Pilotes Québec

Pour être protégé ils le sont mais rien n'indiques cet anomalies dans le tableau de bord, et par la suite, c'est une alarme da bas voltage qui apparaîtra si le pilote ne se rend pas compte que le système de charge est déclenché. Comme vous avez pu le lire, il y a une procédure à faire pour remettre le système de charge en marche, il faut mettre le Master à OFF et le bouton Alternator à OFF quelques secondes et ensuite les remettre à ON, le circuit de charge reviens en marche

Jacques3012

Jacques3012 wrote:Master OFF coupe le l'alimentation de la batterie, plus rien ne passe

Jacques3012

Pas sûr que plus rien se passe Moi j'ai déjà eu une boîte de contrôle d'alternateur qui a collé, résultat la batterie s'est mis à bouillir, forte ordeur d'acide dans la cabine. Même si j'ai mis le master à off, sa là pas empêcher de continuer à bouillir. C'est quoi on fait dans ce temps là, on s'en va atterrir au plus coupant, en autant qu'il y a une piste pas loin, sinon on r'garde pour un terrain ou une route.

Je sais bien qui en a qui vont dire: Ouais mais l'avion vole encore, oui à vole encore mais l'affaire qui a, c'est qu'on s'en pose des questions quand on est en vol, et qui arrive un problème décision pour décision, pas facile à prendre.

Serge

Serge

Ce qui plate avec les problèmes électriques, c'est que d'une fois l'autre c'est jamais pareil.
Mais tant qu'a moi, quand t'as de la boucane et que tu perds tout le jus, c'est sérieux.
On descend !

Sylvain

Systeme electrique sur le 172

De 1956 a 1967 = 12 volts
de 1968 a 1977 = 14 volts
Depuis 1978 = 28 volts

Emergencies on Cessna 172

Electrical Fire in Flight

- Master Switch = Off
- Vents = Open ( Heat Off)
- Fire = Extinguish ( facile a dire)

After Fire is Out
- Master switch = ON ( pas certain moi je atteri au PC)
- Circuite Breakers = Check
- Avionic / Electrical = One at time
- Vents = Open ( Heat Off)

Cabin Fire
- Master Switch = Off
- Vents = Close
- Fire = Extinguish & Land ASAP


Vive un champ de blé d'inde

Sur un Cessna 150 ou 172, je parle que de ces modèles car je n'ai jamais vérifié le système électrique des autres modèles, un sélénoïde électrique est placé entre la batterie et le circuit électrique de l'avion. Le seul commutateur qui peut l'activer ( le courant passe ) c'est le MASTER. Le commutateur MASTER est le seul interrupteur à s'alimenter directement sur la batterie même si le sélénoïde est OFF. Si le MASTER est a OFF, plus rien ne peut se rendre à la batterie, même pas l'alternateur. Par contre si le sélénoïde reste collé en position fermé même s'il n'est plus alimenté ( ce qui est toujours probable) la batterie continue d'alimenter le système électrique et l'alternateur peut continuer à charger.

Jacques3012

sierra wrote:

Jacques3012 wrote:Master OFF coupe le l'alimentation de la batterie, plus rien ne passe

Jacques3012

Pas sûr que plus rien se passe Moi j'ai déjà eu une boîte de contrôle d'alternateur qui a collé, résultat la batterie s'est mis à bouillir, forte ordeur d'acide dans la cabine. Même si j'ai mis le master à off, sa là pas empêcher de continuer à bouillir. C'est quoi on fait dans ce temps là, on s'en va atterrir au plus coupant, en autant qu'il y a une piste pas loin, sinon on r'garde pour un terrain ou une route.

Je sais bien qui en a qui vont dire: Ouais mais l'avion vole encore, oui à vole encore mais l'affaire qui a, c'est qu'on s'en pose des questions quand on est en vol, et qui arrive un problème décision pour décision, pas facile à prendre.

Serge

Serge

Salut Serge, normalement ca devrait pas arrivé, du moins si je regarde pour un Piper ou un Cessna; en coupant le Master, il se produit 2 choses, premièrement l'induit de l'alternateur n'est plus alimenté et ne devrait plus être en mesure de produire de l'électricité, deuxièmement, la batterie se retrouve isolée du reste du système, donc rien de devrait aller à la batterie. Se pourrait il que d'autres type d'avions soient conçues différemment?
Martin

Je pense aussi qu'il a bien fait d'atterrir, il a pensé à lui avant l'appareil, et s'il avait été avec un ou des passagers, peut-être qu'un des passagers aurait commencé à paniquer si le pilote avait tenté d'aller se poser plus loin. Trop de gens ont pris de mauvaises décisions qui leur ont été fatale, dans ce cas si, il peut encore nous parler de son expérience et comme expérience de vol, il n'en a pas beaucoup, c'est pour ça que je le félicite d'avoir pris cette décision sans attendre que ça vire au cauchemar.


Jacques3012

En aviation on dirait qui peut arriver toute sorte de chose de bizarre

Me croirais-tu si je te disais que un coup j'ai vu un breaker de flap qui une fois déclanché, coupait aussi le starter j'ai soupçonné un mécano qui avait passé par là

Serge

Serge je te crois sans problème

J'ai fait faire deux inspections avant achat sur deux appareils qui était inspecté annuellement par un mécanicien détenant une licence. Je n'ai pas pris de chance, j'ai fait faire les inspections par un autre mécanicien qui m'inspirait beaucoup plus confiance et qui travaillait au même aéroport. Résultat: les deux appareils n'aurait pas du avoir leurs certificat de navigabilité. Ce n'est pas parce qu'on détient une licence qu'on est obligatoirement bon comme mécano. . On doit se trouver un bon mécanicien, mais ce n'est pas si évident que ça si en plus on ne connait rien à la mécanique.

Jacques3012

Jacques3012 wrote:...Ce n'est pas parce qu'on détient une licence qu'on est obligatoirement bon comme mécano...

Entièrement d'accord. Comme dans toute profession, il y aura toujours des gens plus dédiés que d'autres. Il s'agit de trouver la perle rare

Daniel

Est-ce qu'on aurait la même opinion sur la prise de décision s'il avait été blessé ou brisé l'appareil ?

Ce que je veux dire c'est que la plupart des gens sont d'accord pour dire que c'est une bonne décision et même le gars de Transport Canada a ajouté que c'était une bonne décision étant donné qu'il n'y a pas de blessés ni de bris.

S'il y avait eu des bris ou blessés ça veut tu dire que sa prise de décision n'aurait pas été la bonne et que le pilote aurait eu de sévères critiques ?

Dans les circonstances, je crois qu'il à pris la bonne décision, l'avion lui, c'est réparable ou remplaçable, mais pas l'individu. Il ne faut pas oublier qu'il y a eu des cas de blessures grave et même de déces même lorsque des avions atterrissait sur une piste asphaltée.

Jacques3012

Alors ça veut dire que la prise de décision (en général) est évalué après coup et ce qui entre en ligne de compte c'est s'il y a des blessés ou des bris.

S'il y avait eu des blessés ou des bris aurions dirions nous que la décision aurait été la bonne ? Parce qu'en fait il s'agit de la même décision blessés ou pas. Je comprends le facteur humain, que c'est juste de la tôle et que ça se remplace et tout le reste mais j'essaie juste de comprendre la logique de tout ça.

Prenons exemple du A320 du commandant Piché. On dit qu'il à pris la bonne décision malgré le fait qu'il y a eu quelques blessés et que l'appareil a été endommagés, mais avant de prendre la décision de se diriger vers les Açores, il avait pris quelques mauvaises décisions. Si l'appareil ne se serait pas rendu à la piste, qu'est-ce que tout le monde aurait dit? Il a fait ce qu'il pouvait selon les circonstances et il a été très chanceux d'avoir été dérouté vers un chemin plus court que celui emprunté normalement. Le commandant Piché a plusieurs milliers d'heures d'inscrit dans son log book et il a fait l'erreur de transférer du carburant d'un réservoir à l'autre jusqu'a les vider, un autre pilote aurait réagi comment dans les mêmes circonstances? L'homme qui a atterri son appareil hier, n'avait qu'une soixantaine d'heures et possiblement qu'un pilote plus expérimenté aurai agit différement. Peu importe le blâme qui sera donné au pilote, il est au moins toujours en vie.

Jacques3012

Piché c'était en A-330 et non en A-320.

8)

Merci OlivierC-FWOL pour la correction

Jacques3012

Le feu électrique est probablement ce que je redoute le plus en avion. Aussi, l'année dernière quand j'ai installé un EGT électronique certifié dans FNQI, j'ai payé le supplément pour avoir l'indication de voltage. Cette année, quand j'ai vu que le voltmètre fluctuait beaucoup, allant jusqu'à dépasser les 16 volts, je n'ai pas pris de chance et j'ai immédiatement changé le régulateur (certifié lui aussi), et j'ai encore payé un supplément pour avoir le témoin lumineux de bas/haut voltage avec disjoncteur automatique en cas de haut voltage, ce que le modèle moins dispendieux ne faisait pas. Pour une différence d'environ $40, la question ne se posait même pas.

Zeftronics, plug&play pour plusieurs avions de type Cessna, Beech, etc, en vente chez Aircraft Spruce http://www.aircraftspruce.com/catalog/e ... 15v00a.php

Pierre

Pour moi si j'ai de la fumée dans le cockpit ben je vais pas attendre de savoir si le feu va prendre en plus pour prendre une decision de la fumée tu cr ca a terre au PC j'aime autant me faire dire que j'ai mal réagi que bruler dans mon avion. On s'entend que ca dépend toujours combien de fumé avant de prendre la decision mais dans son ca avec peu d'heures cétait sans aucun doutte LA decision.

Bonjour CH300-FNQI. Est-ce que ton avion est owner maintenance, je ne connais pas ce modèle que tu possedes

Merci

Jacques3012

Donc, peu importe la décision que l'on prend (on pourrait parler longtemps après qu'elle soit bonne ou mauvaise) le facteur chance est sans doute le facteur le plus important.

Parce que la ligne est mince entre un Héro et un Zéro et de la façon dont on est jugé par la suite, tout dépendant des résultats après ton atterrissage.