Pilotes Québec

TTQ, je cherche un shéma de la pompe hydrauliques de tes flottes. Je ne le trouve pas. Dans les questions a poser, tu vérifieras si il y a une pressure swtich sur ta pompe. Cette switch est là pour ne pas dépasser une pression maximale. Un genre de sécurité pour ne pas que tout explose. Mais elle a aussi la mauvaise caractéristiques de faire son job: couper la pompe à une pression trop forte. Alors quand tu pars de l'eau, le matin, et que tu voles vers un endroit plus chaud, ça arrive que la pression monte au delà de sa limite. En réchauffant le liquide hydraulique qui s'expand, augmentant la pression
. Lors du décollage sur roue, tu penseras avoir soulevé les roues pour une montée meilleure, mais les roues ne bougeront pas car tout le circuit électrique du train est en mode protection du à la trop forte pression. Un petite intervention sur la valve manuelle va ramener la pression plus basse pour que les valves électriques hydrauliques refonctionnent. C'est comme ça que la pompe des Wipline fonctionne. Pour les Aerocet, je ne sais pas. Pour les PK, ça ne fonctionne pas comme ça car l'actuateur dans le dash est hydraulique, au lieu d'électrique. Le seul fait de changer de position de train va enlever la pression et permettre à la pompe de fonctionner sur une PK.

Pas sur une Wipline. J'imagine que le controleur des Aerocet est électrique et non hydraulique. Et qu'il y a une switch de protection comme sur les Wipline. Alors garde en tête que si le train ne bouge plus, pas besoin de couper le breaker et de passer en mode pompe manuel de secours. Seulement baisser la pression par la valve de sélection manuelle.

Une fois que l amécanique aura vieillit, et qu'il y aura un peu de fuite interne ici et là, tu n'auras plsu ce problème parce que la pression va baisser toute seule par ces fuites internes.

Louis

Jean-Pierre,

Tiens regarde ce lien: http://www.quaisbeaulac.com/accueil.html" onclick="window.open(this.href);return false;
et aussi sur LesPacs:
http://www.lespac.com/vehicules/aeriens ... 78WWgrZZ12" onclick="window.open(this.href);return false;

Martin (FJAR)

Louis_greniier wrote:TTQ, je cherche un shéma de la pompe hydrauliques de tes flottes. Je ne le trouve pas. Dans les questions a poser, tu vérifieras si il y a une pressure swtich sur ta pompe. Cette switch est là pour ne pas dépasser une pression maximale. Un genre de sécurité pour ne pas que tout explose. Mais elle a aussi la mauvaise caractéristiques de faire son job: couper la pompe à une pression trop forte. Alors quand tu pars de l'eau, le matin, et que tu voles vers un endroit plus chaud, ça arrive que la pression monte au delà de sa limite. En réchauffant le liquide hydraulique qui s'expand, augmentant la pression
. Lors du décollage sur roue, tu penseras avoir soulevé les roues pour une montée meilleure, mais les roues ne bougeront pas car tout le circuit électrique du train est en mode protection du à la trop forte pression. Un petite intervention sur la valve manuelle va ramener la pression plus basse pour que les valves électriques hydrauliques refonctionnent. C'est comme ça que la pompe des Wipline fonctionne. Pour les Aerocet, je ne sais pas. Pour les PK, ça ne fonctionne pas comme ça car l'actuateur dans le dash est hydraulique, au lieu d'électrique. Le seul fait de changer de position de train va enlever la pression et permettre à la pompe de fonctionner sur une PK.

Pas sur une Wipline. J'imagine que le controleur des Aerocet est électrique et non hydraulique. Et qu'il y a une switch de protection comme sur les Wipline. Alors garde en tête que si le train ne bouge plus, pas besoin de couper le breaker et de passer en mode pompe manuel de secours. Seulement baisser la pression par la valve de sélection manuelle.

Une fois que l amécanique aura vieillit, et qu'il y aura un peu de fuite interne ici et là, tu n'auras plsu ce problème parce que la pression va baisser toute seule par ces fuites internes.

Louis

À moins que ça ait changé, c'est une Parker Oildyne serie 108.
Si tu vas voir à la page 8 du lien, c'est indiqué que la pompe possède des Thermal Relief Valves.
Si je me fis au schéma, le problème dont tu parles devrait être réglé.

http://www.parker.com/literature/Oildyn ... 0units.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Sylvain

merci Louis et Sylvain des remarques techniques très éclairées, très apprécié
comme disent les chinois...knowledge is POWER

http://www.aerocet.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

sur le lien des 3400 versatility
il y a de bonne photos, mais je ne trouve pas de schéma texhnique
on parle effetivement de pressure relief valve

mais j'Ai lu dans le POH, le seul document que j'ai a date,
que ça prends 200 coups de pompe en cas de panne, a cause du faible débit de la pompe

ça semble technologiquement assez bien pensé, et vue leur évolution depuis 15 ans, ça rassure

j-p

AzuraJames wrote:que la pompe possède des Thermal Relief Valves.
Sylvain

Wow !! En plein ça que ça prendrait sur les Wip

Louis

Louis_greniier wrote:
Wow !! En plein ça que ça prendrait sur les Wip

Louis

C'est cette même pompe qui est installée sur tes Wipline sauf que tout dépendant de l'année de fabrication, peut-être que cette Thermal Relief Valve n'existait pas encore, je sais pas.

TTQ, je vérifierais quand même avec Aérocet juste pour être certain, je peux me tromper

Sylvain

AzuraJames wrote:

Louis_greniier wrote:
Wow !! En plein ça que ça prendrait sur les Wip

Louis

C'est cette même pompe qui est installée sur tes Wipline sauf que tout dépendant de l'année de fabrication, peut-être que cette Thermal Relief Valve n'existait pas encore, je sais pas.

TTQ, je vérifierais quand même avec Aérocet juste pour être certain, je peux me tromper

Sylvain

Pour avoir déjà ouvert une de ces pompe installé sur des Wipline de 2100A, la pompe possède une valve thermique a l'intérieur de la pompe mais qui est mécanique j'explique: ces des morceaux de plastic qui est sont les canaux de haut pression ( la UP et DOWN) et si l'huile viens trop chaude le plastic fonde et laisse passé l'huile, si cet action arrive il restera seulement le cycle opposé qui va fonctionné, il faut ouvrir la pompe pour réparer en posent un plastic neuf.
Cet défaillance arrive seulement si un des coupes circuit électrique par pression reste en position ON ou un des deux relais du moteur reste collé ,l'huile ce mets a circulé par le by-pass relief valve dans le réservoir a la fin du cycle des trajectoires des trains (sois UP ou DOWN) et l'huile ce met a chauffé, et quand l'huile viendra bien chaude le plastic fondra.

Neil

Neil, un gros merci pour les explications, je vais garder ça en tête pour la suite du projet
Quand même bizarre d’avoir conçu un système de protection thermique contre les hautes températures avec plongeurs en ........... plastique.
Me semble que des plongeurs en inox auraient été pas mal mieux.

Sylvain

ttq wrote: elle qui m'as permis 2 heures de fine complicité en glassy water ce matin,

Tu as déjà tes flottes !!

Sans photos pour nous. Sans autres préavis!! Seigneur, quel traître !! Une commission, tout de suite, que l'on traîne TTQ devant les juges pour le soumettre à la question !!

Louis

ouen....elle est entrée en salle d'op
j'espère qu'elle vas survivre
qu'elle n'en sortira pas handicapée a vie
et que quelconque chinoiseries ne viendront point troublé son caractère
sa beauté toute naturelle sera affublée de contortions mécaniques
mais elle sera plus pratique
plus versatille
de sorte que la torture sur la table ne devrait poser problème
j'espère que les souffrances que je lui infligerai en atterissant sur le dur
ne lui sera pas trop désagréable

j-p

ttq, es-tu en 7600 ou 7700 ???

JC

Dans mes conseils, je te reviendrai avec les histoires de zob de freins qui sautent à Causapscal, mais en attendant, trouve une façon d'installer ta corde de flottes autrement que ce que tu fais avec des straight flots. Entourer une corde autour des haubans de flottes va abimer les tuyaux hydrauliques, et les cables électriques qui se tiennent là. Mes miennes sont passés de façon à ne pas abimer ces tuyaux. Mais comme je n'ai pas le même modèle que toi, je peux pas te dire comment sur tes tiennes. Les point sd'attachent doivent être loin derrière l'hélice pour ne pas que la corde monte dans celles-çi, au cas ou tu aurais la méchante idée de les attacher après les bidules prévues à cet effet.

Louis

NE PAS attacher ta corde de flottes après le taquet avant prévu à cet effet. Garantie que ça va monter dans ton hélice. Même si il n'y a rien d'écrit contre ça au manuel des Aerocet . ( PK avait une mise en garde au manuel)

Louis

Pi ma consigne perso sur le passage des cordes de flottes autour des haubans qui va briser tes tuyaux hydrauliques tient aussi quand tu arrives à un quai avec des cordes de quai. Pour t'aider à accoster, les personnes au quai vont automatiquement attacher leurs cordes autour de tes haubans. Tirant fort comme ils ont l'habitude de faire des milliers de fois par été. Fragilisant, ou brisant, ton circuit hydraulique.
Je laisse une boucle de corde installée correctement ( sans conflit avec l'hydraulique ) pour passer les cordes de quai " des autres".

Louis

Mé, mé, mé, c'est ben compliqué un amphib!
Si je comprends bien, c'est pas fait pour aller à l'eau !!!

toxedo_2000 wrote:Mé, mé, mé, c'est ben compliqué un amphib! :

C'est comme le reste. Ca a ses propres affaires d'utilisation. Le problème c'est qu'on prend pour acquis que l'expérience que quelqu'un a sur des straight flots, ou des trains rentrants, peut servir pour en comprendre l'utilisation en entier. Alors que des petits points de rien, comme ceux soulevés pour les amphibies, peuvent te gacher un voyage. Chaque avion a ses petits points comme ça, les amphibies n'échappent pas à cette règle. Comme pour le vol sur skis, sur roues, sur straight flottes, qui ont chacun leurs petites particularités à apprendre.

Louis

J'ai vu un gouvernail additionnel sur le manuel d'installation des Aerocet. Monté en dessous de la queue. J'èspère que TTQ a cette option. Sinon ça rajoute une nouvelle particularité par vents de travers sur piste.

Louis

Il me semble que les 185 sur flotte ont ça

bon, cher Louis, JC et gaston

l'amphibie fait sa job
il faut s'y ajuster....et bénéficier de judicieux conseils

merci Louis de la mise en garde, en effet, j'ai jamais eu l'idée d'attacher une corde au taquet avant, pas assez nono faut croire, pis sur la strut, eh ben oui, il y a les conduits hydrauliques, faque, je tiens ma corde en main quand j'approche du quai, je m'abstient d'en attacher une en permanance
au moins, j'ai maitenant une belle corde qui pendouoille a l'aile, bien utile, sauf pour les nains

pour la fine dorsal sous la queue, eh ben, selon ma brève expérience, ça stabilise mon approche, ça permet de virer serré tout en étant constant, et c'est une obligantion avec les Aerocet sur 185, pas sur les 180...

sauf, et je dit SAUF, que par un vent du torieux a Havre ST Pierre au Lac des Plaines, disons un vent de 22-24 kt, rafale 33-35 kt, pas moyen de virer de bord vers le quai, la girouette s'aligne et reste là, c'était la première fois que j'Avais un tel vent, même les Otter, Beaver de Labrador Air Safari revenait au quai...du reculons, ce que je fisse, a mon grand déplaisir, jusqu'a capable de remonter vers le quai, me blottir entre ces deux bêtes....

aussi, au décollage, l'avion reste un peu plus stable, ou c'est moi qui s'est amélioré avec ma patte droite, la patte anti-torque qui devient aussi développée que le bras droit de Federer.....

les amphibies changent un peu le centre de gravité, surtout au GW, faut alors charger un peu plus la queue....effet de levier oblige

l'autre phénomène que j'ai découvert, par manque de conseils, est de sortir au trim arrière au lieu de tirer comme un Cyr, et ça créé moins de trainé, , et au lieu de pousser comme un malade sur le manche afin d'embarquer sur le redant...on retrim vers l'avant, comme j'avait appris sur un 206, et ça allège la manoeuvre...et ça décolle assez vite

sur piste, amenez en des bagages, ça décolle comme un Super Cub, garanti, full gaz....

il me reste a applanir mes approches pour mieux contrer les vents forts, et opter pour moins de volet que montré usuellement, car le 40 degré créé un mur, qui venient une falaise lors de grand vent

vous voyez bien que j'ai travaillé sur la technique, sa compréhension...et ma foi, ça progresse
j,ai bie naimé de 3hres t50 minutes au lac des Plaines, près de 600 mn

mettre de l'essence en aéroports est fantastique...et surtout que j'ai conservé mon 140 mph en cruise a 23-2350 en appauvrissant autour de 16 gph...qui dit mieux
les températures, 1410 egt, 375 cht..

voilà, j'ai pas chomé...pis j,ai eu le temps de prendre du poisson...

j-p

ttq wrote:est de sortir au trim arrière au lieu de tirer comme un Cyr, et ça créé moins de trainé, , et au lieu de pousser comme un malade sur le manche afin d'embarquer sur le redant...on retrim vers l'avant, comme j'avait appris sur un 206, et ça allège la manoeuvre...et ça décolle assez vite

C'est encore plus vrai avec les avions équipés d'un stabilisateur ajustable. Comme le 185, ou le Supercub. Les autres avions, comme l'Hélio, ou le 206, ont un trim aérodynamique. Une palette qui contre le mouvement de la partie mobile du stab. Positionner le stab avec la force du bras, ou la force du petit trim revient à la même chose aérodynamiquement sur un 206 ou un Hélio, pour l'avion.

Pas sur ton 185. Tu n'as pas de trim qui créé du drag. Ta manette de trim bouge une vis qui rajuste la partie fixe de ta queue. Sur ce genre d'avion, toute la queue, vole avec 100% d'efficacité. Si tu y vas à la force du bras, tu contres aérodynamiquement ta queue. Si tu y vas au trim, tu fais jsute placer la partie avant du stab en position optimale. Aucun drag de trim n'est créé sur un 185, un 180, un Cub.

Anyway, même sur les avions avec des trims poches comme l'Hélio, le 172, le 206, ça sort toujours mieux au trim

Louis