Pilotes Québec

C-GBVK wrote:
Pourquoi une hélice ordinaire de MacCauley comme celle du Citabria 115hp une 72 46 n'est pas approuvé sur Cessna 152 le spaceur est identique les boulons également et son prix n'est pas plus élévée que la croche (ou il ont voulu sauvé le spaceur ) la MaCCauley TCM 69 58 qui craque dans l'offset il me feront pas croire que c'est pas une erreur de design ? pourtant il persiste a utiliser cette cochonerie..

Tout à fait d'accord que c'est une cochonerie. La légende veut que quand Cessna est arrivé avec le 152 équippé du O-235-L2C ils ont choisi de mettre la mouette (l'hélice croche) pour sauver des essais et obtenir l'aprobation plus rapidement en utilisant une hélice de 69" comme celle des 150 mais ils ont manqué leur coup de dévelloper une meilleur hélice. À cette époque McCauley appartenait à Cessna. Si ils avaient utilisé l'hélice du Citabria, le moteur auraient pu tourner plus et aurait dévellopé 118HP au lieu de 108HP. Sensenich a compris ça et ils ont devellopé dans les années 90 une 72" qui permet d'aller chercher les 10HP supplémentaire et qui vient avec un beau spinner tout neuf. Cet hélice combiné avec des pistons hautes compression permette au O-235 d,un C152 de develloper 125HP à 2800RPM. Cette conversion est appellé "Sparowhawk" et est maintenant devenu très populaire puisque peu coûteuse (à peu près 5000$ pour 17HP supplémentaire).

Luscombe wrote:Cet hélice combiné avec des pistons hautes compression permette au O-235 d,un C152 de develloper 125HP à 2800RPM. Cette conversion est appellé "Sparowhawk" et est maintenant devenu très populaire puisque peu coûteuse (à peu près 5000$ pour 17HP supplémentaire).

Cette modification ne fait pas descendre le TBO à 1200 heures au lieu de 1800 ou 2000

Jacques3012

Luscombe wrote:

C-GBVK wrote:
Pourquoi une hélice ordinaire de MacCauley comme celle du Citabria 115hp une 72 46 n'est pas approuvé sur Cessna 152 le spaceur est identique les boulons également et son prix n'est pas plus élévée que la croche (ou il ont voulu sauvé le spaceur ) la MaCCauley TCM 69 58 qui craque dans l'offset il me feront pas croire que c'est pas une erreur de design ? pourtant il persiste a utiliser cette cochonerie..

Tout à fait d'accord que c'est une cochonerie. La légende veut que quand Cessna est arrivé avec le 152 équippé du O-235-L2C ils ont choisi de mettre la mouette (l'hélice croche) pour sauver des essais et obtenir l'aprobation plus rapidement en utilisant une hélice de 69" comme celle des 150 mais ils ont manqué leur coup de dévelloper une meilleur hélice. À cette époque McCauley appartenait à Cessna. Si ils avaient utilisé l'hélice du Citabria, le moteur auraient pu tourner plus et aurait dévellopé 118HP au lieu de 108HP. Sensenich a compris ça et ils ont devellopé dans les années 90 une 72" qui permet d'aller chercher les 10HP supplémentaire et qui vient avec un beau spinner tout neuf. Cet hélice combiné avec des pistons hautes compression permette au O-235 d,un C152 de develloper 125HP à 2800RPM. Cette conversion est appellé "Sparowhawk" et est maintenant devenu très populaire puisque peu coûteuse (à peu près 5000$ pour 17HP supplémentaire).

Maudit que vous en savez des affaires vous autres Super intéressant

Merci

Bye
treer1
Eric Tremblay

Jacques3012 wrote: Cette modification ne fait pas descendre le TBO à 1200 heures au lieu de 1800 ou 2000

Jacques3012

je pense que ce que tu mentionne est le cas des C172XP avec conversion Isham de 210HP le TBO passe de 1800 à 1500hrs, mais je suis pas sûr...

Dans le cas d'un O-235-L2C le TBO est de 2400 hrs (pas pire hein !) si, et seulement si tout est Lycoming (aucun cylindre d'une autre marque). Si un ou des cylindres ne sont pas des lycoming, le moteur sera 2000 hrs TBO. Mais de toute façon il peut être opéré au delà de ce temps si tout les paramètres moteurs sont bon. Même si le moteur est convertit 125HP avec l'hélice et les piston haute compression, si les cylindres sont de Lycoming le moteur demeurre à 2400TBO. C'est vraiment un bon engin ce O-235 mais ça pèse 55lbs de plus qu'un O-200A

C-GBVK wrote:

Je veux revenir une seconde sur cette photo pour noter un truc pas mal bizarre...

Si vous regardez le bout des jambes du train principal, on peut y remarquer que le propriétaire de ce 150 a probablement acheté des jambes de 140 pour sa conversion... avec des extenders !!! Mais le truc c'est qu'il a mis les extenders verticalement pour sans doute augmenter sa garde au sol...

Ouïlle !!!! C'est pas du tout prévu pour çà ! Les extenders, qui sont une patche pour les pilotes de tailwheel aux bottines de plomb qui ont peur de se retrouver sur le nez sont normalement installées horizontalement, vers l'avant.

Je trouve çà bin weird de les voir installées comme çà !!!

Michel C.

Bonjour
Cet hélice combiné avec des pistons hautes compression permette au O-235 d,un C152 de develloper 125HP à 2800RPM. Cette conversion est appellé "Sparowhawk" et est maintenant devenu très populaire puisque peu coûteuse (à peu près 5000$ pour 17HP supplémentaire).


On peut poser des pistons haute compression dans un O 235 a condition d'avoir les cylindres plus épais attache de base , cela augmente la puissance et le couple ( A titre de reference ces moteurs tournent une grosse hélice de Cessan 172 DTM 75 53 repitcher a 48 )
l'inconvéneant de ces moteus ils ont tendance a faire encore plus de boulettes dans les bougies et doivent marcher que au 100LL même le 100/130 était meilleur ..(fini le gas autos)
Ce moteur a les mêmes soupapes échappement que le O-290 D2

Bien que si on parle du O 200 plusieurs sont montés avec des pistons de C85 les hélices prennent un 2 pouces de pitch de plus pour les mêmes RPM
On vois cela aussi sur des O-300
Donc attention quand on fait des comparaisons (juste en brassant l'hélice on sait quelle sorte de piston il y dans le cheval )

Il ya aussi des O-200 remonté avec un cam de C90 ce n'est plus la même hélice , la puissance est disponible a bas regime
Le cam du C90 a 2400 rpm dépasse largement le O-200

Ouïlle !!!! C'est pas du tout prévu pour çà ! Les extenders, qui sont une patche pour les pilotes de tailwheel aux bottines de plomb qui ont peur de se retrouver sur le nez sont normalement installées horizontalement, vers l'avant.
Je n'avais pas remarqué il etait basé un hiver sur notre piste
normalement c'est pour avancer la roue , bien que sur skis l'avion est déja naturellemnt plus haut que sur roue .
Quand a l'éffort mecanique la differrence avec horizontal et vertical reste toujours transmise dans les 4 boulons de 1/4 en shears je suppose que c'est de la bolts aviations et que les trous sont ajusté au reamer
(le point faible de ces lames c'est les trous de 10/32 pour le marche pieds
tous celles que j'ai vues cassé c'est a cette endroits en hiver a -20)

André

Effectivement André, c'est une faiblesse connue. De un, il faut remplacer les rivets d'origine par des vis AN et bien s'assurer qu'il n'y a pas de corrosion dans les trous lors de l'annuel.

Çà évite les mauvaises surprises. J'imagine que le stres des skis empire la situation aussi...

Michel C.