Pilotes Québec

Louis_greniier wrote: On y arrive , ici, grâce aux explications de tous.
Louis

Oui c'est vrais.
Et mettre ça par écrit ou de l'expliqué verbalement a une table durant un lunch n'est vraiment pas toujours simple.


Neil

Mettons que t'as de gros jambons comme cuisses, ça te sert de gouverneur.
Tu décolle en première, tu change de vitesse (2,3,4 ) et tu es capable de maintenir le régime, même en montant une côte ou facile, en descendant la côte. Et bien, c'est ton gouverneur qui fait ça et dans ce cas, c'est pas long que tu vas devenir essouflé.
Mais si tu exagère dans tes changements de vitesse ou ta côte est trop grosse pour tes jambons, tu vas perdre quelques tours.

JC

jcdostie wrote:Mais si tu exagère dans tes changements de vitesse ou ta côte est trop grosse pour tes jambons, tu vas perdre quelques tours.

Oui, et c'est là que le torque devient trop important sur le crankshaft, et à mon avis, c'est là que ça devient moins "bon" sur le moteur. Ce que je trouve étrange, c'est que le monsieur Busch dans son article (avec l'analogie sur l'auto performante sur autoroute), il ne parle jamais du torque.

Bref, en croisières, je suis d'accord qu'on réduise les RPMs en dessous du MP, mais en montée ou en descente, il me semble que ça doit être trop "raide" sur le torque, non? Et même en croisière, il me semble que ça doit être à faire très doucement... ...non?

M'enfin, selon ma compréhension, si le torque engendré par une hélice qui mord "beaucoup" est trop intense, ça doit pas être très très bon pour les cylindres, les pistons, le crankshaft, la chaleur de l'échappement, etc...

Bonjour

J'ai utiliser pendant une longue periode un cadran d'avion pression admission sur une auto automatique, Chevrolet .
Quand on roule sur le cruse control a 100kmh suivant les cotes et les descentes la pression varie directement en fonction de la charge .
même une conduite vent de face ou vent arriere on le vois sur la pression .

La difference entre une constant speed sur un avion et sur le cruse controle d'une auto , sur l'autos le régulateur controle la vitesse du vehicule par le papillon , sur l'avion le régulateur controle les RPM du moteur par le pitch de l'hélice (transmition)

Mais la question original, quelle est la pression admissible en fonctiondes RPM que l'on doit utiliser avec le moteur .
Certainement pas en croisiere tourner un Lycoming O-360 a 1600 rpm avec un pression de 29 et certainement pas tourner en croiisere a 2700 rpm avec une pression de 15
Comme je l'ai dit plus haut il y a une fourchette d'utilisation de regime moteur et de pression admission .

Ceux qui ont essayer une hélice P-Tip c'est trés proche d'une constant speed et beaucoup plus simple ..

André

Ben Audet wrote:est trop intense,

C'est là la problématique d'une discussion. Trop intense , rapporté en chiffre précis, veut dire combien ? On arrive à la fourchette d'utilisation permise. Dans cette fourchette dont fait mention André, est-ce que ça change quelque chose ? pousser plus fort sur les composantes en torques moins souvent, ou pousser moins fort plus souvent. Dans le tissu, le seul domaine que je connaisse vraiment, les tests montrent que ça ne change rien. Essayer de tester la résistance d'un tissu à l'abrasion à 210 rpm avec une pression de 26 livres donnent les même résultats que y aller avec un rpm de 250 avec 21 livres de pression.

on parle de résistance à l'abrasion. Il y a peut-être un parallele à faire avec de la mécanique. Frotter plus souvent et moins fort donne peut-être les mêmes résultats que frotter moins souvent et plus fort aussi sur de l'acier.

Dans le tissu aussi, on verra une différence si on dépasse la fourchette. Tourner 300 rpm à 15 livres, ou tourner 150 rpm à 40 livres, et le tissu va se trouer en même temps, mais beaucoup plus vite que dnas les autres plages.

Louis

Question conne:

Ave mon char manuel, jme casse pas l'bicycle avec les recommandation du fabriquant quand je shift. Avec un variable pitch, est-ce qu'on fini pas par le faire au son a force de connaitre notre avion?

Je vais faire mon premier vol avec C-GICI cet apres-midi. Je commence a avoir hate de savoir de quoi j'parle lolllll

Louis_greniier wrote:

chaps90 wrote: Quand je veux augmenter rpm pour une montée alors que je suis déjà en vol, fine pitch ensuite pression.

Vraiment full fine pitch ? Alors que tu vas déjà vite et en croisière ?

Tu lèves le nez avant pour réduire un peu la vitesse ?

Louis

procédure standard pour la montée, tirer sur le manche, fine pitch, puissance, trim.

C'est certain que si c'est juste quelques pieds je vais faire comme tout le monde, tirer sur le manche, laisser la puissance là où elle est, compenser, that's it. Mais si c'est une montée plus prononcée qui me fait ralentir alors je vais faire comme ça.

Qu'en penses tu ?

patrickd123 wrote:Question conne:

Ave mon char manuel, jme casse pas l'bicycle avec les recommandation du fabriquant quand je shift. Avec un variable pitch, est-ce qu'on fini pas par le faire au son a force de connaitre notre avion?

Je vais faire mon premier vol avec C-GICI cet apres-midi. Je commence a avoir hate de savoir de quoi j'parle lolllll

Tu vas le voir si tu fais quelque chose qui n'a pas de sens par la réaction de l'avion. Évidemment tu ne veux pas que ça se passe à 200' sol ! Mais disons que tu mets fine pitch alors que tu avais ta vitesse de croissière tu vas voir que c'est "comme" (les nuances sont à faire) si tu downshiftais ton auto en 3 à 120km/h avec une civic. Ca peut se faire mais c'est pas plaisant et naturel. Quand tu es en montée et que tu décides de modifier le RPM .. tu vas voir tout de suite l'effet sur ta montée (vitesse/inclinaison). Même chose pour une remise des gaz si tu n'es pas fine pitch... tu vas avoir l'impression que le moteur n'est pas assez fort pour soutenir ta montée ou du moins l'angle de montée désiré.

Rien de mieux que d'expérimenter pour comprendre.

Ooooh Myyyyyyyy Goooooood!!!!!!

Je capote!

Pis chus pas tout seul. Vous auriez dû voir la face de l'instructeur qui a fait mon check on type, qui passe sa semaine sur des C-150, quand on a fait un décollage court, "la pédale au fond"!!!!

"Ouin, ca dépeigne!!!!" qu'y dit. En tk, moi j'ai jamais vu un taux de monté de même! Mettons que les repères dans le circuit que tu fais depuis 5 ans, sont pu aux mêmes place!!!! Et quelle stabilité. C'est comme la différence entre un gros Lincoln pis une Tercel!!!

Bon, pour l'instant, j'ai pogné le minimum pour partir tu seul, mais j'ai effectivement hâte de "jouer avec les manettes" pour voir ce qui se passe!!!!!

patrickd123 wrote:Ooooh Myyyyyyyy Goooooood!!!!!!

Je capote!

Pis chus pas tout seul. Vous auriez dû voir la face de l'instructeur qui a fait mon check on type, qui passe sa semaine sur des C-150, quand on a fait un décollage court, "la pédale au fond"!!!!

"Ouin, ca dépeigne!!!!" qu'y dit. En tk, moi j'ai jamais vu un taux de monté de même! Mettons que les repères dans le circuit que tu fais depuis 5 ans, sont pu aux mêmes place!!!! Et quelle stabilité. C'est comme la différence entre un gros Lincoln pis une Tercel!!!

Bon, pour l'instant, j'ai pogné le minimum pour partir tu seul, mais j'ai effectivement hâte de "jouer avec les manettes" pour voir ce qui se passe!!!!!

Tu vas voir, tu vas adorer cet avion. J'en ai piloter plusieurs sur roues et sur flottes et c'est un avion performant et plaisant à piloter.
C'est un C-172 aux stéroïdes

Je te souhaite beaucoup de bons vols.

Jacques

Deux conseils, si tu peux me permettre.

Un coup de trim additionel pour soulagez le nez en courte finale.
Une mise des gaz plutot graduelle au décollage


Louis

Une mise des gaz plutot graduelle au décollage

Trop d'accord!!!!

Depuis l'accident de Mont-Laurier, chus rendu vraiment parano. T'as pas idée comment, depuis, je m'accroche au throttle pendant le decollage pour pas me ramasser sul banc d'en arriere!!!

Je parlais plutot pour l'effet de torque vers la gauche. Gaston et moi avons vu notre ami avec son XP à Saint-Donat partir vers la gauche avec une technique décollage court ( frein barré, plein gaz ). Quand il a lâché les freins, ça a tourné 20 degrés vers le monde à gauche.

Dans mon avion, aussi surmotorisé, mettre plein gaz d'un coup si j'ai un léger vent de la gauche m'amène direct à la catastrophe. Il faut mettre les gaz graduellement pour sentir que le gouvernail a une certaine efficacité avant de pousser ça au fond.

Avec un vent de la droite, assez fort, ce n'est pas nécessaire.

Louis

Le XP manque un``peu`` d’autorité au rudder surtout au décollage. J’ai quelques centaines d’heures sur XP tant sur flottes que sur roues. En montant sur le step c’est le pied au fond à droite par ce que ça tire trop à gauche, Mais on s’habitue rapidement à ce surplus de puissance…. Le conseil de Louis est très judicieux, un quart de tour de trim nose up en finale est une excellente habitude ça garde le nez plus haut un peu et prévient de trouver le nez pesant a l’arrondi.

Excellente machine pour un privé le XP. Bravo pour ton achat!!

patrickd123 wrote: je m'accroche au throttle pendant le decollage pour pas me ramasser sul banc d'en arriere!!!

l'idée c'est pas de s'accroche au trottle, ou au manche, parce que ce sont les deux commandes qu'il faudrait au contraire lâcher si le banc recule. l'idée c'est de s'assurer que le banc ne reculera pas. En deuxième sécurité, on peut aussi pogner le dessous du dash avec la même main qui tient le trhottle.

Ca semble arriver à tous les Cessna. le 170 que je partage s'est fait plier l'aile comme ça il y a un an. Le banc ( qui arrivait d'un entretien ) a reculé. Le pilote était naturellement accroché aux commandes et aux throttle. Commande full par en arrière, moteur coupé. Il a tombé sur une aile et l'a plié. A vingt pieds du sol. Juste de la tôle ( le 170 a un réservoir interne, il n'est pas aussi sujet a perdre son essence et exploser pour la moindre déformation d'ailes comme les Cessna équipés de ces dangereux réservoirs ailes-intégrés. Bravo à Robinson pour avoir mis un terme à ce genre de réservoir dans leurs hélicos )

Louis

Patrick,
Tu vas te familiariser avec le xp, mais je te recommande de faire une ride avec Bob Cadi pour améliorer tes connaissances de cette machine. Entre autre, tu ajoute un ±50 tours à l'arrondi pour pas que le nez s'effonce (comme sur flottes). Le devant est assez pesant comparé à un 172 ordinaire.

Prends du temps avec quelqu'un qui connait ce genre de machine

JC

je m'accroche au throttle pendant le decollage pour pas me ramasser sul banc d'en arriere!!!

En fait, j'aurais dû dire: je m'accroche au collet du throttle. J'ai lu à quelques endroits que c'était une méthode répandu pour parer justement a des décochages de sieges. De toute facon, c'est la bonne prise du thottle lors du décolage: y disent just de tenir le collet plus serré(en même temps qu'on pousse) si on veut plus de sécurité.

La manière officielle et sécuritaire de stopper la course du siège vers l'arrière.

Ca se vend ou cela

alexfortin wrote:Ca se vend ou cela

Le mien venait avec l'avion quand je l'ai acheté en 94 mais ton TEA devrait être capable de se procurer ce petit bidule appelé "Saf-T-Stop"
J'en ai un autre modèle fait maison qui est installé sur une rail du siège passager.