Pilotes Québec

léo wrote:Si je vous comprend bien toute les VFR du Québec fermé toute vos radio finie l'écoute sur 126,7 mettez vos ipod regarder dehors, pas sur vos carte dehors , nordo.... Combien de fois? Vous le mentionner pas! Combien fois la radio vous a aider a trouvé et surtout a visualisé le trafic avant d'arrivé a Mascouche visualisé le trafic dans notre cerveau via la radio, un plus pour moi! Une aide de plus… comme un centre de contrôle.

Léo a Mascouche une radio n'est pas un plus mais une obligation.
Ailleur par contre oui elle est un plus ainsi que tous les autres accessoires, par contre si vous avez les moyens d'équiper votre machine comme les airliners libre a vous de le faire mais de grace les autres ont aussi le droit de voler selon leurs moyens. Il faut protéger ce droit car dans un avenir rapprocher si tous le monde pense comme toi le ciel n'appartiendra qu'a la pseudo élite, ceux qui ont du cash.

JP de Blainville

Même avec le plus grand désir de scruté le ciel on peut toujours manquer de voir un avion.

Ainsi les radios, PCAS, TCAS, etc,,, Sont toutes utilisées pour augmenter notre capacité "de voir et éviter".

l'observation" ne doit pas être limité à vos globes oculaires

Jean Pierre, si tu peut te permetre d'avoir un avion je crois que tu peut t'équipé dune radio, meme a la rigeur une portative, je parle pas d'avoir toutes les gadgets que tu mentionne(je suis bien d'accord avec toi sa va selon le budget), seulement rendre obligatoire une radio pour la sécurité de tout monde, j'aime bien s'avoir le trafic en conflit en vol voyage, autour d'une ville, je change d'altidude pour augmenter la sécurité de tout monde.
Oui MF a SK3

Quelques petits points.

1- Les procédures de circuit sont des procédures de l'AIM, non de la RAC.

2- Si vous décidez de choisir d'adhérer aux procédures recommandées, c'est votre choix, mais c'est tout aussi légal de ne pas y adhérer. Faut garder les yeux ouvert. Partout.

3- Il y a des situations qui favorisent une longue finale ou encore une entrée "non-standard". Dans votre environement, tout le monde vole à 80-100 kts j'imagine. Imaginez maintenant qu'un PC-12 entre avec vous dans un circuit plein à 160 kts. Ca va créer plus de problèmes que d'autres choses. Il vaut mieux dans ce cas pour le PC-12 d'entrer en longue finale. De cette manière, le traffic en vent arrière peut éviter facilement le PC-12 (il n'a qu'a tourner en base lorsque le PC-12 est sur la ligne 3-9).

Jamais avec un avion plus rapide (150 kts+), j'irai dans un circuit occupé avec des "bugsmashers". Je vais joindre en base ou en longue finale, simplement par sécurité.

Une autre question. Tu approches un aéroport, tu t'annonces, ya personnes sur la fréquence. C'est un beau jour VFR. Tu approches d'une manière qui pourrait te permettre une longue finale. Tu brules le fuel pour aller overhead, rejoindre vent arrière, base et finale ou tu voles directement en finale? Pour un Cessna qui a 4h de fuel, c'est pas une grosse considérations, mais certains ont besoin du fuel. Du fuel dans les tanks c'est mieux que dans le bowser.

OK, je peux être d'accord avec les situation mentionnées ci-haut mais j'insiste pour dire que la situation normale est que pour la sécurité de tous les procédures publiées pour les aérodromes non-contrôllés sont celles à suivrent. Sinon à quoi ça sert de les avoir publiées.

Denis

denimich wrote:OK, je peux être d'accord avec les situation mentionnées ci-haut mais j'insiste pour dire que la situation normale est que pour la sécurité de tous les procédures publiées pour les aérodromes non-contrôllés sont celles à suivrent. Sinon à quoi ça sert de les avoir publiées.

Denis

Bien sur, mais je crois que cette idée que les procédures sont obligatoire est trop enforcée dans les écoles. Ce n'est pas le cas. Ca mène à des pilotes qui regardent, une fois dans le circuit, aux points d'entrées standards, sans regarder ailleurs (ie: traffic qui rejoint en base, en finale, à 90 degrés, etc). Il faut comprendre que c'est possible et totalement légale de faire autrement.

Messieurs je trouve les discussions très intéressantes, mais nous prenons en otage le sujet d'un pilote qui vient d'obtenir une license toute fraichement signée.

Serait-il possible au modérateur de séparer le sujet??

Martin (FJAR)

Je ne suis pas certain qu'un pilote militaire a la retraite gardant cette mentalité en se foutant des procédures recommandées sous pretexte que les siennes ne sont pas illégales garderait longtemps une job dans le civil .

Il est connu que certains pilotes militaires se croient au dessus des autres en se foutant du civil. Eux ils sont un danger dans les airs et par chance ils sont peu nombreux.

Meme les appareils en IFR n'ont pas de privileges sur les VFR et doivent suivre les meme procédures.
Au nom de la sécurité les memes regles s'appliquent a tous meme pour les militaires qui sont en plus payer par nous dans des appaerils nous appartenant.

JP de Blainville

Allez, je seconde Martin: félicitations Ben!

c_gbcx wrote:Je ne suis pas certain qu'un pilote militaire a la retraite gardant cette mentalité en se foutant des procédures recommandées sous pretexte que les siennes ne sont pas illégales garderait longtemps une job dans le civil .

Il est connu que certains pilotes militaires se croient au dessus des autres en se foutant du civil. Eux ils sont un danger dans les airs et par chance ils sont peu nombreux.

Meme les appareils en IFR n'ont pas de privileges sur les VFR et doivent suivre les meme procédures.
Au nom de la sécurité les memes regles s'appliquent a tous meme pour les militaires qui sont en plus payer par nous dans des appareils nous appartenant.

JP de Blainville

Jean pierre , je vole souvent avec un pilote qui est airline et qui a plus 15-20 000 hrs et il pense exactement comme Renaud ou moi .
C'est comme les communication radio dans les cour il montre au étudiant a se rapporter a toute les 5 mille ça fait comme de 126.70 un CB comme les truck...

Au US je ne sais pas si la lois circuits sont comme ici , mais il n'est pas rare de voir des avion se caler en entré par la base a agir ainsi.
et des frenquence comme 126.70 au US ça existe meme pas pourtant ya plus d'accident percapitat qu'ici.

C'est sur que quand c'est noir de monde tu fais pas expres pour couper autrement , mais entre toi pis le mur , le soir a joliette a 5hrs ou a 22.00 quand qui a pas un crucifie de chat que tu t'annonce et tu demande si il ya quelqu'un dans le circuit et que ta pas de reponse , ¨ca donne quoi de faire le grand tour?
est ou la différence entre avertir quelqu'un que tu vas le couper entrant par la base que de lui dire que tu vas le couper par le centre piste.

Un autre exemple l'autre jour a 3rivière j'étais en base et j'ai entendue un 727 qui était en longue final pour la 23 (me souvient plus de la compagnie mais me semble qui avait un ours dessus ) , comme je venais d'enter en base je commence a scruter droite pour finalement le voir , j'ai fait un 360 par la droite , je l'ai avertie dans un anglais" masacré "qu'il était alors no 1 pour la finale et j'ai attérit derrrière lui, le monsieur ma remercié dans un Français encore plus massacré . Théoriquement si j'applique ta mentalité je vire en finale je lui fait faire un overshoot et je suis dans mon droit... un peu comme l'os... de colomb qui en plein traffic accotte la char devant a un pied du bumper pour ne pas que tu entre sur l'autoroute

Ya une autre chose qui on dirait n'est pas écrite dans la procédure de circuit , et s'appelle le "AIRMANDSHIP".



martin 8)

mrenaud wrote: Bien sur, mais je crois que cette idée que les procédures sont obligatoire est trop enforcée dans les écoles. Ce n'est pas le cas. Ca mène à des pilotes qui regardent, une fois dans le circuit, aux points d'entrées standards, sans regarder ailleurs (ie: traffic qui rejoint en base, en finale, à 90 degrés, etc). Il faut comprendre que c'est possible et totalement légale de faire autrement.

Je comprend et accepte ton point de vue légal des procédures.
Je vais quand même dans la mesure du possible suivre les procédures publiées tout en étant "avertit" que je peux voir un autre appareil ailleurs dans le circuit.

Excellente discussion mrenaud qui va profiter à tout les lecteurs et lectrices; bon vol.

Denis

ben_rn wrote:........ si ce n'est pas de la petite anecdote qui nous est arrivé à Joliette, où je devais faire un atterrissage de précaution.
Je m'annonce sur la fréquence pour rentrer en mi vent arrière pour la 15, et il y avait un autre avion qui rentrait dans le circuit après moi. Et bien croyez-le ou non mais lorsque j'ai traversé les installations pour rejoindre le mi vent arrière 15, qui que je vois pas qui converge vers moi à la même altitude? Le gars qui entrait dans le circuit après moi qui s'en allait atterrir sur la 33...
Ben FKZY

martint wrote:Messieurs je trouve les discussions très intéressantes, mais nous prenons en otage le sujet d'un pilote qui vient d'obtenir une license toute fraichement signée.

Serait-il possible au modérateur de séparer le sujet??

Martin (FJAR)

Excellent point Martin. Même si Ben lui-même a initié la discussion des circuits, je crois que l'on a dérapé beaucoup du sujet initial.

Denis

c_gbcx wrote:Je ne suis pas certain qu'un pilote militaire a la retraite gardant cette mentalité en se foutant des procédures recommandées sous pretexte que les siennes ne sont pas illégales garderait longtemps une job dans le civil .

Je ne me fou pas des procédures recommandées. Je les appliques avec jugement, au lieu de les appliquer aveuglement. Je prend en compte tous les facteurs et prend un décision basé sur ces facteurs. Je pense que les compagnies recherchent plus un pilote qui sais utiliser sa tete pour prendre la meilleure décision, qu'un pilote qui adhère aveuglément aux procédures.

En passant, je parle seulement des procédures civiles.

c_gbcx wrote: Il est connu que certains pilotes militaires se croient au dessus des autres en se foutant du civil. Eux ils sont un danger dans les airs et par chance ils sont peu nombreux.

Est-ce un commentaire soutenu par des faits ou encore un commentaire sans fondement? Si c'est le dernier cas, je vais ignorer ce commentaire et te suggérer de stopper de faires des commentaires subjectifs.

c_gbcx wrote: Meme les appareils en IFR n'ont pas de privileges sur les VFR et doivent suivre les meme procédures.
Au nom de la sécurité les memes regles s'appliquent a tous meme pour les militaires qui sont en plus payer par nous dans des appaerils nous appartenant.

Encore une fois, je parlais seulement de procédures CIVILES. Et les règlements militaires, bien que similaires, ne sont pas les mêmes que les règlements civils. Directement de la RAC:

102.01 These Regulations do not apply in respect of:

(a) military aircraft of Her Majesty in right of Canada when they are being manoeuvred under the authority of the Minister of National Defence;

(b) military aircraft of a country other than Canada, to the extent that the Minister of National Defence has exempted them from the application of these Regulations pursuant to subsection 5.9(2) of the Act; or

(c) model aircraft, rockets, hovercraft or wing-in-ground-effect machines, unless otherwise indicated in the Regulations.

Je trouve que tes derniers commentaires sont purement spéculatifs, sans fondement et mal informés. Et j'y prend insulte.

Moi je trouve votre discussion sur les procédures de circuit très intéressant

Cependant je pense qu’il s’errait grand temps qu’un modérateur sépare le sujet

J’ai jamais vue un «poste » si détourner du sujet principale et je me sens un peut coupable puisque j'ai effectué un des premier commentaires.

SOS

Y a-t-il un modérateur dans la salle ?

voila, c'est fait

Très intéressant, cette discussion, et profitable pour tous! Pour ma part, il n'est pas rare que j'intègre le mi vent arrière à 90 degrés Je ne savais pas que ce n'était pas recommandé. Je vais probablement essayer d'éviter cela autant que possible dans le future.

D'autre part, je suis d'accord avec Snowman qu'à un endroit comme Mascouche, je serais hésitant d'aller virer du côté inactif dans le chaos total alors que les avions peuvent arriver de partout. Il reste une entrée à 45 degrés en début vent arrière tel que recommandé, et comme il se fait aux USA je pense, ce qui semble assez raisonnable.

Dans tout cela, les communications sont essentielles mais il restera toujours le danger d'un nordo.

CH300-FNQI wrote: D'autre part, je suis d'accord avec Snowman qu'à un endroit comme Mascouche, je serais hésitant d'aller virer du côté inactif dans le chaos total alors que les avions peuvent arriver de partout. Il reste une entrée à 45 degrés en début vent arrière tel que recommandé, et comme il se fait aux USA je pense, ce qui semble assez raisonnable.

Négatif tu vas te le faire dire si tu entres à 45 degrés! Y'a pas d'unicom à Mascouche!

2 façons d'entrer. Long vent arrière si le traffic le permet et sinon venant du côté inactif tu intègres le mi vent arrière.

Il est évident que la nuit si t'es seul tu peux ben entrer comme tu veux on se le cachera pas...

Au delà de toute cette discussion que je trouve très enrichissante, un fait demeure c'est que le circuit permet de mieux synchroniser le traffic autour de l'aéroport. Si 10 avions entrent par 10 endroits différents ça donne un joyeux bordel! Or si les 10 avions s'alignent en dehors du circuit pour entrer par des endroits pré déterminés c'est un peu plus fluide non? On apprend pas à faire la file dès la maternelle?

Si la majorité font un circuit et qui en a un qui vient couper tout le monde c'est justement contraire au AIRMANSHIP!

Pat

Pat Ben wrote:
Négatif tu vas te le faire dire si tu entres à 45 degrés! Y'a pas d'unicom à Mascouche!

2 façons d'entrer. Long vent arrière si le traffic le permet et sinon venant du côté inactif tu intègres le mi vent arrière.

Il est évident que la nuit si t'es seul tu peux ben entrer comme tu veux on se le cachera pas...

Au delà de toute cette discussion que je trouve très enrichissante, un fait demeure c'est que le circuit permet de mieux synchroniser le traffic autour de l'aéroport. Si 10 avions entrent par 10 endroits différents ça donne un joyeux bordel! Or si les 10 avions s'alignent en dehors du circuit pour entrer par des endroits pré déterminés c'est un peu plus fluide non? On apprend pas à faire la file dès la maternelle?

Si la majorité font un circuit et qui en a un qui vient couper tout le monde c'est justement contraire au AIRMANSHIP!

Pat

Si tout le monde vole environ a la meme vitesse, oui ca fonctionne. Des que quelqu'un est plus rapide ou plus lent, ca se gate et ca devient difficile à gérer, spécialement lorsqu'il y a plusieurs avions dans le circuit. C'est pourquoi c'est une procédure recommendé. Ca veut donc dire que le pilote doit exercer un bon jugement quant à l'utilisation (ou non) des procédures recommendées.

Lecon: Il faut garder les yeux et les oreilles ouverts. Il ne faut surtout pas etre complacent et penser que tout le monde va rejoindre de la manière "recommendée"

mrenaud wrote:

Pat Ben wrote:
Négatif tu vas te le faire dire si tu entres à 45 degrés! Y'a pas d'unicom à Mascouche!

2 façons d'entrer. Long vent arrière si le traffic le permet et sinon venant du côté inactif tu intègres le mi vent arrière.

Il est évident que la nuit si t'es seul tu peux ben entrer comme tu veux on se le cachera pas...

Au delà de toute cette discussion que je trouve très enrichissante, un fait demeure c'est que le circuit permet de mieux synchroniser le traffic autour de l'aéroport. Si 10 avions entrent par 10 endroits différents ça donne un joyeux bordel! Or si les 10 avions s'alignent en dehors du circuit pour entrer par des endroits pré déterminés c'est un peu plus fluide non? On apprend pas à faire la file dès la maternelle?

Si la majorité font un circuit et qui en a un qui vient couper tout le monde c'est justement contraire au AIRMANSHIP!

Pat

Si tout le monde vole environ a la meme vitesse, oui ca fonctionne. Des que quelqu'un est plus rapide ou plus lent, ca se gate et ca devient difficile à gérer, spécialement lorsqu'il y a plusieurs avions dans le circuit. C'est pourquoi c'est une procédure recommendé. Ca veut donc dire que le pilote doit exercer un bon jugement quant à l'utilisation (ou non) des procédures recommendées.

Lecon: Il faut garder les yeux et les oreilles ouverts. Il ne faut surtout pas etre complacent et penser que tout le monde va rejoindre de la manière "recommendée"

À lire le thread je le constate!

Blague à part, de toute façon c'est pas seulement dans le circuit que ça s'applique d'avoir les yeux et les oreilles ouverts... 8)

Aussi à des aéroports très fréquentés (Mascouche étant le 2è non contrôlé le plus fréquenté au Canada) il est important d'avoir à l'esprit qu'il y a plusieurs écoles donc plusieurs étudiants qui peuvent avoir moins de 15-20h de vol. C'est aussi du "airmanship" que de ne pas les bousculer... on a tous commencé quelque part!

C'est mon opinion et ça n'engage que moi, mais comme je vole pour le plaisir, de faire un circuit ça fait parti de mon vol, donc de mon plaisir!
Je n'ai pas un employeur qui me pousse dans le derrière pour l'efficacité des opérations de l'entreprise.

Si un jour j'ai pas assez de $$ pour assumer les coûts en carburant d'un circuit, je vais rester au sol!

Pat

Pat Ben wrote: Si un jour j'ai pas assez de $$ pour assumer les coûts en carburant d'un circuit, je vais rester au sol!

Pat

Je parle pas nécessairement du cout des opérations, mais plus du besoin du carburant. Si tu fais un long vol voyage et que tu es "tight" sur ton fuel, il est plus efficace de faire une longue finale. De cette manière, si un avion devant toi bloque la piste (crash, panne moteur sur la piste, etc), tu as un peu plus de carburant (ie: temps) pour trouver des options. Personellement, j'essaies toujours de conserver le plus de carburant possible (ie: je n'utilise pas les speed brakes. SEULEMENT si ABSOLUMENT requis, je configure le plus tard possible, j'évite de descendre trop en avance, etc) simplement dans l'esprit de conserver le carburant au cas ou j'en aurais besoin. Probablement pas toujours applicable pour un avion qui a 4-5 heures d'endurance, mais définitivement quelque chose à penser pour l'avion que je vole présentement (Hawk), et c'est une bonne habitude a prendre.