Pilotes Québec

A330!

Les enquêteurs français ont découverts que l'équipage de Air France AF447 a maintenu le nez de l'appareil en ascension, après que l'Airbus A330 eût décroché.

L'enquête révèle, que les pilotes ont engagé la puissance des moteurs et l'ont diminuée pendant qu'ils tentaient de récupérer le contrôle de l'appareil.

Le BEA dit que l'avion a passé de son altitude de croisière de 35,000' à 38,000' où il a décroché et que le pilote navigant a continué de maintenir le nez en ascension!

Voici le rapport,

Jacques



accident survenu a l’Airbus A330-203
vol AF 447 du 1er juin 2009
Point SUR L’Enquête
www.bea.aero
27 mai 2011
Déroulement du vol
Le dimanche 31 mai 2009, l’Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par la
compagnie Air France est programmé pour effectuer le vol régulier AF447 entre Rio de
Janeiro Galeão et Paris Charles de Gaulle. Douze membres d’équipage (3 PNT, 9 PNC) et
216 passagers sont à bord. Le départ est prévu à 22 h 00(1).
Vers 22 h 10, l’équipage est autorisé à mettre en route les moteurs et à quitter son poste
de stationnement. Le décollage a lieu à 22 h 29. Le commandant de bord est PNF, l’un
des copilotes est PF.
La masse au décollage est de 232,8 t (pour une MTOW de 233 t), dont 70,4 tonnes de
carburant.
A 1 h 35 min 15 , l’équipage informe le contrôleur d’ATLANTICO qu’il a passé le point
INTOL puis il annonce les estimées suivantes : SALPU à 1 h 48 puis ORARO à 2 h 00. Il
transmet également son code SELCAL et un essai est effectué, avec succès.
A 1 h 35 min 46, le contrôleur lui demande de maintenir le FL350 et de lui donner son
estimée du point TASIL.
A 1 h 55, le commandant de bord réveille le second copilote et annonce « […] il va
prendre ma place ».
Entre 1 h 59 min 32 et 2 h 01 min 46 , le commandant de bord assiste au briefing entre
les deux copilotes, au cours duquel le PF dit notamment que « le petit peu de turbulence
que tu viens de voir […] on devrait trouver le même devant […] on est dans la couche
malheureusement on ne peut pas trop monter pour l’instant parce que la température
diminue moins vite que prévu » et que « le logon a échoué avec Dakar ». Le commandant
de bord quitte le poste de pilotage.
L’avion approche du point ORARO. Il vole au niveau de vol 350 et à Mach 0,82 ; l’assiette
longitudinale est d’environ 2,5 degrés. La masse et le centrage de l’avion sont d’environ
205 tonnes et 29 %. Le pilote automatique 2 et l’auto-poussée sont engagés.
A 2 h 06 min 04, le PF appelle les PNC en leur disant que « dans deux minutes là on
devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant il faudrait vous
méfier là » et il rajoute « je te rappelle dès qu’on est sorti de là ».
A 2 h 08 min 07 , le PNF propose « tu peux éventuellement prendre un peu à gauche […] ».
L’avion entame un léger virage à gauche ; la déviation par rapport à la route initialement
suivie est d’environ 12 degrés. Le niveau de turbulences augmente légèrement et
l’équipage décide de réduire le Mach vers 0,8.
(1)Les
heures sont
exprimées
en temps
universel
coordonné.
A partir de 2 h 10 min 05 , le pilote automatique puis l’auto-poussée se désengagent
et le PF annonce « j’ai les commandes ». L’avion part en roulis à droite et le PF exerce une
action à gauche et à cabrer. L’alarme de décrochage se déclenche deux fois de suite.
Les paramètres enregistrés montrent une chute brutale d’environ 275 kt vers 60 kt de la
vitesse affichée du côté gauche, puis quelques instants plus tard de la vitesse affichée
sur l’instrument de secours (ISIS).
Note 1 : seules les vitesses affichées du côté gauche et sur l’ISIS sont enregistrées dans
l’enregistreur de paramètres ; la vitesse affichée du côté droit n’est pas enregistrée.
Note 2 : le pilote automatique et l’auto-poussée sont restés désengagés jusqu’à la fin du vol.
A 2 h 10 min 16, le PNF dit « on a perdu les vitesses alors » puis « alternate law [...] ».
Note 1 : l’incidence est l’angle entre le vent relatif et l’axe longitudinal de l’avion. Cette information
n’est pas présentée aux pilotes.
Note 2 : en lois alternate ou directe, les protections en incidence ne sont plus disponibles mais une
alarme de décrochage (stall warning) se déclenche lorsque la plus grande des valeurs d’incidence
valides dépasse un certain seuil.
L’assiette de l’avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une
trajectoire ascendante. Le PF exerce des actions à piquer et alternativement de droite
à gauche. La vitesse verticale, qui avait atteint 7 000 ft/min, diminue jusqu’à 700 ft/min
et le roulis varie entre 12 degrés à droite et 10 degrés à gauche. La vitesse affichée du
côté gauche augmente brutalement vers 215 kt (Mach 0,68). L’avion se trouve alors à une
altitude d’environ 37 500 ft et l’incidence enregistrée se trouve autour de 4 degrés.
A partir de 2 h 10 min 50, le PNF tente plusieurs fois de rappeler le commandant de bord.
A 2 h 10 min 51 , l’alarme de décrochage se déclenche à nouveau. Les manettes de
commande de poussée sont placées sur le cran TO/GA et le PF maintient son ordre à
cabrer. L’incidence enregistrée, de l’ordre de 6 degrés au déclenchement de l’alarme
de décrochage, continue à augmenter. Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à
13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à
la fin du vol.
Une quinzaine de secondes plus tard, la vitesse affichée sur l’ISIS augmente brutalement
vers 185 kt ; elle est alors cohérente avec l’autre vitesse enregistrée. Le PF continue
de donner des ordres à cabrer. L’altitude de l’avion atteint son maximum d’environ
38 000 ft, son assiette et son incidence sont de 16 degrés.
Note : l’incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’ISIS aura duré un peu moins
d’une minute.
Vers 2 h 11 min 40 , le commandant de bord rentre dans le poste de pilotage. Dans les
secondes qui suivent, toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme
de décrochage s’arrête.
Note : lorsque les vitesses mesurées sont inférieures à 60 kt, les valeurs mesurées d’incidences
sont considérées invalides et ne sont pas prises en compte par les systèmes. Lorsqu’elles sont
inférieures à 30 kt, les valeurs de vitesse elles-mêmes sont considérées invalides.
L’altitude est alors d’environ 35 000 ft, l’incidence dépasse 40 degrés et la vitesse
verticale est d’environ - 10 000 ft/min. L’assiette de l’avion ne dépasse pas 15 degrés
et les N1 des moteurs sont proches de 100 %. L’avion subit des oscillations en roulis
atteignant parfois 40 degrés. Le PF exerce une action sur le manche en butée à gauche
et à cabrer, qui dure environ 30 secondes.
A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication
qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le
cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait
des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus
tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et
le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une
vitesse verticale de - 10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2 degrés à
cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270 degrés.
NOUVEAUX FAITS établis
A ce stade de l’enquête, en complément des rapports du BEA du 2 juillet et 17 décembre
2009, les nouveaux faits suivants ont pu être établis :
ˆˆ La composition de l’équipage était conforme aux procédures de l’exploitant.
ˆˆ Au moment de l’événement, la masse et le centrage de l’avion se trouvaient à
l’intérieur des limites opérationnelles.
ˆˆ Au moment de l’événement, les deux copilotes étaient en place dans le poste de
pilotage et le commandant de bord en repos ; ce dernier est revenu dans le poste de
pilotage environ 1 min 30 après le désengagement du pilote automatique.
ˆˆ Il y a eu une incohérence entre les vitesses affichées côté gauche et sur l’instrument
de secours (ISIS). Elle a duré un peu moins d’une minute.
ˆˆ Après le désengagement du pilote automatique :
„„l’avion est monté jusqu’à 38 000 ft ;
„„l’alarme de décrochage s’est déclenchée et l’avion a décroché ;
„„les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer ;
„„la descente a duré 3 min 30, pendant laquelle l’avion est resté en situation de décrochage.
L’incidence a augmenté et est restée supérieure à 35 degrés ;
„„les moteurs ont fonctionné et toujours répondu aux commandes de l’équipage.
ˆˆ Les dernières valeurs enregistrées sont une assiette de 16,2 degrés à cabrer, un roulis de
5,3 degrés à gauche et une vitesse verticale de - 10 912 ft/min.
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile
Zone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCE
T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03
www.bea.aero

Les enquêteurs Français recommandent de réduire les recherches techniques et de mettre le focus sur la zone d'impact de l'avion manquant, après deux ans de chasse aux recherches des plus coûteuses!

Bonjour


Bien des pilotes ne s'imaginent pas que un avion en haute altitude quand il vol en croisiere il est pas loin du décrochage .
C'est économique de voyager avec un CG arriere , mais en cas de problémes , cela fait des avions difficile a piloter , même sur nos petits avions .

André

Copie collé d'un autre forum

Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage...
L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu'à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes...Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c'est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant... Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'a l'impact avec l'océan...Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple...

À ces hautes altitudes, la densité de l'atmosphère étant tellement faible, fait en sorte que l'avion est toujours sur le bord du décrochage, même s'il se déplace à 550mph ou 900kmh.

L'assistance des ordinateurs joue un rôle capital dans la configuration du vol, sauf qu'un changement dans les relevés de données si minime soit-il, place l'avion dans une situation précaire et rend très difficile une récupération manuelle, ce qui s'est probablement produit sur le vol Air France AF447!!

Airbus A330!

Petit point toutefois sur la citation d'André.

La stabilité ne dépend pas du fait qu'un plan arriére soit porteur ou déporteur... Le plan assure toujours de la même facon sa fonction de stabilité (si augmentation d'incidence, en plan deporteur, celui-ci déporte moins, en plan porteur, en cas d'augmentation d'incidence, celui-ci porte plus.. le resultat est le même, c'est un couple à piqué qui fait diminuer l'incidence).
La stabilité dépend de la position du Centre de gravité Avion et du foyer avion, pas du simple fait d'avoir un THS porteur et ou deporteur. Simplement dés que le CG de l'avion passe en arriére du foyer de l'aile, le plan devient porteur. Par contre, il ne faut pas que le CG passe en arriére du foyer avion (qui est là où s'applique les variations de portance sur l'avion lorsque l'on considére les affet sur la carlingue, les ails et le plan arriére)

Et, si mes souvenirs sont bons, la réglementation impose qu'un avion de transport civil soit naturellement stable en toute phase de vol et altitude operationelle.

Pour le fait de transférer du carburant en arriére pendant le vol, c'est tout a fait possible, l'enveloppe du centrogramme étant plus large pour les phases de croisiére que pour le décollage / atterrissage. Ceci dit, un chargement adéquat permet d'aider à obtenir ce centrage ariére.

C-GBVK wrote:L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse

C'est ça que je comprends pas du rapport... pourquoi alors "les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer" ? J'aimerais bien savoir ce qui a poussé le PF à cabrer alors que les moteurs sur le bord du redline n'ont visiblement pas aidé à mettre fin à la descente de -10,000'/min (qui en passant est de l'ordre de grandeur de la vitesse terminale d'un parachutiste)? Est-ce qu'ils ont perdu les attitude indicators, ou ils croyaient que c'était aussi invalide?

A mon souvenir, la procedures de stall recovery est ainsi faite. Mais, elle se base sur l'alarme seule, l'avion n'etant pas encore vraiment stallé... En fait c'est plus une manoeuvre d'approche de decrochage que de stall recovery. Dans ce la, la consigne est de garder a cabrer avec application de la puissance... Le but etant de reduire la perte d'aaltitude. Salvateur lorsqu'effectuée a basse altitude, mais ce n'est pas le cas en haute altitude. De plus la poussée reacteur engendre encore un couple a cabrer... Ce qui n'est pas top

Selon Lufthansa Technik, peindre un Airbus A340-300 sous une nouvelle couleur, représente 440-660 livres de peinture, environ 12 jours de travail et le coût de cette opération atteint les 426,000$.

À Victorville Californie, Leading Edge Aviation Services a peint 19 avions cette semaine et a redonné sa nouvelle identification à 225 avions de United, cette année!

426 000$