Pilotes Québec

Hello,

La vitesse de meilleur plané est proche de 200kts je pense et la finesse est de 20 à 30 soit 30 miles terrestres pour 1 mile d'altitude. Malgré ce qu'on peut croire les airbus et boeing ont de bonnes perfo de plané.

Je viens de parler à un ami commandant sur airbus A320, il me parle d'environ 140 kts. Tout le monde parle de chance en ce qui concerne la météo, mon ami me répond " oui et non" Avec une mauvaise météo, probablement que les oiseaux serait restés au sol!

P.S.: Il m'a aussi parlé d'une petite turbine qui se met en fonction lorsque les 2 moteurs cessent de fonctionner, ce qui permet au système hydrolique de l'avion de rester en marche. Sinon, plus aucunes commandes continue de fonctionner. :oops: (un résumé de ce que j'ai compris).

Salutations! :wink:
André L.

Bonjour

Quelques chiffres pris sur un autre forum


Boeing B707-320 19.4
Douglas DC-8 17.9
Airbus A320 17.
Boeing 767-200 19.
Boeing 747-100 17.7
Douglas DC-10 17.7
Lockeed Tristar L1011 17.0
Douglas DC-9 (1966) 16.5
Boeing B727-200 16.4
Fokker 50 (1966) 16
Douglas DC-3 (1935) 14.7
Ford Trimotor (1927) 12.
Wright Flyer I (1903) 8.3


André

coofly wrote:P.S.: Il m'a aussi parlé d'une petite turbine qui se met en fonction lorsque les 2 moteurs cessent de fonctionner, ce qui permet au système hydrolique de l'avion de rester en marche. Sinon, plus aucunes commandes continue de fonctionner. :oops: (un résumé de ce que j'ai compris).

Salutations! :wink:
André L.

Ha bon!c'est pas des commandes electriques sur les airbus :?: :?: :?:
Carmel

Il s'agit de la RAT ou Ram Air Turbine. Ça fournit de l'électricité et de la pression hydraulique en cas de pépins. Je crois que les commandes des Airbus sont hydrauliques, mais commandées électriquement.

OlivierC-FWOL wrote:Il s'agit de la RAT ou Ram Air Turbine. Ça fournit de l'électricité et de la pression hydraulique en cas de pépins. Je crois que les commandes des Airbus sont hydrauliques, mais commandées électriquement.

Le 320 est fly-by-wire (tout comme nos F-18). Un peu plus complexe que commandes électriques, mouvement hydrauliques.

Le pilote bouge les commandes, ca envoie a un ordinateur ce que le pilote veut faire, l'ordinateur calcul la position idéale des surfaces de vols pour ce que le pilote veut faire et l'ordinateur envoie des signaux pour actué ces surfaces. A bas angles d'attaques, ca ressemble drolement a un systeme purement électrique/hydraulique mais lorsque l'angle d'attaque augmente, manche a gauche ne veut pas nécessairement dire aileron gauche en haut et aileron droit en bas. C'est pas très instinctif initialement, mais on s'habitue vite. Il y a un très minime délais (rien qui compromet la sécurité) entre le mouvement du manche et le mouvement des surfaces de controles à lequel il faut s'habitué.

Lorsque le systeme est seulement électrique/hydraulique, si tu mets du manche a gauche, ca envoie un signal de faire lever l'aileron de gauche, descendre l'aileron de droite.

Sur un avion qui vole a ces vitesse, la puissance électrique serait insuffisante/innefficace comme moyen de mouvement (imaginez la force que ca prend pour actuer ces commandes à 300 kts). L'hydraulique est beaucoup plus efficace et pratique que l'électricité... Sans compter que c'est plus facile à storer que l'électricité..

Sur Cyberpresse;

http://www.cyberpresse.ca/international ... cident.php

J'aime bien ce passage digne d'un "Piper de type Cessna":

CNN cite un passager, Steve Jeffrey, de Charlotte, expliquant que le bruit «ressemblait à celui d'une aile en train de se briser.»

OK... ca fait quoi comme bruit un aile qui brise??? et on entend ca tout les jours de toute facon...ca devient n'importe quoi assez vite juste pour faire des "nouvelles"

OlivierC-FWOL wrote:Il s'agit de la RAT ou Ram Air Turbine. Ça fournit de l'électricité et de la pression hydraulique en cas de pépins. Je crois que les commandes des Airbus sont hydrauliques, mais commandées électriquement.

Me semble qu'il est aussi possible d'avoir du courant de l'APU??? (ATP parmi nous???) Quoique dans cette situation en particulier où tout arrive vite il ne doit pas être possible de mettre l'APU en marche et reconfigurer le système électrique assez vite.

Série de photos en Power Point

CLIQUER ICI

Je ne comprend pas pourquoi le twit qui a fait ce PPS a écrit "...avion TOMBÉ..." ?

L'avion n'est pas tombé dans la Hudson, il a été PILOTÉ de manière controllée par un professionnel qui a choisi d'AMERRIR l'appareil le plus droit possible, ce qui a permis de sauver des vies... en plus d'avoir épargné plusieurs autres vies s'il avait crashé en tentant de se rendre à l'aéroport de Teteboro.

Daniel

OlivierC-FWOL wrote:Il s'agit de la RAT ou Ram Air Turbine.

Voici le gadget en question mais sur un CRJ
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=539944

J-P

OlivierC-FWOL wrote:Il s'agit de la RAT ou Ram Air Turbine. Ça fournit de l'électricité et de la pression hydraulique en cas de pépins. Je crois que les commandes des Airbus sont hydrauliques, mais commandées électriquement.

Le commandant Piché lui, n'a pas eu cette possibilité d'utiliser à fond cette petite turbine: "Une petite turbine située sous l’aile s’est déployée. Il s’agit d’une génératrice d’urgence servant à l’alimentation minimale d’accessoires hydrauliques. Le courant ainsi obtenu n’est cependant pas suffisant pour actionner les volets (flaps) ou pour fermer les portes du train d’atterrissage"

Tiré du bouquin racontant son exploit: http://www.amazon.ca/Robert-Pich%C3%A9- ... 2764800037

Al 8)
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Constipus à écrit:
Le commandant Piché lui, n'a pas eu cette possibilité d'utiliser à fond cette petite turbine: "Une petite turbine située sous l’aile s’est déployée. Il s’agit d’une génératrice d’urgence servant à l’alimentation minimale d’accessoires hydrauliques. Le courant ainsi obtenu n’est cependant pas suffisant pour actionner les volets (flaps) ou pour fermer les portes du train d’atterrissage"

Ce que je ne comprend pas dans ce système d'urgence, c'est le fait que cette turbine sert seulement dans le cas ou les moteurs ne tournes plus, dans ce cas, pourquoi tous les systèmes hydrauliques nécessaires pour assurer la sécurité des gens à bord de l'avion ne sont pas disponibles. :shock:

A quoi sert de maintenir un appareil en vol sécuritairement en cas de panne moteur et de ne rien offrir comme sécurité lors de la manoeuvre la plus critique qu'est l'atterrissage :arrow: :?: :arrow: :?: . Il me semble que de faire fonctionner des systèmes hydrauliques à l'aide de pompes électriques quand viens la phase d'atterrissage n'est pas impossible, surtout que la pompe déplacant les volets n'a pas besoin de fonctionner très longtemps pour les mettres en positions d'atterrissage. Ça aiderai aussi l'équipage pour arrêter plus vite l'appareil au sol.

Qu'on ne viennes pas me dire que ça consommes trop d'électricité faire fonctionner un système hydraulique de puissance, la preuve, un chariot élévateur utilisé dans un entrepôt fonctionne sur une batterie et cette batterie dure toute une journée de travail.

Si le commandant Piché avait eu ces systèmes d'urgence, possiblement que l'atterrissage aurait été plus doux, même chose pour l'avion d'Air Canada qui avait manqué de carburant en se dirigeant vers l'ouest canadien, et on pourrait en nommer d'autres exemples pour qui, ce système aurait grandement amélioré la sécurité des passagers et de l'équipage.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Ce que je ne comprend pas dans ce système d'urgence, c'est le fait que cette turbine sert seulement dans le cas ou les moteurs ne tournes plus, dans ce cas, pourquoi tous les systèmes hydrauliques nécessaires pour assurer la sécurité des gens à bord de l'avion ne sont pas disponibles. :shock:

Les systèmes nécessaires au vol étaient la...

Constipus wrote:Le commandant Piché lui, n'a pas eu cette possibilité d'utiliser à fond cette petite turbine: "Une petite turbine située sous l’aile s’est déployée. Il s’agit d’une génératrice d’urgence servant à l’alimentation minimale d’accessoires hydrauliques. Le courant ainsi obtenu n’est cependant pas suffisant pour actionner les volets (flaps) ou pour fermer les portes du train d’atterrissage

Les volets ne sont pas une nécessité pour atterrir. Pratique oui, mais une approche sans moteur bien planifié va faire le meme travail. Tu vas juste arrivé plus vite.

Pour ce qui est des portes du train, pas besoin de les fermer lorsque les roues sont sorties. Ca sert seulement a reduire un peu la trainée et a augmenté la vitesse maximale avec les roues sorties (ces portes la brisent avant les roues)

Sinon, les commandes de vol étaient fonctionnelles, surement à capacité réduite (1 "hydraulic channel" sur 2 probablement) mais ca se vole quand meme. On a un système très similaire sur le Hawk, un lorsque notre systeme hydraulique #2 tombe en dessous de 1700 psi, le RAT sort et fourni le système hydraulique #2 (qui fourni la moitié de la pression aux ailerons, au tail plane (équivalent du élévateur) et aux rudder) On peut "blower" les gear et les flaps (surement un systeme similaire dans le Airbus), c'est à dire qu'une pression accumulée dans un système isolé permet de descendre les roues et les flaps. La seule chose, on a 1 application des freins, pour les memes raisons. Encore une fois, surement des systèmes similaires sur le Airbus.

Jacques3012 wrote:A quoi sert de maintenir un appareil en vol sécuritairement en cas de panne moteur et de ne rien offrir comme sécurité lors de la manoeuvre la plus critique qu'est l'atterrissage :arrow: :?: :arrow: :?: . Il me semble que de faire fonctionner des systèmes hydrauliques à l'aide de pompes électriques quand viens la phase d'atterrissage n'est pas impossible, surtout que la pompe déplacant les volets n'a pas besoin de fonctionner très longtemps pour les mettres en positions d'atterrissage. Ça aiderai aussi l'équipage pour arrêter plus vite l'appareil au sol.

Le problème, c'est que l'énergie disponible devient très limitée très rapidement. Il faut alors prendre les systèmes jugés essentiels. Selon moi, les instruments gyroscopique de base, la radio, le transpondeur sont essentiels, de meme que les systèmes d'urgences de l'avion. La turbine n'est pas énorme. Ca ne peux pas produire une quantité phénoménale de courant et cet énergie la est prise avec l'énergie potentielle de l'avion (sa hauteur). Ce que tu gagnes en courant, tu le perds (et meme avec des pertes!) en trainée et éventuellement en distance planée. On ne peut pas créer de l'énergie a partir de rien. Il faut que ca vienne de queqlue part.

Jacques3012 wrote:Si le commandant Piché avait eu ces systèmes d'urgence, possiblement que l'atterrissage aurait été plus doux, même chose pour l'avion d'Air Canada qui avait manqué de carburant en se dirigeant vers l'ouest canadien, et on pourrait en nommer d'autres exemples pour qui, ce système aurait grandement amélioré la sécurité des passagers et de l'équipage.

A ce point, il vaut mieux faire un atterrissage ferme. Pas de floating sur la piste et on décélère mieux une fois au sol. A ce que je sache, dans aucun de ces deux accidents, la vie des gens a été mise en danger a cause de la réduction de la capacité hydraulique des avions. Si ca avait été le cas, le TSB aurait fait des recommandations relative a cela. Dans le cas du Gimli Glider, c'est une course automobile sur une ancienne piste qui a mis les passagers a risque lors de l'atterrissage...

U.S. Airways ont commencé à modifier leurs appareils.

C'est bon Delta Mike. Georges

DeltaMike wrote:U.S. Airways ont commencé à modifier leurs appareils.

Pourquoi les flottes , Ils en ont pas besoin :lol: :lol:

Ils ont même un capitaine qui fait des ammérissage impéccables. 8)

Y reste juste a trouver moyen pour que les flottes soient rétractables... :lol:

Isa.

ok. il pourraient récuperer l'avion plus vite , c'est sur.

Impressionnante job de retouche photo.

Ha, enfin !
Je savais qu'un jour il y aurait de l'avenir sur flotteurs :arrow: :idea:

Bob
Qui a même pas 1 heure sur Beaver encore. :cry:

Quelques images de la récupération de l'appareil :shock:

http://reasonpad.com/?p=1903

Sylvain

Quelques image où la proximité de la prise de vue (cellulaire) rend avec plus de justesse, il me semble, la grande précarité de la situation...ca devait pas être chaud pan toute!!! Mais c'est quand même mieux quelques minutes dans l'eau glacée, mais en vie, que les autre options j'imagine.