Questions d'amateur

[Louis_greniier]

Et non je ne l'avais pas préchauffé mais, même préchauffé je ne pense pas qu'il aurait parti... il ne virait pas assez rapidement donc la batterie avait besoin d'une petite recharge. Mais dorénavent, je vais le préchauffé. Je suis chanceuse qu'il couche à l'intérieur et que j'ai accès à de l'électricité pour les 10 -15 minutes nécessaires pour le réchauffé.

Ca ne part pas l'hiver un moteur qui n'est pas préchauffé. L'essence d'avion est fabriquée pour être stable. Rester longtemps dans les réservoirs sans s'évaporer. Elle arrête de s'évaporer à une température beaucoup plus haute qu ed l'essence d'auto. Si on essaie de démarrer son moteur en bas de cette température, elle ne s'évapore juste pas dans le cylindres. Pas de vapeurs d'essence, pas de démarrage.

Ton énoncé sur la vitesse à laquelle un moteur doit tourner pour partir porte à une confusion dangereuse. La façon dont tu dis ça c'est comme si un moteur doit tourner assez vite pour faire un allumage. C'est pas nécessaire sur un moteur qu'il y ait une forte vitesse de rotation pour provoquer une étincelle aux bougies. Les autres vont surement mieux expliquer que moi cette mécanique, mais si tu réfères aux messages de André et de Hélicoptère, ils parlent d'un petit clic. Faut le comprendre ce petit clic. C'est ce petit mécanisme qui fait que nos moteurs peuvent partir avec une mini-rotation de rien du tout. Voit le comme une gachette. Il y a un retardateur dans au moins un de tes magnétos. Un petit spring qui se tend à mesure que le moteur tourne. Quand tu es arrivé juste avant le petit clic, cette gachette est prête. Un simple petit avancement de rien du tout, peut déclencher cette gachette dans le magnétos. PAF ! Une étincelle est envoyée aux bougies.

C'est important de le comprendre, sinon on peut se faire tuer. C'est pas parce qu'on tourne l'hélice lentement qu'il n'y a pas de danger que le moteur parte. On peut avancer l'hélice hyper super lentement, quand la gâchette va se déclencher, ça peut partir. L'hiver on est toujours à jouer autour de l'hélice. Enlever le sac de couchage sur le moteur, gratouiller la glace sur l'hélice, ouvrir le capot pour recharger la batterie, mettre une chaufferette dans le nez de l'avion. Si on touche à l'hélice à ce moment là, on est à risque comme si on manipulait un gun. Faut être certain que la mise à la terre des magnétos est bonne quand on risque de toucher un tant soit peu à l'hélice. Comprend que c'est pas parce que on tournerait l'hélice lentement à la main qu'on serait protégé.
Le spring est bandé comme pour une carabine. Si tu touches à la gâchette, ça peut partir.

Tu parles de 10-15 minutes nécessaires pour préchauffer ton moteur. Ca ne se réchauffe pas en 15 minutes un moteur si la source de chaleur est de l'électricité. Pas sur une prise 120 Volts. Ca prend au moins 42 minutes à 1200 watts. Fa que prévoit pas mal plus que 10-15 minutes.

Pour la petite recharge de la batterie, ça dépend ou elle est située. Si elle est devant avec le moteur, et que tu préchauffe adéquatement ( 2 heures à 700 watts avec une couverte) tu n'auras pas besoin de la recharger. La réchauffer avec le moteur fait la job. Elle retrouve son énergie une fois réchauffée. La recharger n'est qu'une façon dailleurs de la réchauffer. Ta batterie a beau être rechargée à plein mettons la veille de ton départ, ça ne donnera rien en toute. Si elle a eu l'opportunité de se refroidir, elle ne fournira pas son énergie emmagasinée.

Bref, si on préchauffe adéquatement le compartiment moteur, il part comme il part quand c'est l'été. Pi si on ne préchauffe pas assez, on s'attire juste des troubles , de l'usure prématurée et de la frustration.

Comment ça ton avion couche en dedans ?! T'as pu te négocier une petite place avec M. Michel P. ?

Louis

[Hélicopter]

Je sens que plusieurs d’entrevous vont effectuer des vérifications cette fin de semaine?

La première vérification; avant tous, comme je l’ai déjà mentionné. Avant de faire des ajustements ou de tourné l’hélice, surtout d’un moteur qui vient de fonctionné récemment. Il faut vérifier le commutateur des magnétos, surtout ceux avec une clé et ayant des positions (OFF – LEFT – RIGHT – BOTH –et possiblement – START). Je m’explique; le commutateur n’est qu’un commutateur électrique. Ça fonction en mettant ou coupant des contacts selon sa position (Si vous avez la chance d’en voir un démonté vous comprendrez mieux. Bref). Ce n’est pas parce que la vérification des magnétos au pont fixe (Run Up) est bonne. Que ça vous assure que lorsque que vous sélectionné la position « OFF » que les deux magnétos sont réellement à « OFF »? Car, c’est un différent contact, qui met à la masse (grounded) les deux magnétos. Je fais régulièrement le test suivant : J’ajuste le ralentie entre 800 et 1,000 RPM au retour … Je vérifie la position « OFF » pour une fraction de seconde afin de bien entendre et vérifier que les deux magnétos sont bien mort! Si ça fonctionne, je remets le commutateur sur « BOTH » pour éteindre le moteur avec la manette du mélange. À 800 à 1,000 RPM, il n’y a pas de danger d’auto allumage (Back Fire) qui pourrait affectée le silencieux. NOTE : Certain vieux commutateur ou avec l’usure, si vous forcer la position « OFF » ça va remettre les magnétos vivant! Faite attention! Saviez-vous que certain « Commutateur d’allumage » ont une Consigne de Navigabilité contre eux? Après cette vérification, vous êtes certain que les magnétos sont sécuritaires lorsque vous tournez l’hélice (C’est deux grand couteaux) par après.

Pour la vérification de la partie du carburateur au ralentie (entre 500 à 1,200 RPM) de l’émulsion ou richesse du mélange. Dans cette plage de vitesse, la richesse s’ajuste ordinairement à l’aide d’une vis à grosse tête à l’arrière du carburateur. La façon habituelle de vérifier/ajusté la richesse est : En ajustant la vitesse du ralentie du moteur (de préférence chaud) au sol entre 800 et 1,000 RPM ma préférence es de 800 RPM. En utilisant la manette de richesse en la fermant (de riche à pauvre) tranquillement (prendre au moins 30 à 45 secondes). Vérifier que, juste avant que le moteur s’éteigne, il y a une légère augmentation de RPM (environ 50 RPM) pour un bon ajustement de la richesse. S’il n’y a pas d’augmentation de RPM. C’est que le carburateur est ajusté soit trop riche ou trop pauvre? Se référé à la couleur des bougie lors des inspections (Tableau disponible par ‘’CHAMPION’’ ou dans des manuel de mécanicien (Aircraft Mechanic Handbook (ASA)). Si les bougies sont noir c’est ordinairement un indication que le ralentie es trop riche.

Au dessus de 1,300 RPM, la richesse s’ajuste de deux façons : 1°, Le niveau d’essence dans le réservoir du carburateur ou chambre à niveau et 2°, La manette de richesse du carburateur.

Au sujet du fameux « CLIC » ou « DOUBLE CLICS »!

Ordinairement, il n’y a qu’un ‘’retardeur d’allumage’’ « gachette comme dit Louis » (Impulse coupling) par moteur. Cependant dans certain cas il peut en avoir deux. Ce ‘’retardeur d’allumage’’ comme sont non le dit, retarde la production de l’étincelle du magnéto jusqu'à ce que le piston soit passé le point mort haut, en compression dans le cylindre afin de ne pas causé un ‘’Qick Back’’ du moteur et par le fait de l’hélice au démarrage. Qui pourrait vous blessé, si ça se produit si vous ‘’brassé ou lancé’’ l’hélice à main, par un démarrage manuel (pensé ici au avion sans démarreur ou sans système électrique ou avec une batterie à plat).

Principe de fonctionnement du ‘’retardeur d’allumage’’ (Impulse coupling) :

Contrairement à une automobile sur un avion, l’allumage fait par les magnétos originalement approuvé par le manufacturier est fixe en tous temps (ceci pour réduire les causses de pannes(?) bref).

Le ‘’retardeur d’allumage’’ « gachette comme dit Louis » (Impulse coupling) fonctionne comme suit : L’engrenage d’entrainement du magnéto sur lequel il se trouve, à un mécanisme qui fonctionne à l’envers d’un gouverneur de vitesse d’hélice. Soit ordinairement deux (2) contrepoids assisté de léger ressorts, au repos (moins de 500 RPM) son sortie et son près à s’enclencher. Lorsqu’il s’enclenche lors du démarrage, il retienne l’armature du magnétos jusqu'à ce que le gros ressors soit sous tension pour relâché le mécanisme (d’où le « CLIC » après le point mort haut en compression du moteur) et permettre à l’armature de tourné assez vite pour pouvoir produire une étincelle électrique à la bougie. A moins que le moteur ne soit équipé de deux (2) ‘’retardeur d’allumage’’ (Impulse coupling) ? Le commutateur d’allumage normalement, en position « START » mais à la masse l’autre magnéto pour éviter un ‘’Qick Back’’ du moteur et par le fait de l’hélice au démarrage. Passé un RPM de 500, les contre poids sont rentés et ne retarde plus la production d’étincelle au point mort haut. ». Le magnéto au dessus de 500 RPM fait feu à l’ajustement fixe pré réglé sur le moteur. Lorsque que le commutateur d’allumage est relâché de la position « START » à « BOTH », alors là le deuxième magnéto est mise en fonction et produit des étincelles à l’ajustement fixe pré réglé sur le moteur.

J’en reste là pour l’instant, d’autres information à venir!


Mon 2 cents

[Hélicopter]

Je sens que plusieurs d’entrevous vont effectuer des vérifications cette fin de semaine?

La première vérification; avant tous, comme je l’ai déjà mentionné. Avant de faire des ajustements ou de tourné l’hélice, surtout d’un moteur qui vient de fonctionné récemment. Il faut vérifier le commutateur des magnétos, surtout ceux avec une clé et ayant des positions (OFF – LEFT – RIGHT – BOTH –et possiblement – START). Je m’explique; le commutateur n’est qu’un commutateur électrique. Ça fonction en mettant ou coupant des contacts selon sa position (Si vous avez la chance d’en voir un démonté vous comprendrez mieux. Bref). Ce n’est pas parce que la vérification des magnétos au pont fixe (Run Up) est bonne. Que ça vous assure que lorsque que vous sélectionné la position « OFF » que les deux magnétos sont réellement à « OFF »? Car, c’est un différent contact, qui met à la masse (grounded) les deux magnétos. Je fais régulièrement le test suivant : J’ajuste le ralentie entre 800 et 1,000 RPM au retour … Je vérifie la position « OFF » pour une fraction de seconde afin de bien entendre et vérifier que les deux magnétos sont bien mort! Si ça fonctionne, je remets le commutateur sur « BOTH » pour éteindre le moteur avec la manette du mélange. À 800 à 1,000 RPM, il n’y a pas de danger d’auto allumage (Back Fire) qui pourrait affectée le silencieux. NOTE : Certain vieux commutateur ou avec l’usure, si vous forcer la position « OFF » ça va remettre les magnétos vivant! Faite attention! Saviez-vous que certain « Commutateur d’allumage » ont une Consigne de Navigabilité contre eux? Après cette vérification, vous êtes certain que les magnétos sont sécuritaires lorsque vous tournez l’hélice (C’est deux grand couteaux) par après.

Pour la vérification de la partie du carburateur au ralentie (entre 500 à 1,200 RPM) de l’émulsion ou richesse du mélange. Dans cette plage de vitesse, la richesse s’ajuste ordinairement à l’aide d’une vis à grosse tête à l’arrière du carburateur. La façon habituelle de vérifier/ajusté la richesse est : En ajustant la vitesse du ralentie du moteur (de préférence chaud) au sol entre 800 et 1,000 RPM ma préférence es de 800 RPM. En utilisant la manette de richesse en la fermant (de riche à pauvre) tranquillement (prendre au moins 30 à 45 secondes). Vérifier que, juste avant que le moteur s’éteigne, il y a une légère augmentation de RPM (environ 50 RPM) pour un bon ajustement de la richesse. S’il n’y a pas d’augmentation de RPM. C’est que le carburateur est ajusté soit trop riche ou trop pauvre? Se référé à la couleur des bougie lors des inspections (Tableau disponible par ‘’CHAMPION’’ ou dans des manuel de mécanicien (Aircraft Mechanic Handbook (ASA)). Si les bougies sont noir c’est ordinairement un indication que le ralentie es trop riche.

Au dessus de 1,300 RPM, la richesse s’ajuste de deux façons : 1°, Le niveau d’essence dans le réservoir du carburateur ou chambre à niveau et 2°, La manette de richesse du carburateur.

Au sujet du fameux « CLIC » ou « DOUBLE CLICS »!

Ordinairement, il n’y a qu’un ‘’retardeur d’allumage’’ « gachette comme dit Louis » (Impulse coupling) par moteur. Cependant dans certain cas il peut en avoir deux. Ce ‘’retardeur d’allumage’’ comme sont non le dit, retarde la production de l’étincelle du magnéto jusqu'à ce que le piston soit passé le point mort haut, en compression dans le cylindre afin de ne pas causé un ‘’Qick Back’’ du moteur et par le fait de l’hélice au démarrage. Qui pourrait vous blessé, si ça se produit si vous ‘’brassé ou lancé’’ l’hélice à main, par un démarrage manuel (pensé ici au avion sans démarreur ou sans système électrique ou avec une batterie à plat).

Principe de fonctionnement du ‘’retardeur d’allumage’’ (Impulse coupling) :

Contrairement à une automobile sur un avion, l’allumage fait par les magnétos originalement approuvé par le manufacturier est fixe en tous temps (ceci pour réduire les causses de pannes(?) bref).

Le ‘’retardeur d’allumage’’ « gachette comme dit Louis » (Impulse coupling) fonctionne comme suit : L’engrenage d’entrainement du magnéto sur lequel il se trouve, à un mécanisme qui fonctionne à l’envers d’un gouverneur de vitesse d’hélice. Soit ordinairement deux (2) contrepoids assisté de léger ressorts, au repos (moins de 500 RPM) son sortie et son près à s’enclencher. Lorsqu’il s’enclenche lors du démarrage, il retienne l’armature du magnétos jusqu'à ce que le gros ressors soit sous tension pour relâché le mécanisme (d’où le « CLIC » après le point mort haut en compression du moteur) et permettre à l’armature de tourné assez vite pour pouvoir produire une étincelle électrique à la bougie. A moins que le moteur ne soit équipé de deux (2) ‘’retardeur d’allumage’’ (Impulse coupling) ? Le commutateur d’allumage normalement, en position « START » mais à la masse l’autre magnéto pour éviter un ‘’Qick Back’’ du moteur et par le fait de l’hélice au démarrage. Passé un RPM de 500, les contre poids sont rentés et ne retarde plus la production d’étincelle au point mort haut. ». Le magnéto au dessus de 500 RPM fait feu à l’ajustement fixe pré réglé sur le moteur. Lorsque que le commutateur d’allumage est relâché de la position « START » à « BOTH », alors là le deuxième magnéto est mise en fonction et produit des étincelles à l’ajustement fixe pré réglé sur le moteur.

J’en reste là pour l’instant, d’autres information à venir!


Mon 2 cents

[Louis_greniier]

Tiens, remarque à quel point le type ne tourne que très lentement l'hélice. En fait, il ralentit même avant le déclic anticipé. C'est dangereux un moteur d'avion. Vraiment pas besoin d'une rotation rapide pour démarrer et tuer. Le doigt sur la gâchette....

[Louis_greniier]

C'était l'hiver. A LaTuque. Un 180. A.T. le prend pour aller travailler avec quasiment trois fois par semaine. Sur skis comme sur flottes, il peut ainsi relayer les villages ou il travaille. Il est chez lui ce soir-là. Le téléphone sonne alors qu'il est en train de changer les couches de sa fille. On lui demande de confirmer pour un rendez-vous de dernière minute le lendemain. De bonne heure. Avec le conseil de bande du village. Il vérifie la météo, et oui, il y sera. Il prendra son 180 et s'évitera les six heures de pick-up. De toute façon, il aurait fallu qu'il parte cette nuit pour arriver à l'heure. En avion, ça sera tiguidou. Il n'a pas mis sa couverte moteur en revenant cet après-midi, croyant ne pas travailler ce lendemain. Ils annoncent moins mille pour le lendemain. Il regarde le thermomètre et il fait déjà moins vingt. Il est 9:00 le soir. Il recouche sa fille et dit à sa femme qu'il doit aller préparer l'avion pour le lendemain. L'avion est branché, mais sil veut lui mettre sa couverte moteur. En culotte de pyjama avec son manteau, André prend son auto et se dirige vers l'aéroport. Il a la clef de la grande clôture Frost qui donne accès au tarmac. Il enlève le cadenas de la clôture. Puis il se ravise et retourne à son auto pour la laisser rouler. Question qu'elle reste chaude. Il a son Kanuk, mais les culottes de pyjama, c'est plutôt mince par un pareil froid. Il repasse la clôture, et machinalement referme la clôture et le cadenas derrière lui. Clic...

Oups, qu'il se dit. Il a laissé la clef du cadenas avec les clefs de sa voiture dans sa voiture. Heureusement, le déneigeur a poussé la neige sur une partie de la clôture du côté piste. Ça fait une montée qu'il pourra emprunter pour la grimper. Même si du côté automobile il n'y a qu'un petit banc de neige pour redescendre. Il vérifie son extension électrique. il y a mis une petite prise avec une lumière pour être certain qu'il y a du courant. Il prend sa couverte moteur et la lance par dessus le capot. Puis, il se penche sous le capot pour attraper l'autre côté de la couverte question d'attacher les deux côtés bien fermés pour ce froid de moins mille qui a commencé à arriver. André tourne toujours son hélice verticalement, question que si jamais le soleil tape su l'hélice, alors qu'il neige, et que ça fonde, que ça ne reste pas dans le spinner à glacer en place. L'hélice est noire, le spinner chromé. Ça arrive que la neige puisse fondre su l'hélice, couler dans le spinner, et glacer là. Le déséquilibre assure qu'on a besoin d'un back plate après que quelques minutes de vol quand le spinner est ainsi déséquilibré. André est encore sous le capot, le bras étiré pour pogner l'autre côté de la couverte. Enfin, il la poigne d'une main, tout en gardant l'autre sur l'autre côté de la couverte. Il tire les deux côté ensemble et se relève de dessous le capot.

La couverte a peut-être juste touché à l'hélice. Un poil. Un rien du tout. Un chouia. André n'a pas entendu le clic de la gâchette. Mais il entend l'explosion. L'hélice le frappe à l'intérieur de la cuisse. Elle coupe l'artère fémorale, fracture l'os. Une seule explosion. Naturellement, l'essence est coupée. Le moteur n'a pas démarré. Mais il restait quelques vapeurs d'essence. Juste assez pour donner un seul coup d'hélice.

André ne sent pas de douleur. Il est étendu sur la neige. Sa jambe est croche bizarrement. Il se prend conscience qu'il a une fracture. Il se demande quel est ce liquide noir qui coule de son pyjama et tâche de noir la belle neige blanche. Il prend un peu de neige dans ses doigts et goute le liquide noir. C'est le goût du sang. Le goût de la mort qui vient de s'inviter cette belle nuit-là. André comprend qu'il est en train de se vider de son sang. Rapidement. Il appuie d'une main sur l'intérieur de la cuisse. Il tire l'extension électrique. Elle se débranche des deux côtés. D'habitude il attache l'extension pour ne pas qu'un piéton l'accroche et qu'elle se débranche. Pas cette fois-ci. André se sert de l'extension comme un garrot. Un tour, et il serre sa cuisse. Deux tours. Trois tours. Quatre tours. Le guide rouge qui semble noir par l'éclairage au sodium de l'aéroport continue de couler. La neige est noire autour de lui. Après plusieurs tours, il coince ses grosses mitaines de castors entre les spires de l'extension et l'intérieur de sa cuisse. Pour faire une pression locale. Il regarde la clôture qu'il a fermée. Il se traîne vers le banc de neige collé sur la clôture. En se traînant, il passe sous l'avion pour s'y diriger. Une douleur commence à apparaître. Il n'a qu'une jambe pour le faire avancer. Avec les bras, et cette jambe, il grimpe peu à peu le banc de neige. Il arrive en haut. A hauteur de clôture. Il passe par dessus. En fait il se roule par dessus. Il se foute qu'il va tomber de haut de l'autre coté. La mort est du côté tarmac. Il veut passer de l'autre bord. Il y a les barbelés du haut un peu ensevelis sous la neige. Ses vêtements s'agrippent après. Quand André tombe du côté des voitures, son manteau déchire lentement. Son pyjama aussi. C'est comme si il tombe au ralenti. Il est sur le sol. Sa jambe brisée ne lui fait pas mal, mais André sent les blessures des barbelés. Son auto est juste là. Il se traîne. Il embarque. Il devra conduire de la jambe gauche. Il réussit à reculer, puis à avancer. Il ne se rendra pas bien loin. Il perdra connaissance à moins de 500 mètres de l'aéroport. Mais c'est déjà la ville, à LaTuque, 500 mètres de l'aéroport. Il frappera un poteau. Une policière le suivait déjà. Soupçonnant une conduite en état d'ébriété par les zigzags qu'il faisait. La policière arriva à sa porte et éclaira l'intérieur. Elle vit le sang, beaucoup de sang. Avec cette jambe drôlement tournée vers l'arrière.

On pensa le perdre. Mais il réussit à rester entre la vie et la mort jusqu'à son arrivée à Trois Rivières.

On retrouva le lendemain les clefs de son avion sur le dash. André n'avait pas oublié de fermer ses magnétos. Mais un des deux magnétos n'avait plus sa mise à la terre fonctionnelle. Tous furent étonnés de voir à quel point du sang peut tacher de la neige. C'est comme si on avait éventré un cheptel en entier.

Après un coma de quelques jours, et quelques mois à l'hosto, André s'est complètement remis. La jambe numéro un comme si il n'avait eu qu'un accident de ski. Il pilote toujours. Beaucoup ici l'auront reconnu, ce type si gentil et si aviateur.

C'est depuis ça que pour moi, l'impulse d'un magnéto est maintenant une gâchette

Louis

[bush pilot]

pour vraix
le André
le fameux André !!

tout mon respect

[Birdman]

Ça fait réfléchir. Récit pertinent M. Grenier.

Birdman

[abud]

Merci de nous rappeler que l`utilisation d`un avion doit se faire avec prudence.

Malheureusement André a joué de mal chance avec un HIDDEN SNAG.

Martin

[Hélicopter]

Merci Louis,

Ton récit complet bien ma recommandation pour la vérification de la mise à la masse avant de fermer le moteur!

Ce n'est pas parceque le commutateur des magnétos fonctionne au point fixe (Run Up) que les magnétos son mis à la masse quand le commutateur est à la possition ''OFF''.

Mon 2 cents

[Foxtrotpapa]

Comment etre certain que ca n'arrivera pas, sur un rotax912 , pour verifier l'huile il faut tourner l'hélice jusqu'à ce qu'on entende un petit rot....
J'avoue que c'est un peu effrayant, j'y pense à chaque fois.
Francois

[bush pilot]

pas mal moin dangereux sur rotax , puisqu il a pas d impule sur les magneto

PAS mal plus dur a partir a la main aussi

[GéPé]

Il y a également ce pilote qui a sûrement eu la frousse en inspectant son hélice...
Guy
https://www.facebook.com/CivilAviationS ... 165450310/

[Foxtrotpapa]

pas mal moin dangereux sur rotax , puisqu il a pas d impule sur les magneto

PAS mal plus dur a partir a la main aussi

Ok , c'est electronique ? Pourquoi ca ne peut pas arriver ?

[Hélicopter]

Salut François (Foxtrotpapa),

Premièrement, je ne connais pas le système d’allumage du ROTAX 912? Deuxièmes, comme une construction amateur et je n’ai rien contre ce type d’avion bien au contraire. Ça dépend comment que le système d’allumage à été conçue et construit par celui qu'il la fait? Ça arrive que le système soit construit différemment du schéma ou du plan? As-tu un plan ou schéma de ce qui était planifié ou a été construit? Je manque d’information sur ton avion!

Si le ROTAX 912, es équipé d’un allumage électronique (bobine et distributeur) alors, quand tu tourne la clé à « OFF ». Le système d’allumage devrait à être à « OFF », car il ne devrait plus y avoir de voltage/courant. De plus, tant que le voltage/courant es coupé sur l’avion, il ne devrait pas avoir de voltage/courant au système d’allumage (à vérifier)?

P.S. Peux-tu donné plus d’information sur ton système d’allumage?

Mon 2 cents

[Foxtrotpapa]

Corrigez moi si je me trompe : Rotax 912 : allumage electronique donc besoin de la clé a "on" pour démarrer, ensuite il s'auto alimente. Si on met la clé a off ,il ne s'arrete pas. Donc pour avoir un accident ca prend : les toggles des magnétos(qui ne sont pas des magnétos) a "on" et la clé a "on" ....
Francois

[C-GBVK]

Bonjour

j'ai appris cela quand j'etais éléctricien dans une acierie a Stelco ,quand tu gosse dans un paneau éléctrique tu pense avoir couper le courent ,mais il reste d'autre alimentation , que tu n'as pas vue c'est pas que j'ai peur de poigner un choc, on est habitué au 550 , mais cela brule les tournevisse et tu poigne la bibite dans les yeux. ) alors tu travail comme si le courent est dessus ..

Quand tu prend une hélice en main tu dois te comporter comme si les magneto était ON, tu est a la merci d'un file et de la switch (clef ) un simple mauvais contact et tu est ON . Le principe de mettre le magneto OFF c'est de courcircuité les pointes en réalité la clef met la pointe a la masse , c'est comme si elle ouvrait pas . Quand tu travaille sur le moteur , la seul facon d'être certain, c'est de débrancher les bougies et mettre les files a la masse .
Certaines écoles lors du dernier vol, avant de pousser l'avion au hangar, font un essaie de coupure magnétos , c'est a dire arrêter le moteur par la clef pour verrifer l'intégrité du circuit électrique magnétos (par ce que arrêter le moteur par le mixture on sait pas si on a un magneto qui reste toujours vivant) l'inconvénéant de cette procédure , si on arrete le moteur par la clef et remet a ON cela fait un pouffe dans le silencieux qui le fait éclater aussi trés peut font ce test .
Normalement un pilote qui est attentif a son moteur lors de la vérification des magnétos remarquera si il y a une différence de régime sur chaque versus le deux . Sur un Champion 7AC ou un Piper J3 le probléme se pose pas on arrete le moteur que par les magnetos

Pour le Rotax 912 allumage CD la géneratrice en arriere du moteur a besoin de tourner suffisament vite, pour produire du courent qui charge le condensateur . C'est une des raisons qui oblige le pilote a réchauffer son moteur pour que le starter le fasse tourner assez vite pour produire du courent . Le constructeur aurrait eut facile a faire avec un ondulateur pour produire le courent necessaire a la Charge du condensateur (Capacitor Discharge) mais dans un sens il y a peu d'utilisateur dans les pays froid , aussi cela oblige le pilote a réchauffer son moteur qui est un plus pour la mécanique )
Pourtant un petit moteur Continental 65 hp d'un Champion 7AC tu réussi a le partir a la main a -20 sans préchauffage ( c'est pas recommander) mais faisable , je l'ai fait bien des fois , et pas besoin de forcer la jambe en l'air comme on vois sur certaine vidéos, juste se placer en arriere tourner tranquillement l'hélice et quand cela claque c'est partie.
A -20 cela prend bien des préparatifs avant de mettre le magnétos ON, du primeur du brassage, et une méthode . A cette époque on avait remarqué que cela démarre mieux au grand froid avec essence autos , que du 80/87 la 100LL n'existait pas) de toute façon sur ski on atterrissait sur le Richelieu proche d'une station service, dans un endroit ou la berge n'est pas trop haute, pour approrter le bidon St-Antoine, baie de Missisquoi ou village de St Alexis..
Sur les Champion et le Piper J3 la porte est a droite, la pompe de primeur est dans le tableau en haut a droite, accessible pour un le pilote seul, quand il part par l'hélice, il se place debout en arriere il a acces a la pompe aprés la mise en marche rapidement il fau le nourrire les premieres secondes .
Les vieux savaient faire pour que cela marche au fond du bois, dans une endroit sauvage, sans aide éxterieur (c'est une facon de construire (Style Russe) qui s'est perdu avec le temps) les avions restent dans la civilisation avec le commodité et toutes les ressources .

André

[Hélicopter]

Corrigez moi si je me trompe : Rotax 912 : allumage electronique donc besoin de la clé a "on" pour démarrer, ensuite il s'auto alimente. Si on met la clé a off ,il ne s'arrete pas. Donc pour avoir un accident ca prend : les toggles des magnétos(qui ne sont pas des magnétos) a "on" et la clé a "on" ....
Francois

François,

Je ne suis pas certain de comprendre ce que tu veux dire?

Si ton moteur ne sarrète pas lorsque tu tourne la clé d’allumage à « OFF »? (Mon opinion ici, si c’est le cas, ses très dangereux, lorsque tu manipule l'hélice.)

Alors, ça se pourrais-tu que ton avion soit muni d’un système d'alimentation d’allumage direct, sans passé par un système d’extinction ou soit équipé d’une deuxième batterie (Emergency Battery/Bus) relié directement au système d’alimentation du système d’allumage? Au cas où tu aurais une panne du système principale de courant, afin de maintenir l’allumage électronique et d’autres accessoires électrique nécessaire à maintenir l’avion en vol jusqu'à un aéroport de dégagement/urgence?

Si c’est le cas alors, oui ça te prendrait un mécanisme pour être certain que l’allumage n’est pas en fonction quand tu manipule l’hélice?

Comme tu n’a pas construit cet avion. Ça peut être un cas de connexion électrique non conforme à la conception ou aux plans et schéma électrique?

Mon 2 cents

[Foxtrotpapa]

Corrigez moi si je me trompe : Rotax 912 : allumage electronique donc besoin de la clé a "on" pour démarrer, ensuite il s'auto alimente. Si on met la clé a off ,il ne s'arrete pas. Donc pour avoir un accident ca prend : les toggles des magnétos(qui ne sont pas des magnétos) a "on" et la clé a "on" ....
Francois

François,

Je ne suis pas certain de comprendre ce que tu veux dire?

Si ton moteur ne sarrète pas lorsque tu tourne la clé d’allumage à « OFF »? (Mon opinion ici, si c’est le cas, ses très dangereux, lorsque tu manipule l'hélice.)

Alors, ça se pourrais-tu que ton avion soit muni d’un système d'alimentation d’allumage direct, sans passé par un système d’extinction ou soit équipé d’une deuxième batterie (Emergency Battery/Bus) relié directement au système d’alimentation du système d’allumage? Au cas où tu aurais une panne du système principale de courant, afin de maintenir l’allumage électronique et d’autres accessoires électrique nécessaire à maintenir l’avion en vol jusqu'à un aéroport de dégagement/urgence?

Si c’est le cas alors, oui ça te prendrait un mécanisme pour être certain que l’allumage n’est pas en fonction quand tu manipule l’hélice?

Comme tu n’a pas construit cet avion. Ça peut être un cas de connexion électrique non conforme à la conception ou aux plans et schéma électrique?

Mon 2 cents

Salut helicoter. on m'a toujours dit qu'un moteur d'avion se doit d'etre autonome, donc je ne crois pas que ce soit anormal qu'il n'arrete pas si je met le master a "off" sinon je serais en danger si un manque de la batterie. Une autre personne m'A dit la meme chose que André ,que ca prend plus de vitesse de rotation pour faire l'étincelle, c'est le petit bout du CD que je ne connaissais pas vraiment. Je vais regarder comme il le faut le manuel et vérifier le tout pour que tout soit dans les normes. Merci pour votre aide.
Francois

[C-GBVK]

Bonjour

Corrigez moi si je me trompe : Rotax 912 : allumage electronique donc besoin de la clé a "on" pour démarrer, ensuite il s'auto alimente. Si on met la clé a off ,il ne s'arrete pas. Donc pour avoir un accident ca prend : les toggles des magnétos(qui ne sont pas des magnétos) a "on" et la clé a "on" ....
Francois

Le master a rien a voir avec l'allumage Rotax ou magetos le master coupe les sources de courent batterrie et alternateur c'est pour éviter un incendie en cas de crash, ou feux a bord , l'allumage est autonome et séparé. (sauf quelques éxceptions certain allumage éléctronique )

La clef sur les boitiers éléctronique du Rotax 912 tu fait une mise a la masse du circuit et cela arrete L'allumage .
Il faut pas se méprendre sur la notion ON OFF quand on dit on coupé en réalité on met le circuit a la masse que cela soit magentos ou Boitier du Rotax 912
le systeme devient operationel quand la clef ouvre la masse . C 'est nettement plus sécuritaire en vol tu est pas a la merci d'un mauvais contact ou un file qui se coupe ..

Dans le stator géneratrice et magnetos du rotax 921 il y a une série de 7 bobines pour produire le courent de charge 14volts et deux bobines pour produire le courent allumage ces deux bobines produisent un voltage plus élevé, de l'ordre du 100 volts AC il sort 2 files rouges Sheildé, un pour chaque module allumage
sans rentre dans les details du module allumage ce courent alternative qui vient des bobine charge un condensateur et un pickup coil déclanche un SCR (genre de rectifier a gachette) piloté qui décharge le condensateur dans le primaire du coil ignition .
Enleve les 8 bougies du moteur et brasse l'hélice tu verras qu'il faut la brasser vite pour avoir des étincelles .
Pratiquement impossible a tourner lentement l'hélice , de produire une étincelle avec ce systeme donc partir un 912 en brassant l'hélice même que cela multiplie les RPM au moteur, cela devient diffcile ..

André
les bobines gros files sont en serie , sortie par les files jaunes c'est la géneratrice qui vas au rectifier régulateur (c'est pour cela que cela prend un gros condensateur par rapport au syteme alternateur conventionel .
Les deux bobines de file fin en haut c'est pour les modules ignition deux files rouges et le point neutre mise a la masse
les anciens moteur 80 hp la qualité des files rouges est plutot médiocre, filage a changer par des file téflon aviation (il y a risque de cout-circuit dans le coude a la sortie du moteur, coupure complete des deux allumages (voir la photo filage écrassé )
pour faire simple c'est ces files rouges que tu mets a la masse quand tu met la clef a OFF (en réalité tu passe par le module et une diode interne explication trop longue sur une forum )

[Louis_greniier]

le fameux André !!

Notre André ?! Mais non. C'est pour ça que j'ai mis le passage ou André changeait la couche de sa fille. Tu vois le notre, pourtant capable de changer un vilebrequin d'un Lycoming les deux mains dans le dos, en train de changer une couche de bébé avec sa pince Facom ?!

Louis