Travaux sur avion certifié

andreg00 · Post by **andreg00** » Wed 10 Jan, 2007 15:53

C'est aussi de cette façon que je l'interprettais. Selon ce que je comprend, je peux le faire.

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 10 Jan, 2007 17:47

Ah vraiment Luscombe ????

Je vais aller voir çà parce qu'à ma dernière vérification, la catégorie n'était pas reconnue par les américains...

Merci !

Michel C-GNCJ

Luscombe · Post by **Luscombe** » Wed 10 Jan, 2007 18:29

Voici le lien de la EAA concernant le permis de vol:

http://www.eaa.org/communications/eaanews/sample.pdf

MichelC · Post by **MichelC** » Wed 10 Jan, 2007 19:09

Oh làlàlàlaaaaaaaaaaaaaa....

C'est un gros argument de moins contre la décertification çà ! Hum ! :?

Quand j'ai acheté mon 140, monsieur Hoffman m'a recommandé de sérieusement envisager de le faire. Sur nos vieilles machines parfois certaines pièces sont difficiles, sinon impossible à trouver.

Personnelement, je continuerais de faire faire mon entretien par mon mécanicien certifié mais j'avoue que je vais y penser !

Merci beaucoup Luscombe !

Michel C-GNCJ

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Wed 10 Jan, 2007 20:19

Luscombe wrote:
Oui il peut le faire...

16. Remplacement d’instruments et d’indicateurs ne nécessitant aucun étalonnage ni réglage après la pose.

Si l'instrument ou les travaux ne rajoutent pas plus ou moins de 2lbs, sur l'avion, aucun W&B n'est nécessaire.

[/i]

Permets-moi d'être un peut septique là-dessus :roll: Pourquoi alors, lorsque quelqu'un fait un STC, oubien qu'il y a des modifications à faire suite à un AD, on nous spécifie bien de modifier le W&B de l'avion selon leurs specs??? En plus, j'ai fait rajouté des "Abrasion Boots" sur mes stab horizontaux: Poids = 1.5 lbs, et le mécano m'a affirmé qu'il était obligé de modifier mon W&B???

Les seul temps où ce n'est pas nécessaire est lorsque le fabriquant specifie "W&B modification: NEGLIGEABLE"...

De ce que je peux comprendre d'André00, c'est qu'il veut "ajouter" un transpondeur et encodeur... De 1, il devra modifier son panneau de bord (enlève du poids qui, selon moi est probablement négligeable), par la suite il doit ajouter des "braquètes" pour monter ses appareils dans le dash (poids)... Puis le poids des appareils tel quel (2,2 lbs pour un Garmin GTX 320A, 3,1 lbs pour un GTX 327)...

De plus, si vous faites inspecter (plutôt rare...) par un agent de TC, il regardera le W&B avec la liste d'équipement: s'il n'est pas à jour = Amende si je ne me trompe pas...

Si je suis dans le champ, j'aimerais bien avoir la référence qui me contredit... Ça ouvrirait queques portes d'économie de plus :wink:

Pour l'instant, je suis un peu septique :?

Ho! Et petite anecdote qui c'est produite lors de l'achat d'un Mooney par un de mes copin... Il a acheté un appareil américain dans lequel un mécano avait posé un GPS. Toutefois, le dit mécano n'avait pas inscrit qu'il l'avait installé selon les normes du manifacturier et n'avait pas modifié le W&B dans les livres techniques :arrow: Petite surprise lors de l'inspection de TC pour le licencer au Canada :arrow: TC a exigé que le GPS soit démonté par un technicien et ré-installé selon les normes, avec un W&B, pour que son avion puisse garder son certificat de navigabilité...

Alors avant de faire quelque modification que ce soit à un avion, je me renseignerais comme il le faut auprès de TC ou dans le RAC. Il y a une différence entre "entretient" et "modification" d'un appareil...

Denis 8)

PaulD · Post by **PaulD** » Wed 10 Jan, 2007 20:34

DenisGagnon wrote:Et petite anecdote qui c'est produite lors de l'achat d'un Mooney par un de mes copin... Il a acheté un appareil américain dans lequel un mécano avait posé un GPS. Toutefois, le dit mécano n'avait pas inscrit qu'il l'avait installé selon les normes du manifacturier et n'avait pas modifié le W&B dans les livres techniques :arrow: Petite surprise lors de l'inspection de TC pour le licencer au Canada :arrow: TC a exigé que le GPS soit démonté par un technicien et ré-installé selon les normes, avec un W&B, pour que son avion puisse garder son certificat de navigabilité...

Allo Denis,

J'ai failli (pour une autre raison) tomber dans le panneau. Effectivement, les amaricains peuvent installer un Garmin 430 par eux-mêmes selon une règlementation spéciale (genre "part 135" ou qqchose du genre). Si l'avion est importé au Canada, pour faire certifier ton avion avec cet appareil-là, tu devras débourser un bon montant (env. 5000$) pour qu'ils vérifient le filage, le w&b et l'installation puis pour la faire certifier. :evil:

Je parle évidemment de certification IFR avec un Garmin du genre.

Paul :D :D

C-FQQM · Post by **C-FQQM** » Wed 10 Jan, 2007 20:48

Je suis d'accord pour l'entretien assistée, depuis 1975 que l'on entretien les avions, avec la formule proposée, je peux vous confirmé les avantages, entre autre, de connaitre son avion et de sauver plusieurs $$$$.
En effet, lorsqu'un avion est vérifié à un endroit ou il y a plusieurs avions à vérifier exemple (centre de vérification ou ils doivent vérifier des avions d'école au 50 hrs), j'ai vu sortir l'inspection d'un mooney en 8hrs. Impossible étant donné que 4 pour l'inspection un pour le nettoyage des pièces, un pour l'ouverture des portes et un pour la mecanique + le mécano qui repasse à l'arrière pour vérifier le tout, cette inspection nous prenaient 3 jours de 8 à 10 hrs. Comment un mécano à lui seul peut sortir l'avion en 8 hrs (impossible). Donc selon moi, oui si vous êtes polyvalent en mécanique et que vous avez les livres, l'experience et les outils néccesaires, je vous encourage fortement de le faire si vous trouver le mécano qui accepte cette formule comme dit Michel. Pour ceux qui ne sont pas sur d'eux, alors pour vous rassuré j'ai vu des endroits ou se sont des jeunes qui sont en formation en supervision qui travail sur vos avions, dans ces jeunes une exemple parmi tant d'autres .. un individu avait un cessna 140 le tech a du remplacer le d.g parce que un des mécano en formation a percé un trou dans l'instrument par erreur ,alors ils ont remplacé le d.g (temporairement) pour envoyer celui du client en réparation. Suite au premier vol avec l'instrument remplacé , le pilote (Marcel à l'époque C-GUIR) M'avise qu'il est de retour suite au décollage par-ce que l'avion ne se comporte pas comme d'habitude. Je vérifie et je m'appercois que l'élévateur monte a peine 1/4 du cheminement (travel), en vérifiant sous le dash je vois le bug...(Le d.g installé temporairement est beaucoup trop long et le "T" bar du controle touchait l'instrument et empêchait le cheminement complet (full travel) . Marcel aurait pu se tuer. Un exemple parmi temps d'autres.l'avion a été signé comforme, l'apprenti mécano a fait l'erreur ne la pas vue et contre signé par le mécano responsable et lui non plus ne la pas vue , un simple test des contrôles aurait décélé le problème pourtant peut importe la raison rush ,plusieurs autres bugs dans la shop... etc... mais voilà. alors pour ceux qui sont compétent et qui n'ont peut-être pas confiance allez y vous ne serez pas pire parce que (vous) allez voler. votre aréonef après l'inspection.

Luscombe · Post by **Luscombe** » Wed 10 Jan, 2007 22:08

DenisGagnon wrote:Permets-moi d'être un peut septique là-dessus :roll: Pourquoi alors, lorsque quelqu'un fait un STC, oubien qu'il y a des modifications à faire suite à un AD, on nous spécifie bien de modifier le W&B de l'avion selon leurs specs??? En plus, j'ai fait rajouté des "Abrasion Boots" sur mes stab horizontaux: Poids = 1.5 lbs, et le mécano m'a affirmé qu'il était obligé de modifier mon W&B???

Évidement si on rajoute 1.5 lbs à 180" de bras de levier. faudra refaire le W&B. D'ailleurs TC semble faire une différence entre réparation (remplacement d'un Horizon artificiel) et Travaux majeur. Un STC inclus une tonne de papier que le mécano doit remplir, il doit se protéger les fesses fera tout le nécessaire jusqu'a ce que ton portefeuille perce, pour se protéger:

« modification majeure » Une modification de la définition de type d'un produit aéronautique pour lequel un certificat de type a été délivré, qui a un effet non négligeable sur les limites de masse et de centrage, la résistance structurale, les performances, le fonctionnement du groupe motopropulseur, les caractéristiques de vol ou d'autres qualités influant sur la navigabilité ou sur les caractéristiques environnementales.

De toutes façon prend ma parole avec un gros grain de sel. Le RAC fait foi de bible en cette matiere... :lol:

treer1 · Post by **treer1** » Wed 10 Jan, 2007 22:16

C,est drôle, quand je lis ce genre de discussion sur l'entretient d'avion, ca m'enlève à tout coup le gout d'avoi un avion :shock: :lol: et je me dit "Vive la location" ... malgré les inconvénients :!:

Bye
treer1
Eric Tremblay

snowman. · Post by **snowman.** » Thu 11 Jan, 2007 07:54

C-FFIZ wrote:Je suis d'accord pour l'entretien assistée, depuis 1975 que l'on entretien les avions, avec la formule proposée, je peux vous confirmé les avantages, entre autre, de connaitre son avion et de sauver plusieurs $$$$.
En effet, lorsqu'un avion est vérifié à un endroit ou il y a plusieurs avions à vérifier exemple (centre de vérification ou ils doivent vérifier des avions d'école au 50 hrs), j'ai vu sortir l'inspection d'un mooney en 8hrs. Impossible étant donné que 4 pour l'inspection un pour le nettoyage des pièces, un pour l'ouverture des portes et un pour la mecanique + le mécano qui repasse à l'arrière pour vérifier le tout, cette inspection nous prenaient 3 jours de 8 à 10 hrs. Comment un mécano à lui seul peut sortir l'avion en 8 hrs (impossible). Donc selon moi, oui si vous êtes polyvalent en mécanique et que vous avez les livres, l'experience et les outils néccesaires, je vous encourage fortement de le faire si vous trouver le mécano qui accepte cette formule comme dit Michel. Pour ceux qui ne sont pas sur d'eux, alors pour vous rassuré j'ai vu des endroits ou se sont des jeunes qui sont en formation en supervision qui travail sur vos avions, dans ces jeunes une exemple parmi tant d'autres .. un individu avait un cessna 140 le tech a du remplacer le d.g parce que un des mécano en formation a percé un trou dans l'instrument par erreur ,alors ils ont remplacé le d.g (temporairement) pour envoyer celui du client en réparation. Suite au premier vol avec l'instrument remplacé , le pilote (Marcel à l'époque C-GUIR) M'avise qu'il est de retour suite au décollage par-ce que l'avion ne se comporte pas comme d'habitude. Je vérifie et je m'appercois que l'élévateur monte a peine 1/4 du cheminement (travel), en vérifiant sous le dash je vois le bug...(Le d.g installé temporairement est beaucoup trop long et le "T" bar du controle touchait l'instrument et empêchait le cheminement complet (full travel) . Marcel aurait pu se tuer. Un exemple parmi temps d'autres.l'avion a été signé comforme, l'apprenti mécano a fait l'erreur ne la pas vue et contre signé par le mécano responsable et lui non plus ne la pas vue , un simple test des contrôles aurait décélé le problème pourtant peut importe la raison rush ,plusieurs autres bugs dans la shop... etc... mais voilà. alors pour ceux qui sont compétent et qui n'ont peut-être pas confiance allez y vous ne serez pas pire parce que (vous) allez voler. votre aréonef après l'inspection.

Je commence a penser comme toi, juste un exemple , l'an dernier lors de l'inspection a beloeil , lorsque j'ai attérit a Joliette , les brake sur un coté ne releasaient pas comme faut, je l,ai donc rentourné au garage pour vérifier le tout , pour se remmettre dans le contesque l'avion sort de l'annuelle et par dessus le marché suite a un crash de 80000.00$.
a la dépose des freins , ya une bande de cassé et de fini raide. comment se fait il qu'un avion qui sorte de l'inspection est une bande de fini er de casse sans que quelqu'un me le disent, dans une inspection les bandes doivent etre défaite a ce que je sache .

cette anné suite a l'inspection en partant de St,Hubert le gars d'la tour commence a gueuler apres moi parce que mon transpondeur ne fonctionne pas , c'est rare mais chu meme pas mécanicien que dors et déja je savais c'étais quoi le problemme , j'étais sur que le fil étais pas plogué. Vous me dirai tous que ce n'ai pas une grosse oublie , sauf si le gars est capable d'oublier une chose aussi stupide et flagrante qu'un antenne de transpondeur , quesque qu'il peut avoir oublier d,autre. De plus c'est beau de dire tu le rapporte a la shop apres si ça ne vas pas chu d'accord mais pour le renter dans le terminal çca prend un transpondeur. et comme on vient d'le dire çaprend 4 hrs défaire le million de vis qu'ya en dessous du Mooney pour replogué le fil de l'antenne.

Je ne suis pas pour la décertification tout a fait , mais une chose est sur plus personne ne vas toucher a mon avion si je ne suis pas lèa pour revérifier, pour cette raison que ma date d'inspection vas changer pour le mois d'avril ou généralement je n'ai rien a faire.

sierra · Post by **sierra** » Thu 11 Jan, 2007 09:24

Quand à la suite d'un changement d'ailerons le gars arrive pour décoller pis y sont plugé à l'envers. C'est arriver à un de mes chum! :? Heureusement le gars gars c'était un vieux de la vieille et avait eu le réflex de checker ça avant de décoller.

Serge :shock:

andreg00 · Post by **andreg00** » Thu 11 Jan, 2007 09:49

J'ai tenté une première approche hier avec mon atelier de réparation pour proposer l'inspection assistée et pour l'instant je ne vois aucun intérêt de sa part. Je vais continuer de picosser encore plus en lisant vos intéressants commentaires

OlivierC-FWOL · Post by **OlivierC-FWOL** » Thu 11 Jan, 2007 10:12

C'est pas un réflexe de checker les ailerons, c'est la procédure.

andreg00 · Post by **andreg00** » Thu 11 Jan, 2007 10:16

Je trouve surprennant aussi que l'inspection annuelle, la 100 heures à tout le moins, ne comprenne pas un "check ride" par le TEA ou un pilote désigné. Sûrement qu'il checkerait son affaire à 2 fois avant de décoller le monsieur.

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 11 Jan, 2007 11:16

OlivierC-FWOL wrote:C'est pas un réflexe de checker les ailerons, c'est la procédure.

Tu m'enlèves les mots de la bouche.

Quelqu'un sur ce site a déjà mentionné qu'il exigeait de son mécano qu"il prenne place à bord de l'appareil lors du premier vol suivant une inspection. Effectivement, à lire toutes ces histoires, c'est peut-être ce qu'il y a de mieux à faire.

Sylvain

toxedo_2000 · Post by **toxedo_2000** » Thu 11 Jan, 2007 11:19

andreg00 wrote:J'ai tenté une première approche hier avec mon atelier de réparation pour proposer l'inspection assistée et pour l'instant je ne vois aucun intérêt de sa part. Je vais continuer de picosser encore plus en lisant vos intéressants commentaires

Bien sûr... Il n'a aucun intérêt là-dedans, au contraire. Quand tu seras là, ça va être plus difficile pour lui de répondre au téléphone sur ton bras, répondre à un autre client pendant ton inspection, un fumer une cigarette dans la porte dehors... ou ben d'autres choses qui te remontent une facture pour strictement aucun service.
[img]http://www.fototime.com/{E1F4FB2B-40D0-4DC0-AC9F-CE182D2BD885}/picture.GIF[/img]

andreg00 · Post by **andreg00** » Thu 11 Jan, 2007 11:26

Exactement. Dans notre cas l'atelier est relativement nouvelle et en pleine croissance, ils ont plus d'ouvrage qu'ils peuvent en faire et saute du coq à l'âne régulièrement. Tout le monde entre et sort de l'atelier comme dans un Wal-Mart alors ils se font déranger continuellement. Ça fini que ça copute cher tout ça.

AzuraJames · Post by **AzuraJames** » Thu 11 Jan, 2007 12:40

Ce qui est désolant dans tout ça, c'est qu'on a affaire à un milieu très règlementé, comparativement à l'automobile par exemple. Et dans bien des cas, les résultats ne sont pas mieux. Sans compter que toute cette règlementation a un prix.

Pour le client insatisfait, c'est pas facile de s'y retrouver. Les ateliers d'entretien d'aéronefs ne sont pas aussi communs que les garages automobiles, où on a seulement qu'à traverser chez le concurrent l'autre côté de la rue.
Pour cette raison, j'ai bien l'impression que la catégorie "ownwer maintenance" risque de plus en plus de gagner en popularité. Aujourd'hui avec l'information disponible sur internet et les ateliers d'entretiens, c'est quelque chose qui est beaucoup plus envisageable que par le passé. Je pense que ça vaut la peine de regarder ça de près.

Sylvain :wink:

flybin · Post by **flybin** » Thu 11 Jan, 2007 13:02

À Québec, la majorité des pilotes ont des histoires d'horreur à raconter concernant les travaux effectués par des mécanos certifiés ou concernant des factures farfelues. Faudrait pas déboucher une canne ç'a serait pas beau à voir.

DenisGagnon · Post by **DenisGagnon** » Thu 11 Jan, 2007 13:37

flybin wrote:À Québec, la majorité des pilotes ont des histoires d'horreur à raconter concernant les travaux effectués par des mécanos certifiés ou concernant des factures farfelues. Faudrait pas déboucher une canne ç'a serait pas beau à voir.

Pour ma part, je fait tous faire chez Québec Air Maintenance et ils sont pas mal compréhensifs et font une job SUPER. Jean Cayer (proprio) est très parlable, quand à mon mécano (Pierre Vermette), il prend le temps d'expliquer comme il le faut: y connaît ça en Ta!! C'est un ex-pilote d'EXTRA 300 aérobatique...

Vous savez, là-bas aussi, il ne travaillent pas toujours 100% sur votre avion. Souvent, pendant que j'aide Pierre sur mon avion, un autre client vient le voir pour avoir des conseilles sur son avion... C'est sûr que je paie donc Pierre pour parler à cette personne :roll: Mais d'un autre côté, combien de fois suis-je allé le voir pour demander des conseilles et qu'il ne m'a pas chargé :idea: Dans tout ça, je crois que ça balance pas mal...

Denis 8)

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