Max gross +15% ?

[C-GBVK]

Bonjour
Si mes souvenir sont bons les pilotes militaires qui volaient en T33 devait avoir du carburant dans les deux reservoirs en bout d'aile pour les manoeuvres
sous fort G .
L'explication imagée d'un pilote , une aile d'avion c'est comme un long canot pneumatique sur l'eau il faut pas concentrer la charge au milieu (dans le fuselage)
Structurellement un aile quelle soit avec haubants ou sans haubants il y une répartition de la charge un éffort se situe au point d'attache fuselage
Les habants doivent rejoindre l'aile a un endroit calculé . (il y a toute une théorie sur ce sujet )

Il ne faut confondre limite de poids administrative impose aux ULM et limite de poids structurel , personnellement poids structurel c'est la réference .
Un Piper J3 65 hp sa limite de poids est limité plus par la puissance du moteur que sa structure (trop chargé il vas décoller mais ne monte plus)
un pilote doit se servir du bon sens , avec un ULM robuste type Zenair 701 s'enfoncer dans le nord deux a bord et remplir a moitié les réservoirs pour ne pas dépasser le poids légale , quand tu sais le poids maximum autorisé du même avion en construction homebuilt .
Se mettre a rogner du poids dans les longerons ou piece structurel pour etre dans la catégorie ULM est non sens techniquement , ou aller vers des materiaux Titane carbonne ect..qui augmente considérablement le prix de construction ce n'est pas dans l'ésprit petite aviation , aussi un avion cela doit rester robuste en vieillissant . On change pas de model, comme les autos jetable actuellement .

Prendre des chances de manquer de carburant avec un calcul trop serré . Tu as le choix un peu de sécurité , en cas contournement météo en legere illégalité administrtive , ou te planter en toute légalité . (de toute façon si tu te plante dans les deux cas cela sera de ta faute )
Ceux qui ont volé sur des avions sous puissant comme un Champion 7AC en surcharge (dans le bois on emporte pas une balance ) aprés décollage l'avion vol comme si le siege était planter sur une pique pointu , tu attend qu'il monte tu longe les vallées, exploite les ascendances et aprés un certain temps le carburant baisse .
Rien d'agréable de voler avec un avion lourd c'est pourtant souvent le cas de ceux qui travaillent avec des avions .

André

[bush pilot]

Oui c'est vraix!!

Mais pour éviter ça , je met de l'hélium dans mes ailes à l'aide de ballon spécialement conçu. lorsque je fait des long voyages , pour compenser mon dépassement de GW

Par contre , faut pas que j'en mette trop , sinon l'hélium tire ver le haut se qui contribue a l'addition de g positif

Idéalement faut toujours que j'en installe dans la cabine aussi et dans les flottes ,
Mais attention il fait le faire dans le centre de gravité

Une fois je me suis ramasser la queue en l'air pendent tous le vol , mais ça c'est stabilisé a mesure que l'essence à baisser

Et les gars c'est une blague!!!!!

[jass]

Une blague, mais j'y ai pensé longtemps avant de passer sur la balance!!

[Guy Roy]

Bien d'accord avec toi André! Le gros bon sens...mais c'est pas donné à tout le monde et je ne parle pas des pilotes mais plutôt ceux qui applique les lois

[Louis_greniier]

On sera donc en descente (tombera vers le sol)

Etre en descente n'est pas tomber. Au moment ou on se parle, il y a des milliers d'avions en descente, et pourtant aucun ne tombe. Tomber c'est quand ça ne vole plus. Ca c'est après le décrochage. Perdre de l'altitude n'est pas tomber. On ne dit pas d'un planeur qu'il tombe vers son atterissage. Tomber c'est de ne plus avoir de portance sur les ailes.

Si tu utilises le terme "tomber" pour perdre de l'altitude, alors on n'est pas sorti du bois.


Tomber: ◆Être entraîné de haut en bas par son propre poids. Tomber dans le vide. Tomber à terre, par terre. Tomber du haut d’un précipice. Gymnaste qui tombe de la poutre. Se laisser tomber dans un fauteuil. Tomber en courant, en jouant.

[Louis_greniier]

Louis intéressant ton texte sur le design factor mais là il faut ajouter les forces g lors des manoeuvres ou de la turbulence. si on fait un 2 g lors d'un virage serré, on génère un poids deux fois plus grand sur les composante mais là on part une autre discussion

c'est jsutement pour ça que ces normes existe. En partant de 3.8 G minimalement pour nos avions. C'est pas une autre discussion, c'est en plein dans le sujet.

Le 15% de plus autorisé ne fait que diminuer ta marge par rapport au G permis. Un avion certifié à 3000 livres doit démontrer une résistance jusqu'à 11 400 livres. Si tu le voles à 15% de plus, ca donne 3450 livres. Et il reste capable de 11400 livres structurellement. Donc tu n'a plus la marge de 3.8 G mais de 3.3 G. question structurelle.

Comme tu le dis, on vole souvent nos avions à 2 G lors d'un virage serré. Soit 100% de plus de charge sur les ailes. Pas mal plus que 15%. Et il ne se passe rien en toute de catastrophique si on garde un angle d'attaque en bas du décrochage

Au fait, une augmentation de 15% du gross weight va faire passer une vitesse de décrochage de 50 k à .... 53 k. Rien qui ne se gère pas sans même y penser. Sans même pouvoir le lire sur l'aiguille du badin. Rien qui approche le danger d'une journée chaude vs froide.

Louis

[Sopheric]

On sera donc en descente (tombera vers le sol)

Etre en descente n'est pas tomber.


Tomber: ◆Être entraîné de haut en bas par son propre poids.

C'est ça que je dis Louis si l'avion ne peut pas maintanir son altitude parce que son poids dépasse sa portance, il est entrainé vers le bas par son poids même si il vole, donc il tombe en volant comme un gars qui fait du wing suit. Il tombe en gardant le controle directionnel...

[Louis_greniier]

Alors j'ai hâte de voir la tête des passagers quand le capitaine va leur annoncer en approche pour Dorval

- Bonjour, ceci est votre capitaine, veuillez attacher votre ceinture car nous sommes en train de tomber vers notre destination. Mais rassurez-vous, nous tombons avec plein controle directionnel.

Louis

[bush pilot]

Il ne tombe pas!!!!
Il ne tombe pas !!!

Il perd de l'altitude

[Louis_greniier]

Au fait, tu te souviens qu'un avion plane indépedament de son poids à a même distance ?

15%, 40%, 100% de plus de poids, et il suivra le même chemin de descente. La même pente. La même distance. Ça ne s'appele pas tomber. Le choix du mot "tomber" n'est simplement pas bon. Pas pour des pilotes.

Louis

[Sopheric]

Bien louis pour les g, c'est un facteur multiplicateur qui est très difficile a calculer lors d'un vol. Mais comme il est multiplicateur un dépassement de 15 % pour mon avion c'est environ 400 lbs à 3.8 G c'est 1500 !!!! Les G n'agissent pas exactement comme le poids sur le vol. Si je suis a 3 G dans un virage très grand angle a gross weight mes ailes ressentent 8000 lbs. Je suis certains que mon avion ne décolle pas ni ne vole a 8000 lbs...il ne produira pas assez de portance.

[Sopheric]

Ok si tu as peur du mot tomber tu peux utiliser perte d'altitude controlée mais non désirée qui nécessitera un atterrissage dans un avenir rapproché peu dans un rayon définis par une distance planée qui heureusement ne varie pas trop selon la charge de l'avion

[Louis_greniier]

Bien louis pour les g, c'est un facteur multiplicateur qui est très difficile a calculer lors d'un vol. Mais comme il est multiplicateur un dépassement de 15 % pour mon avion c'est environ 400 lbs à 3.8 G c'est 1500 !!!! Les G n'agissent pas exactement comme le poids sur le vol. Si je suis a 3 G dans un virage très grand angle a gross weight mes ailes ressentent 8000 lbs. Je suis certains que mon avion ne décolle pas ni ne vole a 8000 lbs...il ne produira pas assez de portance.

Alors revois ta théorie, parce que oui les G de grand virage, ou ceux du au poids, sont les mêmes. Et c'est pour ça que c'est dangereux de faire des virages à grand angle. Parce que ton avion pèse en effet 8000 livres, et si tu ne gres pas ton angle d'attaque, elle va décrocher. Et alors là tu "tomberas"

Louis

[Louis_greniier]

Ok si tu as peur du mot tomber tu peux utiliser perte d'altitude controlée mais non désirée qui nécessitera un atterrissage dans un avenir rapproché peu dans un rayon définis par une distance planée qui heureusement ne varie pas trop selon la charge de l'avion

J'aime mieux le mot "voler" pour nommer ce que tu décris si longuement

Louis

[Sopheric]

Louis, je m'ennuyais de ce genre de discussion... Bien heureux d'en jaser avec toi

[Louis_greniier]

Fiou...

[Louis_greniier]

Au fait, pour faire voler ton avion à 8000 livres, ca ne te prend meme pas le double de ton stall speed. Tu es encore loin de ta VNE. Mais ça va te prendre une très longue piste pour arriver à cette vitesse si t'es pas déjà en vol !

[Sopheric]

Mais je garde ma position, si je ne peux pas maintenir mon altitude à cause de mon trop gros poids par rapport a ma portance je vais me dire que je tombe vers le sol mais j'admets que le terme tomber sonne moins bien aux oreilles d'un pilote que perte d'altitude non désirée mais controlée. Mais l'important dans cette situation est de ne pasTOMBER dans les pommes.

Pour ce qui est des clients de air canada, ils disent souvent "on a pogné une grosse poche d'air pis l'avion a tombé de 500 pieds" ...

[Louis_greniier]

Tant que tu trouves un mot pour le fait de réellement tomber après un décrochage. Parce que ca demeure important de faire la différence si c'est toi qui tiens le manche

[Sopheric]

Au fait, pour faire voler ton avion à 8000 livres, ca ne te prend meme pas le double de ton stall speed. Tu es encore loin de ta VNE

Alors instinctivement je te confirme que mon avion ne décollerait pas à 8000 lbs et pourtant elle vole a 3 G gross weight. .???