Pilotes Québec

je suis bien d'accord qu'on ne peu se fier aux indicateurs, en tout cas les Cessnas
ça peu aider a confirmer nos calculs, ou d,autres vérifications, sans plus

et en plus faut toujours se garder d,avoir la réserve légale

et non, je ne juge pas, juste pour bien comprendre le tout......

j-p

jcdostie wrote:

toxedo_2000 wrote:Bref, nous sommes à une époque où l'instrumentation devrait être fiable

Un bon fuel flow, c'est précis à 2 litres près quand c'est bien calibré, même sur 400 litres dans les réservoirs. La technologie est là, faut juste l'utiliser
Pour la baguette, elle est très précise quand tu sais t'en servir. J'ai pas dit la braguette, mais c'est la même chose

JC

Entièrement d'accord, surtout sur les réservoirs de grande capacité. Estimer la quantité d'essence d'une tank de 150 litres dans une aile, c'est loins d'etre évident, surtout sur flottes. Dans mon cas, j'ai deux bouchons par ailes. En THEORIE, si je remplie le bouchon du fond, ma tank a 40 gallons. Quand je remplie la premiere tank au quai, il est fréquent que ce soit le contraire... On doit etre tres prudent dans l'estimation de l'essence meme avec le baton.

Pierre

Façon simple de valider son indicateur: noter le niveau indiqué par la jauge de niveau d'essence avant de faire le plein. Noter combien de litres sont requis pour le remplir au bouchon. Soustraire ce chiffre de la capacité totale du réservoir. Le chiffre obtenu correspond à la quantité d'essence restante dans le réservoir lorsque la jauge indique l'endroit affiché avant le plein.

Charles wrote:Ça arrive aux meilleurs: https://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider" onclick="window.open(this.href);return false;

C'est aussi ça qui m'est venu en tête avec l'histoire du petit bâton.

Birdman

Bonjour
Avant de poser un jugement .
C'est pas toujours évident manquer d'essence
Un Cessna 172 part avec le plein au bouchon , mais un bouchon d'une aile mal fermé s'ouvre
Un Champion 7AC fait un givrage partiel qui réduit le venturie , mais le moteur parait fonctionner sans grands signes apparent , mais il marche trés riche consomation exageré ..
Un PA 12 la petite valve du drain du gascoletore casse, une grande partie du carburant s'écoule pendand le voyage (ceux qui ont tendance a faire un claque sur la valve en brasse qui fini par casser dans le filetage . )
Une saleté qui reste coincé dans le pointeau du carburateur Marvel , moteur trés riche fonctionne en croisiere et en puissance (presque) normalement sans perte de RPM mais racouccie considerablement l'autonomie .
et bien d'autres raisons encore plus simple, un vent défovarble imprévue sur un voyage de retour juste avant la nuit .
Encore plus simple sur un Cessna 140 mauvaise position du selecteur de reservoir .
Le calcul du carburant n'est pas suffisant comme repaire si on a pas une facon de verrifier la quantité restante dans le reservoir , il y a toujours une possibilité de fuite ou de consommation excesif du moteur .

Bien d'accord que le pilote n'est pas toujours automatiquement 100% responsable d'une panne de carburant. Ta réflexion fait beaucoup d'essence.

Félicitation pour ce bel atterrissage d'urgence et pour cet esprit vif de votre décision après le touché.
Thierry

C'est pour ca que je trouve la baguelle flottante du piper cub tellement simple et efficace!!

C'est ce qu'il y a aussi pour le Hummel Bird, vraiment fiable. Ici c'est Luc l'an passé qui est allé voir la piste d'Oriskany mais n'a pas atterri. Il est venu nous voir à Casey cette année et devra être à Stanstead/Weller samedi.

Charles wrote:Façon simple de valider son indicateur: noter le niveau indiqué par la jauge de niveau d'essence avant de faire le plein. Noter combien de litres sont requis pour le remplir au bouchon. Soustraire ce chiffre de la capacité totale du réservoir. Le chiffre obtenu correspond à la quantité d'essence restante dans le réservoir lorsque la jauge indique l'endroit affiché avant le plein.

J'ignore la situation dans ce cas-ci... mais j'aimerais rappeler à tous le besoin de s'assurer de façon adéquate.

Voler sans assurance pour la coque, il faut être très, très riche pour être capable de se permettre ça. Certains vont peut-être se rappeler le cas d'un Cessna Caravan sur amphibs qui aurait eu un atterrisage sur une rivière "wheels-down", sans assurance pour la coque. Ouch !

Dans d'autres cas, un aéronef est sous-assuré et suite à un accident, est déclaré perte totale et le chèque de l'assurance ne couvre pas le coût réel de remplacement de l'avion.

N'oubliez pas que la valeur à assurer n'est pas le prix que vous avez payé, mais bien le montant total que vous avez investi pour arriver à l'état présent de l'aéronef, et idéalement ce montant devrait être ajusté pour la réalité du dollar Canadien.

Il est stupide de se sur-assurer toutefois, vous risquez d'avoir un avion réparé avec tellement d'historique de dommage qu'il sera très difficile à revendre par la suite. Le bon montant à assurer, c'est au moins la valeur de remplacement sur le marché d'aujourd'hui.

-Pascal

Pour ma part j'ai deux indicateurs visuel physique dans la tank que je voie en ouvrant le bouchon. Un tab qui donne 15gal et une slot pour 20 gallons.

Les gauges à carburant indique FULL à 20G même s'il rentre près de 30 gallons par ailes. Donc au départ c'est 100% béton la quantité que j'ai (si l'avion est horizontal)

Une fois en vol je change mes tank à toutes les 30 minutes et je sais le nombre de changement que je dois faire VS le niveau qui baisse sur les indicateurs du tableau de bord. Donc si jamais les indicateurs baisses d'une manière importante je pourrais conclure à un problème.

En fait, les gauges intérieurs servent juste pour indiquer un trouble en vol car le reste est calculé en fonction de la quantité réelle dans les ailes.

Pour ce qui est de la quantité de carburant au départ, je fais toujours les mêmes calcules que vous faites tous + 30 min de réserve de jour et en plus j'ajoute toujours 1hrs de carburant de plus. Je vais jamais mais au grand jamais faire un vol en ayant juste 30 min de réserve. Il y a 3 ans j'étais en route pour Chibougameau et j'ai pas pu atterrir à cause d'un banc de brume localiser. J'ai du dérouter à Mont-Laurier (vald'or était IMC). j'aurais donc fait un atterrissage d'urgence dans le bois si j'aurais juste eu 30 minutes de réserve.

IL y 3 choses qu'on a jamais de trop en aviation: l'altitude, la vitesse et du carburant (pas tout à fait vraie, il y a une 4e chose qui est l'argent )


Alex

tu apporte un très bon point Alex
la loi demande 30 minutes, moins même
mais c'est valable dans les grands centres et aux usa, avec 1 aéroport par mille carré
pas en région, et surtout pas en zones inhospitalières ou les aéroports sont rares.......

j-p

Le seul temps ou on a trop d`essence, c`est lorsque le feu est pris

Pour le calcul de l`autonomie avant le départ, ça peut jouer des tours, demander au commandant Piché.

Cuber

C-FFWD wrote:il faut être très, très riche pour être capable de se permettre ça. Certains vont peut-être se rappeler le cas d'un Cessna Caravan sur amphibs qui aurait eu un atterrisage sur une rivière "wheels-down", sans assurance pour la coque. Ouch !l

Disons que ça répond à ta définition de très très riche dans ce cas çi.

Ça n'a pas du beaucoup changer son budget de la semaine pour ce cas là.

J'ai une photo de ça. Je suis arrivé juste au moment ou les passagers arrivaient à la plage. Je ne l'ai jamais montré question de me garder une petite gène. c'est assez saisissant

Je demanderai la permission au proprio. Ca fait assez longtemps maintenant.

Louis