacCauley sur un Rotax cela ne marche pas longtemps) Il se fait un backlash quand le moteur ne tire pas sur l'hélice
C'est un des problémes pour le developpement des moteurs diesel avion trouver un reducteur qui resite au a coup du moteur dont on réduis considerablement le volant question de poids.

Même sur nos moteurs Lycoming ou Continental (sans reducteur) direct drive il n'est pas recomandé d'entrainer le moteur en moulinette ,ni en sous charge (exemple arretter l'hélice en vol et piquer pour le remettre en marche , ou piquer moteur completement réduit
Même operer un moteur en sous charge, c'est le cas avec des hélice petit pas sur les hydravions il se fait un flottement des ring et une usure des gorges de piston qui finissent par un bris du premier ring avec arrachement de morceaux de piston ..
André

Cela fait deux moteurs que cela m'arrive

Comme ça j'était pas si pire dans mes procédures, m'enviens tout le temps attérrir au moteur.

Serge

P.S. Sa veut tu dire dire qui faut pratiqué les Spin au moteur?

Serge 8)

Pour en revenir à nos moutons, semblerait que c'était un instructeur qui donnais de la formation. Si c'est bien ça, pensez vous que leurs carrière dans les CL415 est terminé

Jacques3012

Je ne crois pas. Personne n'est blessé ou mort, l'avion est probablement pas trop endommagé. Il vaut mieux revenir sur les causes de l'incident afin d'éviter une répétition.

Jacques3012 wrote:Pour en revenir à nos moutons, semblerait que c'était un instructeur qui donnais de la formation. Si c'est bien ça, pensez vous que leurs carrière dans les CL415 est terminé

Jacques3012

Non, je peux t'affirmé que leur carrière n'est pas terminées.

Jacques

Pourquoi mettre fin a leur carrieres? je peux vous garantir que plus jamais un de ces deux la ne vont oublier les roues!!!

J'ai travaillé avec des pt6 34a et tu peux etre a 10000 pied pis mettre les moteurs au iddle jusqu'au sol pis y auras aucun dommage,meme chose pour les dash 8.Ce dont vous parler c'est du LAYSHAFT OVER ce qui ce produit c'est que l'helice ne produit pas asser de torque sur le shaft qui la relie au gearbox ce qui entraine de la vibration et qui peux detruire un gearbox asser vite .Le but de remettre du power c'est pour reduire le taux de descente.

Sur un hawker 748 tu ne peux jamais aller plus bas que 60lbs de torque sauf dans le flair sinon update ton cv parce que tu vas en avoir besoin.

C'etait des moteurs roll royce je ne suis pas expert en moteur mais un king air 100,un embraer 110,un beech 1900,un dash8,pas de danger.

Tant mieux s'ils ne perdent pas leurs job. Je pense aussi qu'ils vont y penser au train avant de se poser

Jacques3012

Bien quoi

Je trouve que c'est une Excellente formation que d'apprendre ce qui arrive quand tu oublies tes roues sur un amphibie.
Ok, c'est un peu cher comme formation et pi, y a t-il quelque chose de bon marché en aviation

Bob.

sierra wrote:Comme ça j'était pas si pire dans mes procédures, m'enviens tout le temps attérrir au moteur.

Serge

P.S. Sa veut tu dire dire qui faut pratiqué les Spin au moteur?

Serge 8)

Tu peut l'essayer ,sauf que prepare toi a pleumer mais que tu attérisse , because ça tourne en sacr.....


martin

snowman wrote:

sierra wrote:Comme ça j'était pas si pire dans mes procédures, m'enviens tout le temps attérrir au moteur.

Serge

P.S. Sa veut tu dire dire qui faut pratiqué les Spin au moteur?

Serge 8)

Tu peut l'essayer ,sauf que prepare toi a pleumer mais que tu attérisse , because ça tourne en sacr.....


martin

Je l'ai déjà esseyé avac un stall en virage à droite comme amorce Juste un ti boute

Serge