Aurez-vous cette seconde de retard...?

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Thu 12 Mar, 2009 11:54

Salut Christine,

Je me demandais si tu avais eu le diagnostique final de ce qui s'est passé avec ta panne moteur. Quand vous avez fait les tests, ça ressemblait à un problème de carburateur, ou bien de l'eau ou de la glace dans le système

Aussi, as-tu revolé et rapatrié ton avion?

Merci et au plaisir!

skyclear · Post by **skyclear** » Thu 12 Mar, 2009 15:38

Salut Pierre

L'avion a été rapatriée deux jours plus tard, le carburateur et les deux magnétos ont été changés...

Pour l'instant je ne revole pas....J'ai voulu aller faire un tour d'hélico avec mon père dimanche dernier, je me sentais mieux en hélico qu'en avion...Nous avons sortie le Bell dehors....mais la batterie était à plat, ca faisait 3 mois qu'il n'avait pas volé...en rentrant le Bell dans le hangar nous ne pouvions plus sortir le R44, alors mon père me regarde et me dit: Il y a des jours où il ne faut pas forcer pour aller voler, il n'y a rien qui fonctionnait ce matin là...Alors nous sommes allés déjeuner à la place...!!!

Je vais revoler avec quelqu'un la semaine prochaine probablement, pas trop pressée, mais je vais revoler tôt ou tard...

C.

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Thu 12 Mar, 2009 17:07

Bonjour

L'avion a été rapatriée deux jours plus tard, le carburateur et les deux magnétos ont été changés...
Deux magnetos tomber en panne ensemble trés rare ,propablement elle devait etre dut pour un remplacement question de prudence
Slick ou Bendix aprés un certain temps les pointes et condensateur sont dut .

Carburateur ou ciruit carburant est une bonne cause d'arretde moteur en montée initial .

mais la batterie était à plat, ca faisait 3 mois qu'il n'avait pas volé...

Un batterrie qui est laisser 3 mois sans charge si il a descendu trop bas est une batterie qui serat toujours faible , voir scrap
Lorsque un gars manque son démmarrage et qu'il draine completement sa batterrie, il est préféerable d ela mettre sur la chage , un batterrie dechargé abondonne pendant quelques jours est irremediablement perdu

N'oublie de retourner voler , idéalement sur le même avion , fait toi accompagner par un pilote a droite ou a gauche pas d'importance..
Mais revol

Je trouve que tu as laisser déja beaucoup de nuits entre ton incident et ton retour en vol..

Dans les années 60 chez les militaires pourtant des jeunes pilotes de jets aguerrie, lorsqu'un avion se plantait en bout de piste, tous les pilotes devaient faire un vol . (c'est un facon de minimiser les décrocheurs)

André

Ambu · Post by **Ambu** » Thu 12 Mar, 2009 17:59

Je suis certain que ton "post" en a fait réfléchir plus d'un et d'une et c'est excellent comme ça, car tous et toutes bénéficient de lires ces lignes.

Denis[/quote]

Salut Skyclear et félicitation pour ton exploie que de souvenir Mon Denis au début avec mon 503 2 temps je te dit que je regardais les champs au alentours maintenant avec un 4 temps je fait toujours de meme merci Christien pour ton récit Ambu

CH300-FNQI · Post by **CH300-FNQI** » Thu 12 Mar, 2009 23:16

Heureux d'avoir de tes nouvelles Christine, et de savoir que ton avion est rentré à la maison. Je ne suis pas mécanicien, mais j'ai joué dans pas mal de moteurs de toutes sortes. Je pense que le remplacement des magnétos est une bonne précaution, et je ferais la même chose surtout si les heures sont avancées.
Il est possible que de la glace à quelque part, une ligne gelée ou le gascolator bloqué, ou effectivement le carburateur ne fonctionnant pas correctement, possiblement dû à un peu de glace dans le circuit, ait conduit à ce problème... Tu as fait la bonne chose en éliminant les deux possibilités. J'imagine qu'ils ont vérifié qu'il n'y a absolument pas d'eau dans les réservoirs et que le gascolator est impeccable.

Je me joins aux autres qui t'encouragent à remonter le plus tôt possible, avec un instructeur s'il le faut, pour te redonner confiance. Tiens nous au courant, et au plaisir de te revoir à un rendez-vous aérien prochainement!

Pierre

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Thu 12 Mar, 2009 23:17

Moi aussi je pense que c'est plus du côté carburation car le moteur à redémarré lors qu'elle à essayée après être sortie de la piste. Les deux magnétos qui tomberai en panne en même temps? je ne pense pas. C.est un circuit ouvert et on doit les courcicuiter tous les deux en même temps pour que le moteur arrête. Pour ce qui est des pointes et des condensateurs, encore la, que les deux set de pointes soit défectueux en même temps ou les condensateurs, c'est comme jouer à la loterie 6/49 et avoir les 6 numéros en même temps.

Pour ce qui est de voler à nouveau, moli je pense que c'est à elle et à elle seule de décider lorsqu'elle sera prête et elle ne devrait pas subir de pression de quiconque. A un moment donné, elle embarquera et partira en vol seule ou accompagnée d'un pilote.

Jacques3012

WNZ · Post by **WNZ** » Fri 13 Mar, 2009 00:16

Christine, j'ai lu ton récit et il est clair que tu avais vraiment bien réglé ton avion et bien géré ton approche pour réussir cet atterrissage!

Tout ça me fait réfléchir à la pertinence de mon habitude de décoller à mi-piste (oui, ça m'est arrivé quelques fois!

) sur les pistes "longues" où le taxiway ne fait que la moitié de la piste comme à Gatineau et Trois-Rivières. Dans ces situations, en décollant du début de la piste, je pense qu'un 180 pourrait être envisageable dans certaines conditions météo et si l'altitude est suffisante.

Jean-Luc

peterpan · Post by **peterpan** » Fri 13 Mar, 2009 07:23

WNZ wrote: Tout ça me fait réfléchir à la pertinence de mon habitude de décoller à mi-piste (oui, ça m'est arrivé quelques fois! ) sur les pistes "longues" où le taxiway ne fait que la moitié de la piste comme à Gatineau et Trois-Rivières. Dans ces situations, en décollant du début de la piste, je pense qu'un 180 pourrait être envisageable dans certaines conditions météo et si l'altitude est suffisante.

Jean-Luc

J'avais fait celà à mon examen avec TC et l'inspecteur m'avait chicanéée. J'ai fait mon cours à Trois-Rivières et en décollant 05, je n'ai jamais remonter la piste au seuil, même avec l'instructeur. (Non une fois quand j'ai décollé avec mon 172 pour la première fois, il y avait des vibrations moteurs auxquels je n'étais pas habitué...) Mais bref, je vois mal le lien. Si tu as une panne moteur à très basse altitude ca va, ca peut te permettre de rattérir sur la piste directement, mais si tu as assez d'altitude pour faire un 180, il me semble que tu es assez loins de la piste pour te reposer en sécurité

WNZ · Post by **WNZ** » Fri 13 Mar, 2009 09:29

Eh bien c'est surtout la possibilité d'atterrir dans l'axe sur ce qui reste de piste, ce qui a de bonnes chances d'être réalisable avec un décollage à partir du seuil d'une piste de 6000 pieds lors d'une panne à 200-300 pieds d'altitude.

Dans le cas d'un 180, commencé par exemple à 500 pieds d'altitude, le problème en décollant de la mi-piste risque est d'être rendu trop loin du début de la piste une fois le 180 complété. Si on ajoute 3000 pieds de piste de plus, peut-être qu'on aura de l'asphalte sous nos roues plutôt qu'une forêt à la fin du virage...

La perte d'altitude sans moteur lors d'un virage de 180 degrés (en fait, il faut parler plutôt de quelquechose comme 220 degrés si on regarde les angles de la boucle pour revenir sur la piste) varie largement d'un type d'avion à l'autre. Ça devrait se mesurer assez facilement par des essais à haute altitude.

Jean-Luc

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Fri 13 Mar, 2009 10:51

WNZ wrote:Ça devrait se mesurer assez facilement par des essais à haute altitude.

Jean-Luc

C'est certain que ça se mesure mais je suis pas certain que ma réaction serait la même dans une vraie condition de panne moteur à une altitude de 500 pieds ou moins

Simuler ça reste que ce n'est pas une condition de vie ou de mort, naturellement si notre vie n'est pas en danger, nous n'aurons pas la même réaction.

C'est ce qui se passe, quand, dans les vrais simulateurs, ils essaient de recréer un vol qui à mal été mais qu'ils s'en ont sorti, en simulation, la plupart ne réussissent pas l'exploit.

On aura beau essayer toutes sortes de choses, ce n,est pas pareil quand ça nous arrives pour vrai parce qu'on est pas préparé mentalement à ça comme lorsqu'on simule.

Par contre, la pratique demeure le seul élément pour nous permettre de rester vigilant et prêt à intervenir.

En tout cas, c'est mon avis

Jacques3012

C-GBVK · Post by **C-GBVK** » Fri 13 Mar, 2009 12:03

Bonjour

Essaye deux methodes (évidement a bonne altitudes 3000 pieds c'est un exercise)

En monté tu coupe le moteur et tu ne cherche pas a trop mettre le nez en bas juste la vitesse de plané et tu fait un virrage a faible inclinaison et mesure ta perte d'altitude.
l'autre facon tu pousse franchement sur le manche pour prendre plus de vitesse et tu fait un virrage plus consitant et tu mesure la perte d'altitude .

(personellement je prefere la deuxieme methode)

Reste que que pour un pilote pas trop expirementé, le retour sur piste et quelque chose déconseillé, si l'altitudes est trop critique..
Reste toujours la question de savoir a quelle hauteur ce type d'avion vas etre capable de la faire , quelque soit le pilote ..

On plante un avion quand lui faire des choses qu'il est pas capable de faire

André

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Fri 13 Mar, 2009 12:31

Quelques calculs simples.

A 500 ft/min on va prendre 1 minute pour perdre 500'.
Soit 30 secondes pour 250'

Effectuer un virage qui dure 30 secondes et c'est relativement long.
2 façons de se bâtir de la vitesse sans moteur.
Piquer du nez.
Tirer sur le manche une fois incliné agressivement et générer des '' G ''.
En tirant sur le manche en plus de créer une force qui nous accroche au paysage, on rapetisse ainsi notre diamètre de virage, donc on diminue notre temps de virage.
Ce qui nous fait perdre moins d'altitude car on est moins de temps en virage.

Bob

c_gbcx · Post by **c_gbcx** » Fri 13 Mar, 2009 13:32

Bob selon moi ta méthode peut etre bonne pour un pilote expérimenté mais pour les autres prenez garde au décrochage et a la vrille.

JP de Blainville

Georges · Post by **Georges** » Fri 13 Mar, 2009 15:39

Moi je préfère droit devant en bas de 800 pieds. Les expériences passées sont là pour confirmer mon choix. Je préfère faire du dommage à l'avion plutôt que de staller et risquer de perdre la vie...Les instructeurs nous enseignent cette procédure et je leur donne raison....Georges

sierra · Post by **sierra** » Fri 13 Mar, 2009 16:57

Tout ça dépend de la sorte de machine qu'un gars a, et de l'expérience qui a.

Mon p'tit 2 cennes

Serge

léo · Post by **léo** » Fri 13 Mar, 2009 17:45

Georges wrote:Moi je préfère droit devant en bas de 800 pieds. Les expériences passées sont là pour confirmer mon choix.Georges

Bien d'accord avec toi George tout les manuels d'aviation et d'enseignement sont tous unanime sur la démarche

Salut Christine et merci pour ton tread qui est FORT INTÉRESANT.

Léo

martint · Post by **martint** » Sun 22 Mar, 2009 23:25

Christine,
J'espère que tu as décidé de remonter avec ton avion

Je ne veux surtout pas relancer le débat, ni émettre d'opinion sur le fait de faire ou ne pas faire de retour sur piste. Par contre, j'ai retrouvé dans mes papiers et articles accumulés depuis des années celui-ci:
The Impossible Possible 180 Turn
Je l'ai retrouvé sur le net au lien suivant: http://www.nar-associates.com/technical ... sible.html

Pour ceux qui lisent l'anglais, j'ai cru que ça valait la peine de le pointer sur le Forum

Martin (FJAR)

snowman · Post by **snowman** » Mon 23 Mar, 2009 08:50

si tu monte au meilleur angle et en haut de mille pied tu as de tres bonne chance de revenir sur la piste a cause du vent qui te repousse vers elle . sauf que en bas de huit cent ou mille pied sol je ne l'essayerais meme pas, pis encore un peu comme de mettre le collectif pas en bas sur un hélicoptère , en panne moteur on devrait tous pratiquer le premier reflexe de piquer le nez par en bas et de trimer là , ensuite si t'as le temp tu parle et tu check .

martin