De l'avion à l'hélico, début d'une aventure

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Mon 22 Sep, 2008 08:31

propane wrote: Donc , le truc du petit bout de laine ,ca fonctionne a la moitiée sur une montgolfière..............

Propane

.... C'est ça qui arrive quand on va à la vitesse du vent.

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Mon 22 Sep, 2008 21:01

TRRRRRRÈ$$$$$$$$$ interre$$ant.

Bravo Michel.
Continue de nous en raconter.
Bob.

GLAB · Post by **GLAB** » Mon 22 Sep, 2008 23:22

sierra wrote:Y en a aussi que au lieu de prendre de la laine, y prennent un verre de tea

Serge

Y a que Bob Hoover pour faire çà. Tout un pilote ce monsieur.

Je lui ai parlé à Oskosh après son spectacle, il y a quelques années.

Il donne un spectacle qu'on ne peut pas oublier.

Jacques

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 13:45

0600hrs, le cadran sonne. Il y a une petite couche nuageuse mais les vents sont calmes. On prend la route direction Mascouche. Arrivé là-bas, il fait beau, vent 210 entre 4 et 6kts. But who cares, je suis en hélico. 8)

Je fais l'inspection pré-vol et ensuite briefing avec Valery. On va travailler le stationnaire et on va pratiquer les circuits dans les champs.

Run-up, décollage, on part... pas loin car on va faire du stationnaire à un centaine de pied du FATO. Palonniers seuls, palonniers et collectifs et ensuite les 3 commandes. On fait un 360, on s'annonce à l'unicom et on décolle. Pression 22po, on pousse un peu le cylique, on joue des palonniers, check la laine, on atteint notre vitesse de montée et on tire le cyclique et monte à 600pi en appliquant les nouvelles procédures d'atténuation de bruit. On se dirige vers le nord. On sort de la zone, on monte à 1100pi. On trouve un beau petit champ (grand dans mon cas) et on commence le circuit. C'est plus simple qu'un précaution en avion. on vérifie la qualité du champ et vérifies pour les obstacles. Tout est beau, on commence le circuit. À la fin du vent arrière, check cadrans, all green et check voyants lumineux, tous éteints OK. On baisse le collectif pour 13 à 14 poHg, on tire le cyclique pour atteindre 65 kts et on vire en base. SHIT... j'ai falli oublié la petite laine. Palonnier droit et on descend. On tourne en finale, on tient l'hélico à plat et on contrôle la descente avec le collectif. On approche, Valery m'aide un peu, on arrive près du sol et on est en stationnaire.

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 13:59

Suite...

Il me demande de faire un 360 en stationnaire. Je joue un peu trop du cyclique et pour un 360 en stationnaire, on repassera. Ne t'en fais pas Gaston pour ton job dans l'annonce de St-Hubert. Je n'ai pas besoin d'un espace de stationnement mais du stationnement au complet et sans voitures SVP. On recommence le 360, je compense mieux avec le cyclique et cela ressemble à du stationnaire. On décolle pour un autre circuit, Valéry m'explique la transition du stationnaire au décollage. Je le fais avec lui. On remonte à 1100pi et on refait le circuit. Mes réflexes avion prennent le dessus et mon circuit est trop grand. En finale, je suis trop bas. Un peu de collectif, on diminue le taux de descente. On se replace pour une meilleure approche. Je contrôle bien ma vitesse et je me dirige bien vers le point de toucher. Je tire le collectif pour amortir la descente mais tire un peu trop sur le collectif. Je réussis à garder le contrôle et je suis en stationnaire. Valéry m'apprend qu'il ne m'a pas aidé et me félicite. Je suis content. 8)

On refait le même manège. Mon stationnaire va de mieux en mieux. Gaston a raison de dire que cela se pilote presque par la pensée. Moins je pense mieux cela va. Donc 360, transition et décollage. Oups... mon instructeur vient de mériter sa paie. On recommence le décollage pour un autre circuit et là je dois tenter de le faire s'en aide. Tout va bien jusqu'au stationnaire. Je me mets à penser et je suis un peu en retard. Ce qui pose certains problèmes pour le stationnaire. Encore le même manège pour un ou 2 circuits. Je m'améliore mais mon décollage (la transition est à travailler) pour le reste ça progresse.

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 14:10

suite...

On remonte à 1100pi et on retourne vers la base. On redescend à 600pi. Nouvelle procédure oblige. La petite laine fait maintennat presque parti de ma nouvelle vie. Cela devient beaucoup plus naturel. On fait un approche pour la base en longeant la 11 et on se met en stationnaire au dessus du FATO (dans mon cas qui veut dire autour du FATO).

On se retape du stationnaire. Ensuite j'ai doit à une intro sur atterrissage et décollage. J'ai 2 commandes et demi car Valery garde un main sur le cyclique (comprends pas pourquoi

) et après quelques posés et décollés, il me demande de me diriger sur un des H dans le stationnement et on pose la machine. 1.2hrs de plus à mon log book. J'ai réussi à faire des 360 en stationnaire en de faire une approche et de réussir la transition au stationnaire. On s'améliore.

Débriefing et je vais ensuite voir mon instructeur au sol. Objectif pour la prochaine semaine. Remplir les 200 questions pour le PSTAR et faire le quiz sur les aérodromes non-contrôlés.

Prochain vol 1500hrs demain

Stay tuned for more.

Michel

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Wed 24 Sep, 2008 14:22

Ouin, il te font travailler les gars!

Une chance que t'es pas dans notre programme commercial...

Les gars doivent rêver à leurs leçcon la nuit! 8)

Bob Cadi · Post by **Bob Cadi** » Wed 24 Sep, 2008 17:38

Moi, j'aurai de besoin d'être '' Recycler ', avec le Cyclique.

Michel. pourrais-tu nous expliquer en détail le Cyclique, le collectif... et tout le tralala.

Bob en Bi-cycle

denimich · Post by **denimich** » Wed 24 Sep, 2008 19:31

Bob Cadi wrote:Moi, j'aurai de besoin d'être '' Recycler ', avec le Cyclique.
Michel. pourrais-tu nous expliquer en détail le Cyclique, le collectif... et tout le tralala.

Bob en Bi-cycle

J’ose espérer que je ne froisserai pas Michel si je réponds à la question de Bob.

Je viens de sortir de la poussière mon livre sur l’aérodynamique et il y a un chapitre complet sur l’hélicoptère. Je vais juste répondre brièvement et si Bob veut plus d’explications, on peut en discuter une bonne journée en brunchant à CSU3.

En gros le cyclique est le manche à balaie de l’appareil et son mouvement change le « pas » des pales principales du rotor de façon cyclique (d’où le nom) de sorte que le pas des pales changent continuellement tout le long de leur rotation autour du moyeu principal.

Le collectif vous l’avez deviné change le pas des pales de façon collective de sorte qu’un mouvement du collectif augmente ou diminue également le pas de toutes les pales du rotor. Le collectif est normalement situé à la gauche du siège du pilote et est manœuvré de la main gauche.

Denis

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 19:54

Non Denis, tu ne m'offenses aucunement. Car ce sont des gars comme toi qui m'ont conduit à cette passion, les gars de la 430 ou 444 comme Charles Lawrence, Dan Douglas, Jean Lapointe ou Réal Turgeon. J'ai même revu un de tes anciens collègue, Jacques Michaud, il y a quelques jours. J'ai même volé avec Ray Henault et ce plus d'une fois. Que de bons souvenirs.

Tes conseils ou commentaires seront toujours le bienvenue. Même chose pour Gaston, Olivier et les autres.

L'idée du post est de mieux faire comprendre la formation et je suis content que cela intéresse les pilotes d'avion. Surtout qu'il s'agit d'une conversion.

Michel

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 20:17

Bob Cadi wrote:Moi, j'aurai de besoin d'être '' Recycler ', avec le Cyclique.
Michel. pourrais-tu nous expliquer en détail le Cyclique, le collectif... et tout le tralala.

Bob en Bi-cycle

Je vais essayer de transférer cela en jargon avion pour aider à la compréhension du pilotage d'un hélicoptère.

Cyclique: manche à balai. En vol en palier pas vraiment différent de l'avion à l'exception de l'instabilité, donc plus sensible. C'est le mouvement cyclique du rotor qui crée les mouvement autour des différents axes soit roulis et tangage.

Collectif: bras du coté gauche (comme un frein à main) que l'on monte ou descend pour changer le pas du rotor. De plus sur ce manche on y retrouve le throttle qui à plus de 80% du regime est pris en charge par le gouverneur. Donc si on monte le collectif, le pas va changer et le RPM devrait diminuer mais le gouverneur s'assure que le throttle va s'ajuster de façon à maintenir le RPM du rotor. Donc le collectif sert aussi à la puissance.

Ce qui veut dire que la règle assiette = vitesse et puissance = altitude n'est pas différent en hélico qu'en avion.

Assiette est contrôlée par le cyclique et la puissance par le collectif.

Une autre façon de voir le collectif est de le comparer avec la commande d'une hélice à pas variable mais à régime constant. Le régime va être maintenu malgré le chagement de pas.

Là ou cela se corse dans le ciboulot c'est que tu ne crash pas à 0kts. Donc la bonne puissance avec la bonne assiette va finir par t'amener au stationnaire donc vitesse 0kt pour ensuite te poser.

Donc pour un atterrissage en avion, on prend la best gliding speed et on tient. En helico, cela se passe en regardant dehors, c'est à dire avoir la bonne assiette, contrôler le taux descente avec la puissance, amener le tout à 0kt en stationnaire et le poser.

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 24 Sep, 2008 20:29

Denis, j'ajouterai pour la compréhension de tout le monde que le cyclique (le manche) incline le disque rotor (le rotor principal tourne et ressemble à un disque, {un très long jeu qui tourne pas mal plus vite qu'un 33 tours}). Ça permet d'avancer ou de reculer, ou d'aller dans tous les sens. Evidemment, quand le cyclique est sollicité, il devra y avoir compensation du collectif, et des palonniers pour que le contrôle de l'aéronef soit parfait.

Lâche pas awol! C'est plaisant de voir comment tu analyses ta progression.
Est-ce que tu continues de piloter ton avion en même temps ? Moi, j'étais pas capable. Tout était à l'envers. Une fois que j'ai eu terminé ma conversion, je pouvais pratiquer les deux religions sans problème, mais en faisant la licence hélico, c'était très mêlant... en tout cas pour moi.
Gaston

awol · Post by **awol** » Wed 24 Sep, 2008 20:54

Gaston

Je ne l'ai piloté qu'une seule fois depuis le début. Mon instructeur m'a recommandé d'éviter de le faire pour ne pas nuire à ma progression et m'a aussi mentionné que ce n'était pas évident de faire les 2 durant une conversion. Vu que ce ne fut qu'une fois, pas de problème au niveau progression hélico. Par contre lors de ce vol, il y avait un xwind de 50deg à 11G16kts et j'ai senti que les palonniers ne suivaient pas comme d'habitude. Je me sentais aussi moins à l'aise. Donc si cela va en empirant, pas certain que je vais voler BSV souvent.

Drôle de feeling que j'ai eu. Mais je suis content de voir qu'une fois la conversion termnée tout revient à la normale.

Malgré tout cela, je crois qu'il risque d'y avoir un Sundowner à vendre bientôt. Je n'ai pas encore vu le médecin mais je crois que c'est incurable. De plus mon assurance-médicament ne couvre pas les soins prévus. Je crois que je devrai payer de ma poche pour me soigner. Je crois qu'une prescription de R44 ferait l'affaire. Je me cherche une bonne pharmacie afin d'acheter une dose unique.

Michel

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Wed 24 Sep, 2008 22:12

Bonne idée de laisser un peu tranquille l'aile rigide pendant que tu caresses la voilure tournante.

Et c'est bien vrai que c'est une maladie absolument incurable

Et le R44 est un remède radical

Le temps venu, on te fera connaître un pharmacien de confiance où tu pourras acheter ton médicament

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 25 Sep, 2008 06:48

Tu es déjà dans un hôpital là où tu prends tes cours, va voir le docteur Le Roux et il te prescrira un remède Raven ou Raven II.

8)

47guy's · Post by **47guy's** » Thu 25 Sep, 2008 09:38

Humm je l'avais dit pas de guérison possible...

En passant ben chanceux d'avoir des CTRL's hydrolique,gouverneur,ETC

je vous laisse deviner comment ca se passait quand en plus d'apprendre a controler la bete tu faisais de la musculation en meme temps...pas besoin d'aller au GYM le soir je vous jure!

Mais que c'etais le fun!!!!!!!!!!!!!!

Guy

awol · Post by **awol** » Thu 25 Sep, 2008 21:11

Le vol a été annulé mon instructeur était malade. Donc prochain vol lundi matin 0800hrs.

à suivre

awol · Post by **awol** » Mon 29 Sep, 2008 13:14

0600hrs le cadran sonne. Je suis plus fatigué que de coutume. Probablement des résidus d'un bon souper, bien arrosé au restaurant le Chiâleux à Montebello. Bonne douche, déjeûner et on part pour CSK3.

Vent du nord environ 5kts. Routine habituelle et on part le moteur. Il me demande de le décoller et avec son aide on se dirige vers le FATO. On va faire du stationnaire. C'est drôle, mais j'ai moins de feeling. Mon stationnaire est plus ardu. Pourtant je ne suis pas si fatigué que cela.

J'imagine que c'est comme les atterrissages. Des fois, on fait des circuits et on n'a pas de problème. Les kiss landings se suivent, On revient quelques jours après et c'est plus ardu. On est en retard sur la machine.

C'est comme cela ce matin. Mais, bon dieu... qu'est-ce qu'il y a de différent pour que cela soit plus ardu? Après quelques minutes, on part parallèle 29, 1100pi et on se dirige vers le nord pour des approches dans les champs. Peut-être que ces quelques minutes vont me permettre de mieux sentir la machine et mieux faire corps avec elle. Mon premier circuit est OK mais je n'ai pas vu l'écurie qui va être sur ma finale. Donc je vire tout de suite en base. SHIT... je suis trop haut et pas assez expérimenté pour un approche de ce genre. On overshoot et on recommence. J'agrandi le circuit pour contourner l'écurie et la pente est un peu longue mais là c'est dans mon enveloppe. On approche, j'ai besoin d'un peu d'aide pour la transition et on est en stationnaire. Mais que se passe-t'il? Le stationnaire me demande encore beaucoup de travail, je bouge trop. Mon hamster tourne dans ma tête...

J'ai trouvé... Je regarde trop près. Je positionne la bousolle sur la ligne d'arbre et je regarde plus loin. Là ça va mieux. J'ai un meilleur contrôle. On fait des 360 et on commence à faire du taxi et pratiquer la transition du stationnaire pour le décollage. On fait un 180 et on part. Trop de cyclique vers l'avant, on vire de bord et on recommence. Le deuxième coup cela va mieux mais j'ai besoin d'aide car j'ai tendance à trop pousser le cyclique vers l'avant. Un autre circuit et on retourne au stationnaire. Je suis loin d'être en enfer mais j'ai chaud. Ma chemise est trempée. Un petit peu de transition latérale et on retourne à la base.

Aujourd'hui on a décidé d'ajouter les communications dans ma charge de travail. On réintègre le circuit par le secteur inactif, verticale des installations à 1100pi pour un mi-vent arrière gauche pour la parallèle 29 chez Passport-Hélico.

Le palonnier semble être chose du passé. Ma petite laine est bien droite et je maîtrise mieux le couple lors des changements de puissance. On baisse le collectif à 13-14 po on tourne en base, palonnier droit et on descend. Le vent nous ralentit, un peu de puissance et on tourne en finale pour la base. L'approche est bonne, la petite laine à la bonne place. On arrive au-dessus du FATO et BINGO ..... encore du stationnaire. On pivote l'appareil et je le taxi j'usqu'au H pour l'atterrissage. On baisse le collectif, on maintient aux palonniers, Valery fait les petites corrections avec le collectif et on se pose.

J'ai chaud...

Aujourd'hui, je ne me suis pas amélioré sur le stationnaire. Mais bon c'est le métier qui rentre. Le problème est que je regardais trop près et que je compensais mal pour l'effet de couple du rotor principal et/ou du rotor de queue.

On cédule notre prochain vol pour Mercredi prochain en espérant que la météo sera de notre bord.

À suivre

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 29 Sep, 2008 15:13

Le principe du cyclique est bien simple, pour faire avancer l'appareil, il doit s'incliner légèrement vers l'avant, pour se faire, on doit en poussant le manche vers l'avant, faire diminuer la portance de la pale qui est à l'avant et augmenter en même temps la portance de celle qui est à l'arrière. Lorsque la pale qui est à l'avant se dirige vers l'arrière, son angle change pendant la rotation pour avoir le même angle que celle qui était à l'arrière lorsque les pâles sont maintenant sur les côtés de l'appareil, lorsqu'elle se dirigera vers l'arrière, son angle augmentera et celle maintenant située à l'avant aura diminué. C'est la même chose qui se produit lorsque l'on veut déplacer l'appareil sur le côté, la pâle qui sera du côté ou l'appareil se dirige aura moins de portance que celle qui est à l'opposée. La pièce qui permet ce mouvement s'appelle en anglais la swash plate, c'est un espèce de gros roulement à bille sur lequel les tiges de directions sont fixées pour donner le mouvement que l'on veut aux pâles. Sur certains type de mécanique, la swash plate sert aussi au collectif, en la faisant monter sur l'arbre principal, elle augmente également l'angle des deux pâles pour faire monter verticalement l'appareil, elle garde aussi la fonction du cyclique car même si elle monte ou descend, ça fonction cyclique demeure. Je ne pilote pas de vrai hélicoptère mais des modèles téléguidés et le principe est exactement le même.

Jacques

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Mon 29 Sep, 2008 19:40

Oui, c'est simple, mais si tu y penses pendant que tu essaies de piloter tu n'y arriveras pas...

Faut que ce soit instinctif.