Pilotes Québec

drapo wrote:le pilote de l'hélico venait de perdre sa priorité lorsque [/i]

Hum Drapo Le pilote de l'hélico avait priorité, vue, pas vue, pas entendu.

Bien sur si le gars de l'hélico l'aurait vue il aurait quitté l'axe de piste pour la sécurité ce que dicte le gros bon sens ! ce qui ne semble pas le cas car lui aussi était sourd muet et aveugle . mais reste qu'il avait priorité.

J'ai déjà fait une remise des gaz par ce qu'un pilote d'un bi moteur croyait avoir le temps de décollé avant que le pendulaire arrive, malheureusement il avait mal jugé la vitesse de mon approche de 85 Mph et pourtant la communication était parfaite j'avais annoncé courte final donc J'avais priorité tout comme l'hélico, bon cela m'avais bien amuser de faire une monté à 100 MPH. à ces coté (pour un ti boute) on peux comprendre que j'avais dans mon cas vu sa manœuvre.

La logique de dire qu'il avait perdu sa priorité ne tient pas, imagine que si je coupe ta final avec mon coucou en me disant ha je prend la priorité qu'il s'arrange pour ralentir pi si tu me donne un char de bêtise, et que je te répond ha je t'avais pas vue tu comprend que t'avais perdu la priorité désolé mon grand ! je pense que tu aurait jouer au dentiste avec moi . Cela ne fait pas de sens, si je m'engage sur la piste et que tu est en final même si je ne t'est pas vue et que toi tu ne mas pas vue par ce que tu avait une aile basse et que la communication a couper et bien c'est à celui qui s'engage sur la piste qui à la responsabilité de s'assurer qu'il y a pas de danger.
C'est plate! même si les arguments son discutable si il y avait eu accident au final l'hélico avait priorité vue, pas vue.

C'est juste pour discuté je ne par pas en pèlerinage

Richard

Maxplane wrote:Je serais d'accord a obligé les pilotes d'hélicoptère qui pratique tout autorotation a déposé un notam comme tout saut en parachute. Point.

Outch...... Pas trop d accord! Il faudrAit aussi exiger un notam pour pratiquer les pannes moteurs

Oublions le debat helico.... Cet incident de facon objective n a rien avoir avec le fait qu il y avait un helico dans l equation.

Un autre 172 en mi vent arriere et qui fait une simulation de panne moteur et on se retrouve avec exactement la meme situation, un avion qui arrive de tres haut en descente rapide et qui arrive pas de l axe de la final. Un avion qui arrive tres haut car veut atterir tres long pour sortir au dernier taxi, meme trouble.

On a beau dire qu il faut regarder avant d aller au seuil mais voir un avion c est difficile en maudit. Surtout s il est pas dans l axe regulier de la final. Pour ma part c est presque impossible.

Moi des gars qui fond des 360 avant de s avancer j en au vue. Et a 99% du temps ils font leur 360 et 10 secondes se qui donne pas le temps de rien voir. C est juste un 360 par habitude pis ils on pas le temps de rien voir.

Moi des 360 j en fait pas. J arrete mon avion et Je prend 5-10 secondes et je regarde en final. Je regarde pas 1000 pieds au dessu pis je regarde pas en mi vent arriere pour voir s il n y en aurait pas un en simulation de panne moteur. Pis il faudrait aussi regarder en base gauche et droits d un coup qu il y en a un a l envers dans le circuit. Pour etre certains a 100% qui a pas d avion, il faudrait debarquer et prendre 2 minutes pour inspecter le ciel a chaque fois. J e regarde en courte finale et quand je m aligne je regarde au loin pour etre bien certains qu il y en a pas un autre qui rentre en final sur l autre axe. Et meme si je regarde 30 secondes je risque de pas le voir.

C a fait juste 3 ans que je vole est j ai personnellement vue des Nordo partout ou je me suis posè (sauf quand c est controle) sherbrooke, beloeil, trois riviere, joliette, etc..... Pis 2 fois c etait moi sur la mauvaise frequence comme d autre l on avouer. A trois riviere j ai atterit en face d un autre avion, journèe sans vent..... Un de nous deux etait sur la mauvaise frequence. C a aurait pu faire un beAu debat ici et vous auriez pu tenter de trouver un coupable mais au fond y en avait juste un de nous deu pas sur la bonne frequence( c etait l autre )

Arretons de trouver un coupable et prenons simplement cette exemple pour mieux regarder la prochaine fois. Si c a peut sauver la vie d un d entre nous dans les prochaines annés tant mieux.

Commeon a dit souvent sur ce site, deux sacs de chance qui viennent de se vider et deux sacs d experience qui viennent de se remplir un peu ( sauf le gars du 172 qui doit meme pas encore le savoir)

Selon moi quand la communication manque rendu si proche de la piste il reste que la chance.....

Ale

J'ai fait des centaines d'auto-rotations l'été dernier à Mirabel et j'étais avec la tour. Jamais on m'a demandé d'aller jouer ailleur parce que j'étais en hélico. Il me semble que l'on pousse un peu fort en parlant de notam ou en suggérant de ce poser dans les champs.Ici en Floride nous utilisons les pistes et si c'est trop occupé nous nous servons des voies de circulations.Nous essayons de libérer la voie pour les avions quand ils sont sur les voies de circulations mais ce n'est que par bon voisinage.Un aéronef en final ne perds pas sa priorité par le fait qu'un avion taxi pour prendre position sur une piste. Ce serait trop facile...Mon opinion seulement. Georges

Alex, suivant ton intervention il semble que tu as de la difficulté à observer le traffic aérien.Je te suggère de ne pas embarquer sur une piste si tu n'est pas absolument certain d'avoir la voie libre.En écoutant les communications et en faisant un balayage du ciel il est possible de taxier sur une piste en toute sécurité.En cas de doute tu évites toutes action qui pourrait te mettre en danger.

Georges wrote:Alex, suivant ton intervention il semble que tu as de la difficulté à observer le traffic aérien.Je te suggère de ne pas embarquer sur une piste si tu n'est pas absolument certain d'avoir la voie libre.En écoutant les communications et en faisant un balayage du ciel il est possible de taxier sur une piste en toute sécurité.En cas de doute tu évites toutes action qui pourrait te mettre en danger.

Je voulais surtout insister sur le point qu il est trez difficile de voir un avion ou Un helico pouvant provenir de n importe ou dans le ciel. On a. Beau regarder mais c est difficile a voir

Alex

pratiquer les autorotations sur une piste, en prenant soin de bien communiquer
c'est sécuritaire
si l,autre reçoit, mais fait semblant de pas comprendre, il y aura toujours un problem

NOTAM...pas besoin de compliquer inutilement

j'Aimerais bien la bande sonore de ce clip...ça nous en dirait plus....tout les films ont maintenant une bande sonore, non???

j-p

Phase 3 HKS wrote:

drapo wrote:le pilote de l'hélico venait de perdre sa priorité lorsque [/i]

Hum Drapo Le pilote de l'hélico avait priorité, vue, pas vue, pas entendu.

Richard

Richard, faut tout lire, ce que j'ai voulu dire c'est que, en continuant d'exercer sa "priorité" il venait d'entrer à plein pied dans un scénario qui allait mal se terminer alors qu'en remontant, il aurait joué la carte de la prudence et aurait pu recommencer sa manoeuvre.

Georges wrote:J'ai fait des centaines d'auto-rotations l'été dernier à Mirabel et j'étais avec la tour. Jamais on m'a demandé d'aller jouer ailleur parce que j'étais en hélico. Georges

Georges, si la tour ne t'a pas dit d'aller jouer ailleurs c'est qu'il n'y a pas de tour à Mirabel. Si tu avais été à Québec ou un autre aéroport contrôlé, tes autorotations auraient été contrôlées soit en temps ou en espace, afin de permettre aux autres opérations de se poursuivre. À Mirabel, le FSS peut seulement te dire quelles sont les activités qui peuvent te concerner afin que tu prennes les décision nécessaires pour assurer la sécurité de ton vol et des autres autour, c'est un aéroport non-contrôlé dans un espace aérien de classe E.

Maxplane wrote:Je serais d'accord a obligé les pilotes d'hélicoptère qui pratique tout autorotation a déposé un notam comme tout saut en parachute. Point.

Alors pour être juste, faudrait un notam aussi à chaque fois que les écoles de pilotages avions pratiquent des pannes moteurs.

Maxplane wrote:Je serais d'accord a obligé les pilotes d'hélicoptère qui pratique tout autorotation a déposé un notam comme tout saut en parachute. Point.

T'as ici un début de carrière chez les "stand up comics" ....

Gaston je ne té pas eu comme prof, c'est pour ça que ce n'est pas o point. C'était juste une idée a un problème. Faque ça fonctionnerais pas donc on oublie le notam.

Je comprends ce que tu me dis Drapo. Je voulais seulement dire en parlant de la tour que je m'adressais à celui qui me voyait opéré dans la zone de Mirabel radio.Cependant le controleur de mirabel radio m'a donné constamment des autorisations pendant que j'opérais dans la zone tel que traverser l'axe de la piste 24 pour me rendre chez Hélipsair, me demander de l'aviser au sol d'hélipsair ou encore d'attendre avant de décoller de cet école et de rester au sud de l'axe de piste 24.Mirabel me demandait à l'occasion de me rendre au nord de l'autoroute 55 pour faire mes manoeuvres et de les aviser quand je désirais revenir.Était-ce normal à ton avis? Merci de ta réponse. Georges

Georges, la meilleure façon de différencier les services offerts c'est de revoir la classe d'espace aérien. Prenons l'exemple de cet incident à Mascouche et revoyons les classes d'espace et leur différence:

1- Dans la MF de Mascouche, l'espace aérien de classe G, donc non-contrôlé, aucun espacement n'est offert entre les VFR ou entre les IFR ou entre les VFR et IFR. On se fie sur les communications entre les pilotes et le principe "Voir et être vu" afin que tous manœuvrent en toute sécurité. Comme on ne sait pas ce qui s'est dit, on ne peut conclure à une faute d'une part ou de l'autre, mais il était de la responsabilité des pilotes de s'éviter.

2- Le même incident dans la MF de Mirabel, un espace aérien de classe E, donc contrôlé, mais un aéroport non-contrôlé (aucune tour de contrôle). Ici, le FSS de Mirabel a le contrôle sur les véhicules sur l'aéroport (VCS) et donne l'information aux aéronefs utilisant la MF (AAS) concernant les aéronefs au départ, à l'arrivée ou en transit dans la MF. Aucun espacement entre VFR ou entre VFR et IFR et le Terminal est responsable de l'espacement entre IFR. Les seules autorisations et instructions sont celles données aux véhicules ou celles reçues du CCR et relayées au pilote. Dans l'incident qui nous intéresse, le FSS aurait pu dire au pilote du Cessna qui voulait prendre position, qu'un R22 était en finale pour une auto-rotation sur la piste et il aurait donné l'information concernant le Cessna au pilote du R22. La décision de décoller ou de prendre position revient au pilote suite à ces informations et le pilote du R22 peut lui aussi décider ou non d'effectuer son auto-rotation, selon son évaluation de la situation.

3- Transposons cette situation à Québec, espace aérien de classe D (bientôt C), aéroport contrôlé car présence d'une tour. Le contrôleur de la Tour a plein contrôle sur les véhicules et aéronefs au sol et les aéronefs en vol. Il donne de la résolution de conflit sur demande entre VFR et espace les VFR des IFR. Le Terminal est responsable de l'espacement entre IFR, sauf lorsque la tour en a demandé le contrôle. Ici, le pilote du Cessna aurait demandé de prendre position et on lui aurait donné l'instruction de demeurer à l'écart, avec la raison, dans ce cas-ci trafic finale. Puis, le contrôleur aurait autorisé le R22 pour un poser-décoller, comme celui-ci utilisait la piste, l'assurant ainsi que la piste serait dégagée pour la manœuvre.

Pour tes questions concernant tes situations particulières, n'ayant pas tous les détails et étant sur un forum public, je ne peux vraiment pas te répondre, mais je peux te dire qu'il est normal que le FSS te demande de rappeler au sol afin de ne plus avoir à transmettre ta position et il peut aussi te suggérer de travailler au nord de l'autoroute afin de faciliter l'exploitation des autres aéronefs, mais dans la MF, tu peux prendre la décision que tu veux pour l'exploitation et la sécurité de ton aéronef.

J'espère que ça peut t'aider!

Pierre

Je suggère aussi un Notam a chaque fois que un avion de "type Cessna". A l'intention de s'écraser

COMMUNICATIONS, la seule clef qui nous délivrera du mal de l'air!!!!!!
avec un bon controle visuel

j-p

À mon très humble avis et pour avoir appris à Mascouche et à Beloeil en ce qui a trait aux hélicos, Mascouche n'est pas plus dangereux que Beloeil et vive et versa.

Toutefois j'ai appris avec le temps à faire un 360 plus lent et m'arrêter un peu à chaque 90 degrés afin de voir et si possible de prévoir ce qui pourrait arriver et j'insiste un peu plus longtemps sur le 180 degré arrière (coté ou je décolle) et aussi face vers ou je décolle (au cas ou quand il n'y a pas de vent). Surtout si je décolle de la 33, avec le mont St Hilaire qui peu cacher autre chose que sa propre peau.

Mais les communications seront toujours la clé.

Pierre C.

Merci Drapo. J'apprécie ton aide. Georges

J'ai fait ma licence avion et hélico a Mascouche, et une chose est certaine, il faut garder les yeux ouverts. Juste une anecdote lors de ma formation hélico, je revenais de la 11 sur le taxiway en hélico 4 pieds du sol, et juste avant d'arrivé a l'école un étudiant en avion avait manqué l'atterrissage et tentait de repartir (overshoot) et il m'avait passé a + - 15 pieds au dessus de ma tête. Bien sur je ne l'avait pas vu (il arrivait en arriere de moi ayant manqué la 11) Même mon instructeur du temps avait eu la peur de sa vie, lui qui m'attendait au sol.
Aujourd'hui je passe régulièrement près de Mascouche et a chaques fois je garde les yeux ouvert et m'annonce un peu plus comme étant dans les alentours.

Bien heureux que l'incident du sujet est été évité

Pierre

Pour infos, le vidéo a disparu de la page Facebook où il avait été publié... Mais en voici une copie, disponible ici (en moins bonne qualité, mais c'est mieux que rien):