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Je sais pas, mais j'ai peut-être une aversion naturelle envers les Lake ou c'est que le monsieur était venu nous insulter ici après son crash
Pourtant les Lake et Seabee sont des appareils vraiment plaisants qui offrent un très bel équilibre entre sécurité et versatilité, de jour et de nuit, en autant qu'on prenne le temps qu'il faut pour bien les entretenir et pour se pratiquer à ne pas commetre les deux erreurs de pilotage prohibée, comme la El-Gabong classique qui est arrivé à Alain sur votre vidéo, et à ce pilote de Californie:
Au lac Geoffrion l'avion a du rentré dans le lac à 400-500 pieds minutes, et l'élève pilote a gérer le rebond selon son expérience. Sur un hydravion à flottes, dans ces mêmes conditions il y aurait eu deux décès probablement.
Jacques, je crois que l'avion à suffisamment de hp pour bien voler. Quand j'avais mon lake 200 hp je décollais une fraction de seconde après mon 185 Cessna.Si tu ajoutes des bathwing tu vas sortir de l'eau encore plus vite.Ce n'est pas un bon bateau ni l'avion idéal mais çà fait les deux....
Jacques3012 wrote:Une question comme ça, Est-ce un avion sous motorisé car ça semble dur a arracher de l'eau
Jacques3012
Le lake n''est pas sous motorisé mais il demande une technique particulière de pilotage. Ça sort de l'eau de façon efficace lorsqu'on ne dépasse pas la charge admissible. Il faut dire que j'ai des batwings. Petit point à noter, l'avion dans le vidéo avait de l'eau dans le compartiment avant selon le pilote ce qui a déplacé le centre de gravité en avant de l'enveloppe.
Un article de Boisvert, sur la responsabilité criminelle. Quand on tue sans en n'avoir jamais eu l'intention, mais qu'il y a mort d'homme quand même. Quand on est en dehors de ce que la coutume veut. Ou la loi. Comme pour la pauvre sans-dessein qui a voulu protéger des crisses de canard en immobilisant son véhicule pour aller courir après sur l'autoroute.
Il me semble que cet article éclaire notre affaire d'ici pour la partie judiciaire qui s'en vient. Même les sans-dessein peuvent être déclarés criminellement responsables de leurs actions.
Salut L, oui de beaux vols très venteux pour Sorel et ensuite Trois-rivières, j`ai pas pu faire le parc des Laurentides pour St-Honoré un plafond bas pour la région. 2.55 hres YRQ to YYY un voyage de 8.3. Et toi le voyage a été bien avec la nouvelle machine, impressionnante camarade .
Video d`un crash , on voit bien que la perte de puissance amène l`avion au STAL tres rapidement avec un pusher, probablement encore plus vite sur un avion léger.
Cuber
Sur un pusher comme le moteur te pousse le nez vers le bas...alors tu doit contrer cette force en tirant sur le manche...plus encore si le moteur est haut sur le fuselage...on voit sur le video cette effet lorsque le moteur stall... ...il devait peu etre etre trimer en montant pour pas forcer...????
cuber wrote: la perte de puissance amène l`avion au STAL tres rapidement avec un pusher,
Parce que lorsque pleine puissance, le moteur pousse le nez pour diminuer l'angle d'attaque, et lorsque le moteur perds sa puissance, le pilote n'est pas assez vite pour repousser le manche ?
C'est ça ?
J'imagine. Déjà qu"avec un moteur dans le nez, faut être vite pour repousser l emanche. J'imagine qu'avec un pusher ça doit être pire. Deux effets à contrer.
Peut-être trimmer pour avoir déjà le nez par en bas. De mëme le pilote se ferait moins surprendre
En effet, lors d'une perte de puissance en montée initiale, il faut réagir très rapidement avec un pusher car le stall arrive vite. Je parle d'expérience mais pour ma part c'était une perte de puissance partielle et j'ai réagit assez vite pour éviter le stall.
Pour le trim, il ne fait surtout pas trimmer up car dans ce cas si perte de puissance, tu n'as plus assez d'autorité sur ta gouverne de profondeur pour faire baisser le nez si une perte de puissance arrive. Celà dépend aussi de ton centre de masse.
Pour ce qui est du trim down, si tu fais ça avec un Lake, tu augment ta trainée car tu est down avec Le COMPENSATEUR D'ASSIETTE (qui n'est pas un trim comme un cessna) et tu est plus up avec ta gouverne de profondeur. Donc tu ralentis ta vitesse beaucoup en plus de forcer comme un malade....
J'ai trouvé ça. Pas que je comprend la différence, mais bon, tu vas surement m'expliquer.
Many pilots who are unfamiliar with the Lake assume that the high mounted engine will cause the nose to pitch down excessively when power is added. Lake corrected this problem starting with the C-2 Skimmer. Large hydraulically actuated trim tabs were mounted outboard of the elevators. These tabs are deflected up when Lake aircraft are properly trimmed for slow flight. The addition of power will direct increased air flow on these upward deflected tabs and the elevator thus mitigates the expected nose pitch down reaction. Trimming so an aircraft will fly without holding pressure on the controls is considered a normal flying technique. The Lake has no undesirable power influenced pitch response when this is accomplished.
Video d`un crash , on voit bien que la perte de puissance amène l`avion au STAL tres rapidement avec un pusher, probablement encore plus vite sur un avion léger.
Bottom line si la coque ou les flottes d'un hydravion sont des poubelles non-compartimenté (comme ce Seamax) faut installer un périscope là dessus.
Les Lakes non-modifiés sont bien compartimenté et bien pensé: Si le compartiment étanche arrière prend assez d'eau pour débalancer l''appareil en vol, il ne monte pas sur le step et reste en mode chaloupe. Le compatiment central est pompé et on peut vérifier le niveau d'eau visuellement. Les compartiments étanches avants sont petits et sans grand conséquence.
Bien vérifier l'assiette d'un hydravion durant le taxi pré-décollage doit faire partis de la checklist de toute facon car si il y a de l'eau là dedant l'assiette change.
The addition of power will direct increased air flow on these upward deflected tabs and the elevator thus mitigates the expected nose pitch down reaction.
En fait en marchant derrière un Lake en marche, on peut voir que le ou les trim-tabs hydrauliques ne sont pratiquement pas ventilés par l'hélice: seul la gouverne de profondeur est ventilée bien comme il faut. Le ou les trim-tabs prennent leurs autorité au fur et à mesure que la vitesse augmente. En cas de panne subite au décollage faut pousser le manche à fond au premier signec et s'aider avec le trim si on a le temps (i.e. l'altitude).
Louis_greniier wrote:J'ai trouvé ça. Pas que je comprend la différence, mais bon, tu vas surement m'expliquer.
Many pilots who are unfamiliar with the Lake assume that the high mounted engine will cause the nose to pitch down excessively when power is added. Lake corrected this problem starting with the C-2 Skimmer. Large hydraulically actuated trim tabs were mounted outboard of the elevators. These tabs are deflected up when Lake aircraft are properly trimmed for slow flight. The addition of power will direct increased air flow on these upward deflected tabs and the elevator thus mitigates the expected nose pitch down reaction. Trimming so an aircraft will fly without holding pressure on the controls is considered a normal flying technique. The Lake has no undesirable power influenced pitch response when this is accomplished.
Louis,
Normalement un trim standard est un ajustement sur l'élévateur directement. Dans le cas d'un Lake, les trim tabs sont deux mini élévateurs indépendent de l'élévateur principal. Ils sont controlés hydroliquement et leur effet s'ajoute a celui de l'élévateur principal sans en diminuer l'autorité.
...il devait peu etre etre trimer en montant pour pas forcer...????