Pilotes Québec

Pas pour vouloir réduire les risques du givrage, mais contrairement à l'impression qu'on a souvent dans notre formation, l’avion ne se transforme pas en brique la seconde qu'il y a une goutte d'eau qui gèle dessus. Comme dit Charles, ce n'est pas toujours présent et si on a un plan B, un plan C et qu'on les mets en application du moment que ca commence a givrer ca nous donne un peu, un peu, de flexibilité.

En effet, faut relativiser mais faut pas faire n'importe quoi non plus. Par exemple, le vol qu'on a fait dimanche était originalement prévu pour samedi et on l'a reporté à cause du risque de givrage. Il y avait à ce moment-là deux fronts sur notre route, un chaud et un froid, des nuages en couches de 500' à 18000', des TCU ici et là et plusieurs PIREPs de givrage modéré par des gros avions de ligne. Pas question d'aller se darder là-dedans avec un DA40.

D'autres ont déjà essayé: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... -6514.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Charles wrote:En effet, faut relativiser mais faut pas faire n'importe quoi non plus. Par exemple, le vol qu'on a fait dimanche était originalement prévu pour samedi et on l'a reporté à cause du risque de givrage. Il y avait à ce moment-là deux fronts sur notre route, un chaud et un froid, des nuages en couches de 500' à 18000', des TCU ici et là et plusieurs PIREPs de givrage modéré par des gros avions de ligne. Pas question d'aller se darder là-dedans avec un DA40.

D'autres ont déjà essayé: https://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/ ... -6514.html" onclick="window.open(this.href);return false;

C a fait réfléchir

Alex

ça donne froid dans le dos.....
en plus le pilote-proprio prends la peine d'embaucher un pilote commercial???????
j-p


l"article qui suit sur les hélicos est aussi très intéressant d'enseignements

En effet, c'est très triste. C'est rare que je me permets de spéculer sur un accident mais je vais le faire ici parce que les faits sont impossibles à ignorer. La seule explication qui me vient en tête est qu'ils n'ont pas vérifié la météo des USA avant de faire le vol alors qu'ils survolaient le Maine sur une grande partie du trajet. Les prévisions étaient carrément atroces pour un petit avion et aucun pilote sensé ne s'y serait aventuré: température au sol de -7, vents au sol jusqu'à 30 nœuds, pluie verglaçante prévue, le tout en terrain montagneux. Ou bien ils ont vérifié la météo et se sont lancés quand même, ce qui serait encore pire.

Il y a malheureusement trop d'histoires d'horreur avec le givrage: https://www.aopa.org/News-and-Video/Saf ... tion/Icing" onclick="window.open(this.href);return false;

Ne pas oublier la prise d'air de secours. Quand le filtre à air se bouche de neige. C'est d'ailleurs dans le check list de panne moteur du Diamond. Ou du mien. J'aime bien la méthode du 185: une trappe qui s'ouvre toute seule quand le filtre se bouche de neige. Il doit y avoir un défaut, parce que c'est si convivial qu'on l'aurait mis partout. Peut-être que la prise manuelle permet de vérifier si elle fonctionne dans un run-up. Alors que sur un 185 elle pourrait être bloqué dans la corrosion. Mais je spécule, je ne sais pas vraiment pourquoi les avions à injection n'ont pas tous des prises automatiques plutot que manuelle.

Louis

Automatique sur le Turbo-Arrow en tout cas, avec un contrôle mitaine aussi

Comment on s'assure que le Alternate Air n'est pas inutilement en position ouverte avec ce genre de système?

Charles wrote:Comment on s'assure que le Alternate Air n'est pas inutilement en position ouverte avec ce genre de système?

Tu m'enlèves les mots du clavier...