Pilotes Québec

raf wrote:Ne pas confondre vitesse de taux de chute mini et vitesse de plané maxi. La courbe de finesse qui définie le rapport vitesse horizontale (Vi) par la vitesse verticale (Vz) vous donnera toutes ces valeurs. La vitesse de taux de chute mini est plus basse que la vitesse de finesse max (vol plané sur la plus grande distance pour une altitude donnée). Pour parcourir la plus grande distance en vol plané la vitesse verticale n'est pas la plus faible mais c'est le rapport Vi/Vz qui est le plus grand. On pourrait faire l'analogie de ceic avec les Vx et Vz sur le plan de la montée.

Raf

on peut ajouter que avec:
vitesse de taux de chute mini on reste dans l'air plus longtemp et on va moins loin
vitesse de plané maxi on reste dans l'air moins longtemp et on va plus loin
BIZZARRRRE!

Daniel61, on fait la rotation a 155 kts dans une configuration legere et 180 kts a notre poids max. Vitesse de montée de 350 Kts.

On plane a 1000' par 2nm environ (5 degres). Mais si tu planes, t'as de plus gros problèmes...

omis/oublié des fermer les cowls flaps et de mettre l'hélice en low RPM, ce qui rend la pente encore plus abrupte

Nouvellement pilote d'un variable pitch, est-ce que je pourrais avoir plus de détail sur cet énoncé?

Voyez vous un indice visuel qui indiquerait qu'il ne lui restait plus suffisamment de vitesse juste avant l'impact pour redresser le nez et adoucir un peu l'impact? Parce que ca me donne l'impression qui lui restait encore de l'énergie à échanger.

patrickd123 wrote:

omis/oublié des fermer les cowls flaps et de mettre l'hélice en low RPM, ce qui rend la pente encore plus abrupte

Nouvellement pilote d'un variable pitch, est-ce que je pourrais avoir plus de détail sur cet énoncé?

Ref: Checklist du Bonanza, pour une panne moteur.

Les cowl flaps augmentent nécessairement la traînée. Pour l'hélice, mon expérience ne me permet pas de me prononcer avec certitude. Mais en windmilling, j'imagine que plus ton RPM d'hélice est haut, l'hélice (qui est maintenant une turbine/éolienne) cause plus de trainée.

Le gars avait visiblement besoin de planer au max pour faire son champ, donc la vitesse de meilleur plané était probablement appropriée. Par contre dans le cas où on est certain de se rendre au champ et surtout si le "champ" est plein d'obstacle ou qu'il est carrément une forêt, ou si on est en pleine nuit ou au-dessus d'une ville, il me semble qu'on devrait choisir la configuration qui minimise l'énergie cinétique de l'avion, c'est-à-dire la vitesse la plus faible, dans le but de réduire l'impact au max.

Pour plusieurs avion, ça correspond à une configuration full flaps, hélice fine pitch, cowl flaps ouverts, trim up à la limite du décrochage et même, dans certains cas, un décrochage avec l'avion qui mush down lentement. Pour mon avion, une telle configuration aura presque 4 fois moins d'énergie qu'à la vitesse du meilleur plané. Me semble que ça serait plus survivable.

Sauf que c'est pas ça qui m'a été enseigné. Qu'en pensez vous?

Charles wrote:Le gars avait visiblement besoin de planer au max pour faire son champ, donc la vitesse de meilleur plané était probablement appropriée. Par contre dans le cas où on est certain de se rendre au champ et surtout si le "champ" est plein d'obstacle ou qu'il est carrément une forêt, ou si on est en pleine nuit ou au-dessus d'une ville, il me semble qu'on devrait choisir la configuration qui minimise l'énergie cinétique de l'avion, c'est-à-dire la vitesse la plus faible, dans le but de réduire l'impact au max.

Pour plusieurs avion, ça correspond à une configuration full flaps, hélice fine pitch, cowl flaps ouverts, trim up à la limite du décrochage et même, dans certains cas, un décrochage avec l'avion qui mush down lentement. Pour mon avion, une telle configuration aura presque 4 fois moins d'énergie qu'à la vitesse du meilleur plané. Me semble que ça serait plus survivable.

Sauf que c'est pas ça qui m'a été enseigné. Qu'en pensez vous?

Ce qu on ma apris c est la vitesse de plané jusqu a ce que tu ais pris ta decision sur ce que tu fais. Un fois ton champ ou ton bois choisi tu fais le mieux pour atterrir. Je crois pas que personne ne va atterir a la meilleur vitesse de plane. En tous cas pou moi ce serait beaucoup trop vite.

Je pense que ca depend ou tu pause le coucou... Dans un beau champs j opterais pour la meilleur vitesse de plane mais pour le bois un beau mush stall ca mapparait fesser moins fort...

Plus facile a dire qu a faire

Charles wrote: et surtout si le "champ" est plein d'obstacle ou qu'il est carrément une forêt, ou si on est en pleine nuit ou au-dessus d'une ville, il me semble qu'on devrait choisir la configuration qui minimise l'énergie cinétique de l'avion, c'est-à-dire la vitesse la plus faible, dans le but de réduire l'impact au max.

Lorsque tu es rendu en danger de frapper, alors oui. Mais en attendant, non. Ton exposé est écrit comme si une vitesse proche du décrochage devrait être choisie d'avance. Je sais bien que c'est pas cela que tu veux dire, mais juste au cas, pour les nouveaux, bien comprendre qu'il faut attendre d'être en situation de frapper avant de ralentir à cette vitesse qui demande de garder les ailes bien à l'horizon, pour ne pas risquer el décrochage. Lui il est mortel sur bien des avions. Il n'arrive peut-être pas les ailes bien droites, mais suffit de choisir une nouvelle direction pour partir en vrille.

Ton point soulève la formule magique de l'énergie. E=MC au carré. Le coup de poings sera 4 fois plus fort pour le double de la vitesse.

En ifr, ou de nuit, lors d'une panne moteur sans visi du sol, je choisirais comme toi la plus basse vitesse à partir de l'altitude minimale de cognage. Sur un arbre, je tirerai sur le manche au gros max avant de frapper. A cause de cette énergie au carré que tu soulèves.

Qui s'est d'ailleurs glissé sous forme de normes de certification. Les mono doivent démontrer une vitesse de décrochage plus basse que 70 mph justement parce qu'on a étable qu'à cette vitesse, on a des chances de survie. Les multi n'ont aucune exigence de démontrer la survavibilité d'une vitesse sans moteur. Certains mono, comme le TBM, ont un waiver pour aller outre à cette vitesse car ils ont d'autres façons de démontrer leur sécurité inhérente.

Mais bien sur, un avion comme le tiens, qui a un eexcellente surface d'ailes par rapport au poids, à de meilleures chances de rester pilotable dans des vitesses qui approchent son décrochage. Plus la charge allaire est forte, moins j'approcherais jusqu'à l'angle de décrochage. C'est pas facile de dessiner un avion avec une charge allaire forte, qui garde un comportement doux proche du décrochage.

Mais le tiens a été pensé pour faire exactement ce que tu dis: tirer sur le manche, et si tu gardes les ailes droites, tu descendras en mushant à un tauux de descente encore moins élevé que le Cirrus avec son parachute. Ton conseil, de musher, est judicieux pour ton avion, mais pas certain que tu peux faire ça en money, en 185, et autres avions qui ont choisi d'avoir des charges allaires plus fortes. Eux doivent se garder une petite gêne avant d'aller jouer à l'angle de décrochage.

On t'a enseigné autrement? Avec ton Diamond ? Je pensais que le Diamond était enseigné à musher comme option acceptable lors d'une panne moteur. Le manche full par en arrière, les deux pieds fermement sur les palonniers.

Louis

Louis_greniier wrote:E=MC au carré.

Cette notation s'applique à l'équivalence masse-énergie, où C est la "constante" de la vitesse de la lumière. Ce serait certainement trop vite pour Charles!

Plus précisément, énergie cinétique: E = 0.5 * m * v^2

Oui, M. Grenier, la relation au carré de la vitesse tient toujours.

martind2112 wrote:

Louis_greniier wrote:E=MC au carré.

Cette notation s'applique à l'équivalence masse-énergie, où C est la "constante" de la vitesse de la lumière. Ce serait certainement trop vite pour Charles!

Plus précisément, énergie cinétique: E = 0.5 * m * v^2

Oui, M. Grenier, la relation au carré de la vitesse tient toujours.

Il n'avait pas complètement tort. Mon prof de physique, jadis, m'a démontré comment Ec=.5mv carré est dérivé de E=MC carré.

Birdman

Louis_greniier wrote: On t'a enseigné autrement? Avec ton Diamond ? Je pensais que le Diamond était enseigné à musher comme option acceptable lors d'une panne moteur. Le manche full par en arrière, les deux pieds fermement sur les palonniers.

Louis

Disons que j'ai jamais eu d'instructeur spécialiste Diamond. Mais la question fait encore l'objet de débat. Voir les commentaires au bas de cet article: http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwe ... 652-1.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Bonjour

Charles wrote: il me semble qu'on devrait choisir la configuration qui minimise l'énergie cinétique de l'avion, c'est-à-dire la vitesse la plus faible, dans le but de réduire l'impact au max.

Aprés avoir quelques atterissages forcés, givrage complet ,valve échapement, cassé tombé sur le piston , engrenage de magneto cassé .
Un moteur qui s'arrete, cela surprend , que l'on soit un vieu experimenté ou un jeune débutant , la réussite de l'atterrissage dépend surtout de l'endroit que l'on survol, la hauteur de la disponibilité des champs 5 minutes avant, ou aprés, fait la differrence, entre rentrer sans dégats ou tout casser. Donc l'habilité du pilote n'as pas beaucoup d'influence .

Chaque avion a une vitesse de plané ou la distance franchissable est la plus élevé, d'habitude c'est legerment plus vite que la vitesse d'approche habituel (lorsque l'hélice est arreté droite ces valeurs changent cela améliore la finesse de l'avion. )

Sur mon avion stall a 50mph
vitesse approche habituelle 75mph
Finesse maximum 87mph

Quand le moteur arrette instictivement manche en avant, ensuite évaluation rapide des endroits disponibles favorables, aligmenent vers un endroits pas trop loin , pendant la descente évaluation du probléme si moyen de corriger , si non on se concentre sur le champs sans lui tourner le dos .Vitesse de descente finesse maximum soit 87mph (cela peut paraitre vite mais cela permet de faire un virrage , une approche en S pour perdre de l'altitude sans trop avancer, ou une évolution de derniere minute au cas le beau champs vue d'en haut parait inadéquate de proche, et faire un changement avec celui juste a coté semble plus aceuillant . Lorsque je suis certain d'avoir le terrain, il est encore temps de dissiper la vitesse accumulé en derniere minutes , pour atterrie avec le minimu de vitesse possible .
Je n'ai jamais été favorable a une descente proche du stall, une descente enfoncé ou le moindre écart sur les ailerons te fais staller sur une aile, te fais travailler du palonnier pour controler les inclinaisons, rendu a l'arrondie il est toujours temps de le casser la vitesse au ras du sol (bien l' experience des champs me dits que dans un champs grande herbe ou boueu, préferable de pas l'atterrie enfoncé, pour planter le train brusque dans la boue un atterrissage standard vas mieux .

André

C-GBVK wrote:Bonjour
Quand le moteur arrette instictivement manche en avant, ensuite évaluation rapide des endroits disponibles favorables, aligmenent vers un endroits pas trop loin , pendant la descente évaluation du probléme si moyen de corriger , si non on se concentre sur le champs sans lui tourner le dos .Vitesse de descente finesse maximum soit 87mph (cela peut paraitre vite mais cela permet de faire un virrage , une approche en S pour perdre de l'altitude sans trop avancer, ou une évolution de derniere minute au cas le beau champs vue d'en haut parait inadéquate de proche, et faire un changement avec celui juste a coté semble plus aceuillant . Lorsque je suis certain d'avoir le terrain, il est encore temps de dissiper la vitesse accumulé en derniere minutes , pour atterrie avec le minimu de vitesse possible .
Je n'ai jamais été favorable a une descente proche du stall, une descente enfoncé ou le moindre écart sur les ailerons te fais staller sur une aile, te fais travailler du palonnier pour controler les inclinaisons, rendu a l'arrondie il est toujours temps de le casser la vitesse au ras du sol (bien l' experience des champs me dits que dans un champs grande herbe ou boueu, préferable de pas l'atterrie enfoncé, pour planter le train brusque dans la boue un atterrissage standard vas mieux .

André

C'est ce qui est le plus près de ce qu'on m'a enseigné.

ok je vous pose une question..

advenant une panne moteur et que le seul
terrain qui ce présente est un champ de blé d'inde mature
vaut-il mieux

1-rentrer en ligne droite dans le blé d'inde a la
vitesse la plus basse

ou

2- approcher le plus près possible du haut des blé d'inde
et staller l'avion pour une chute plus verticale

moi je voterais pour le 1 mais j'ai hâte de voir
vos commentaires
David

Davidrc wrote:ok je vous pose une question..

advenant une panne moteur et que le seul
terrain qui ce présente est un champ de blé d'inde mature
vaut-il mieux

1-rentrer en ligne droite dans le blé d'inde a la
vitesse la plus basse

ou

2- approcher le plus près possible du haut des blé d'inde
et staller l'avion pour une chute plus verticale

moi je voterais pour le 1 mais j'ai hâte de voir
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David

Soft field landing, full flaps, le nez le plus haut possible.

Synoptic wrote:

Davidrc wrote:ok je vous pose une question..

advenant une panne moteur et que le seul
terrain qui ce présente est un champ de blé d'inde mature
vaut-il mieux

1-rentrer en ligne droite dans le blé d'inde a la
vitesse la plus basse

ou

2- approcher le plus près possible du haut des blé d'inde
et staller l'avion pour une chute plus verticale

moi je voterais pour le 1 mais j'ai hâte de voir
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David

Soft field landing, full flaps, le nez le plus haut possible.

Etje tiendrais l avion le nez en haut jusqu au decrochage 1 pied au dessus des bles d indes

Alex

Bonjour

Davidrc wrote:ok je vous pose une question..

advenant une panne moteur et que le seul
terrain qui ce présente est un champ de blé d'inde mature
vaut-il mieux

1-rentrer en ligne droite dans le blé d'inde a la
vitesse la plus basse

ou

2- approcher le plus près possible du haut des blé d'inde
et staller l'avion pour une chute plus verticale

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David

Cela ressemble a cela rentre dans le blé d'inde approche trop basse a la brunante , mauvais désicion ,mauvaise évaluation de la hauteur, piste courte , le petit bruit de frottage sous les ailes ma fait réagir par du moteur , On appelle cela un coup de SANS DESSINS, le genre d'erreure, que tu te plante , heureusement que c'etait a la fin du champs et que j'ai donner un bon coup de moteur sans quoi avion scrap ..
http://www.youtube.com/watch?v=vWNN0Jym ... fwtPCeKoug" onclick="window.open(this.href);return false;

Rentrer la dedans accidentellement sans avoir du moteur cela serait trés inquietant , presque assuré de passer sur le dos , quand la roulette touche en premier , trop cabré c'est pas long que la vitesse baisse et c'est le dessous des ailes qui frotte , la suite, cela fini mal ..

Davidrc wrote:ok je vous pose une question..

advenant une panne moteur et que le seul
terrain qui ce présente est un champ de blé d'inde mature
vaut-il mieux

1-rentrer en ligne droite dans le blé d'inde a la
vitesse la plus basse

ou

2- approcher le plus près possible du haut des blé d'inde
et staller l'avion pour une chute plus verticale

moi je voterais pour le 1 mais j'ai hâte de voir
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David

Ce que ton POH dit pour un atterissage sans moteur!!!

Decrocher, ce n'est jamais une bonne idee!!!

On ferme le moteur en vol et le laisser refroidir pour ne pas faire trop de Popcorn en atterrissant.

Jacques