Pilotes Québec

Merci les gars !Flap...t'es entrain de me mettre des idées dans l'cerveau la !!! Je pensais plutôt lui mettre un 100 hp dedans ...mais là l'hiver arrive et j'aimerais bien voler sur straight ski ...connaissez vous quelqu'un qui a ça a vendre ?L'an passé se fut ma 1 er saison sur ski et j'ai adorer faire quelque lac du Nord sauf que j'étais sur ski roue...un peu plus tirant qu'on m'as dit !

Guy, c'est vraiment très impressionnant tout l'ouvrage que tu as fait. Le résultat est super.
Je me demandais pourquoi est-ce que le train principal est maintenant au centre sous le fuselage. Est-ce que ça aurais fonctionné de laisser les jambes de train attachées ou elles étaient à l'origine?
Encore bravo!

Martin (FJAR)

Strait skis ?
Enleve tes roue et essaye tes skis ça donne ça !

Moin tirant certe , mais quand y'a des ti motton de glace ça cogne!

Des flap !!!

Bonjour

Quand tu rallonge ton train atterrissage c'est avantageux lorsque tu as de GV et pas de volet tu peux le poser 3 points avec un angle d'attaque superieur a la normal donc moins vite ,tua spusd ecourse a l,amortissemen(bien i faut éviter les atterrisages dur cela force les tubing et attaches ,
Il te faudra apprendre a rentrer avec du moteur a des angles d'attaque plus grand qui au début te rendent inconfortable et si a trés basse vitesse la roulette touche en premier le train principal va ssuivr eparde juste lecherave cla roulette l avitesse tombe vite ,c'est juste une question de pratique d'habitude de le tenir au moteur . Restea savoir si abassevitess etuas encorede l,
autorité sur la profondeur peut etre rajouter des GV sous le stabilisateur (ou commence par boucher la fente avec du tape blanc cela augmente l'éfficacité de l'élévateur)
l'autre avantage d'allonger le train c'est que il est a l'angle , et que les roues se trouve avancé cela augmente le poids sur la roulette arriere quand elle est a terre .
les inconvénéants
Cela fragilise la structure grand levier avec les attaches ,sur ski cela fai tplusd epoid ssur le skis arriere plus diffcilea l,opere rdans la neige molle mais avec un coup de gaz et manche en avant tu arrive a tourner
Il faut lever la jambe plus haute pour embarquer dans l'avion
verrifie en soulevant la queue a quelle moment il vas basculer sur le nez normalement cela devrait etre lorsque tu le soulve a bout de bras dépasser de beaucoup la ligne de vol . Tupeu acun fila plomb verrifier en ligne de vol a partir du bord d'attaque si l'axe du moyeu des roue et legerment en arriere d 1/4 a 1/2 pouces et évidement si tu continue a lever la queue le file a plomb passe en avant de l'axe du moyeu et si tu continu a lever la queue pese zero en suite c'est négative .
La visibilité en avant est un plus restreinte avec un train haut
Aussi il y a une perte de vitesse maximal .

Ton capot moteur est bien dessiné la sortie sous le plancher sans bavette .
Soit pas trop pressé en début d'hiver, c'est sur les premieres neige qu'il y le plus de casses (pense a tout le temps que tu as passer sur ton avion. )

André qui a allonger de 4" son train atterrissage, depuis la pose de GV (sans volets aussi )

C-GBVK wrote:Bonjour

Quand tu rallonge ton train atterrissage c'est avantageux lorsque tu as de GV et pas de volet tu peux le poser 3 points avec un angle d'attaque superieur )

Moi j`ai eu un autre son de cloche, quand j`ai construit mon cuby,
j`ai communiqué avec M. Jerry Burr de Seatle qui fait des compétition de STOL avec un Cub 100hp expérimental. Je voulait avoir son point de vue sur l`installation de semi-Fowler flaps sur mon Cuby.
Sa réponse : Un aile de cub à un design agressif sur l`extrados, pour augmenter le lift à base vitesse il m`a suggéré de freiner le maximum d`air sous l`aile et la faire passer sur l`extrados, extensionner le flap jusqu`au fuselage et l`allonger si possible, en ajoutant des VG`s, CES DERNIERS RECEVRONT PLUS D`AIR ET TRAVAILLERONT ENCORE PLUS avec les volets sortie.

Sur son Cub ,il a 56 degrés de flaps ( illégale au canada) et il droppent les ailerons de 26 degré, c`est lui qui a fait les test pour microvortex et a déterminé que 0.6% de la corde donnait les meilleurs résultats de stall. pour une aile de Cub.

Cuber

Bon ! Vous avez mis une idée dans tête à guy...

Comme je le connais ....l'aile est détoiler pis il y travaille jour et nuit pis en trois jours tout va être fini.

En ti-guy

David

cuber wrote:

C-GBVK wrote:Bonjour

Quand tu rallonge ton train atterrissage c'est avantageux lorsque tu as de GV et pas de volet tu peux le poser 3 points avec un angle d'attaque superieur )

Moi j`ai eu un autre son de cloche, quand j`ai construit mon cuby,
j`ai communiqué avec M. Jerry Burr de Seatle qui fait des compétition de STOL avec un Cub 100hp expérimental. Je voulait avoir son point de vue sur l`installation de semi-Fowler flaps sur mon Cuby.
Sa réponse : Un aile de cub à un design agressif sur l`extrados, pour augmenter le lift à base vitesse il m`a suggéré de freiner le maximum d`air sous l`aile et la faire passer sur l`extrados, extensionner le flap jusqu`au fuselage et l`allonger si possible, en ajoutant des VG`s, CES DERNIERS RECEVRONT PLUS D`AIR ET TRAVAILLERONT ENCORE PLUS avec les volets sortie.

Sur son Cub ,il a 56 degrés de flaps ( illégale au canada) et il droppent les ailerons de 26 degré, c`est lui qui a fait les test pour microvortex et a déterminé que 0.6% de la corde donnait les meilleurs résultats de stall. pour une aile de Cub.

Cuber

Merci !!!

J'aurais pas pus expliquer ça de même

martint wrote: Je me demandais pourquoi est-ce que le train principal est maintenant au centre sous le fuselage. Est-ce que ça aurais fonctionné de laisser les jambes de train attachées ou elles étaient à l'origine?


Martin (FJAR)

Une suspension est une histoire de géométrie et d'angle L'angle aurais été trop faible s'il avait gardé ses points d'attaches d'origine. La force aurait été trop grande.



Belle job Guy. Tu as bien fais tes devoirs on dirait. J'aime bien ta suspension roue de queue

Olibuilt wrote:

martint wrote: Je me demandais pourquoi est-ce que le train principal est maintenant au centre sous le fuselage. Est-ce que ça aurais fonctionné de laisser les jambes de train attachées ou elles étaient à l'origine?


Martin (FJAR)

Une suspension est une histoire de géométrie et d'angle L'angle aurais été trop faible s'il avait gardé ses points d'attaches d'origine. La force aurait été trop grande.



Belle job Guy. Tu as bien fais tes devoirs on dirait. J'aime bien ta suspension roue de queue

Y'a l'angle de la roue aussi lorsque le pivot de la table est trop près

Ça prendrais un dessin ici pour qu'on comprenne bien

J'vais essayer de trouver mon plan que j'avais dessiner et montrer à Olibuilt pour voir ce qui en pensait...et c'est vrai qu'en full compression l'angle aurait été trop couché donc un shocks qui travaille plus horizontal que vertical et une force accru sur le fuselage

Pour le shock sur la tail wheel...c'est le jour et la nuit en roulage au sol comparativement à la lame de ressort, avant j'avais un manche qui zigonannait dans ma main tellement que la gouverne de profondeur se faisait brasser de haut en bas...maintenant que je roule 5 mph ou 50 mph dans un champs touffu ou dans des trace de tracteur on sent rien du tout ...aucune vibrations...j'ai même commencer à décoller et attérir dans le sens de la largeur ou en diagonal du champ selon le vent...c'est capoter!!! Le seul "hic" de ça versus avant c'est que j'ai une tail wheel free donc aucun câble relié avec le ruder.Au début j'ai pas trippé et j'avais fabriquer un lock que j'actionnait de l'intérieur pour la barrer droite au déco et à l'attéro ...mais là j'étais un peu mal foutu quand j'attérissait 3 point avec un cross wind donc j'ai tout retirer ça et c'est full free anytime ...faut ben un peu d'action dans l'cocpit !!! Après tout c'est ça un taildrager !!!

Pour les flap!! Lol

Tu prend un aileron
Tu le copie , t'en fait deux ,
Tu copie les attaches au spar .
Tu te fait un bras qui actionne les deux en même temps
( pas un à la fois comme les ailerons )
( On veut pas tourner , on veut ralentir!!)

En t cas super job

As-tu vue , noter une différence avec les vg

bonjour Guy,
j'ai probablement quelque chose pour toi dépendamment du poids de ton avion
appel moi Marco 418-572-8382 je peux t'envoyer une photo

J'ai finalement dénicher une paire de straight ski ds Portneuf la semaine dernière...fait une belle rencontre avec un autre passionné d'aviation, reste à fabriquer les câbles et bongie !
Merci quand même Marco !
Pour les VG j'ai surtout vue une différence sur l'efficacité des commande à basse vitesse et un stall qui est passé de 35 mph à proche 30 mph.J'ai essayer de contacter la compagnie qui fabrique ou plutôt fabriquait le Buzzard pour leur kit de flapperon mais sans réponse...il l'annonçait pourtant sur le site internet ...option flapperron passe de 35 à 29 mph stall speed + les vortex que j'ai rajouté...peut être plus simple que forgé des volets!!!