Pilotes Québec

Dans mon cas, le plus dure moralement, est certainement le nord de la region de kingston. Ces un arbres, un cour deau, une grosse roche, et ca ce repette a tout les 10 metres. comme ca si la mecanique lache, tu pogne la roche, larbre arrache une aile et tu fini dans leau. . Je prefererais retourné a lile au grue en beaver rx 550 avec un rotax 503 a 500 pied que de repassé la.

L an dernier combien d avion se sont crache dans une foret perdu?

L an dernier combien d avion se sont crache a moins de 1 mille de leur aeroport de depart ou d arriver?

Je crois que ces deux questions vous donne une reponse a savoir si le survol d une foret est dangereux.

J ai pas beaucoup d heure de vol et je comprend l inquietude des gens mais je suis alle 2 fois a vald or, 1 fois chibougamau et j ai traverse le Maine et j ai pas une fois eu des inquietudes.

Il y a 2 pietons par jours qui se fait font frappe par un auto a montreal et pourtant je ne suis pas inquiet de m y promener. Cependant, je regarde avant de traverser........

Alex

Maxplane wrote:Dans mon cas, le plus dure moralement, est certainement le nord de la region de kingston. Ces un arbres, un cour deau, une grosse roche, et ca ce repette a tout les 10 metres. comme ca si la mecanique lache, tu pogne la roche, larbre arrache une aile et tu fini dans leau. . Je prefererais retourné a lile au grue en beaver rx 550 avec un rotax 503 a 500 pied que de repassé la.

T'en fais pas, on s'habitue!!!

(J'ai plus de 4,500 heures de vol au-dessus des arbres)

Aigleca wrote:

Georges wrote:Kanawata serait une bonne pratique pour toi Éric.Nous pourrons en parler a mon retour.Georges

Je me suis rendu à plusieurs reprises à cet endroit. Mais, la dernière fois, je me suis déjà fait peur en maudit.

J'ai dû rebrousser chemin d'un vol Ifr Abitibi-Québec à la hauteur de La Tuque le printemps passé. Comme Kanawata était vfr, je me suis rendu là pour attendre la météo. J'ai effectué un "mou", mais je ne m'attendais pas à un "calé"... Hiiiiiii! J'ai atterri en +-100 pi. Tellement que j'ai craint de capoter. J'ai fait bien des calculs et des tests avant de décoller le lendemain (3 pass + baggage). Bref, parle au patron (Mario) avant de t'y rendre pour vérifier l'état de la piste.

http://www.ailesquebecoises.net/forum/v ... ta#p166564" onclick="window.open(this.href);return false;

En effet le kanawata est mou en crisse 3000pied de sable tres mous.......

Le bois, ça s'apprivoise.

Mon premier voyage à la baie James fut 600 lbs de cargo avec un 172 d'Amos Aviation, où j'étais instructeur au début de ma vingtaine. Je ne m'étais pas souvent éloigné du circuit et des champs abitibiens. Un Beaver ou un Otter de Fecteau avait laissé un overload à notre aéroport pour qu'un avion de l'école l'emmène à Moossonee et je fus le gagnant.

Au début du voyage, voyant les champs devenir des swamp, ensuite des lacs, du bois (petit mais du bois), des rivières et plein de "nulle part" autour de moi, avec une heure et demie à faire dans ce nulle part, jusqu'à la mer, l'idée m'a pris de me demander si ce que je faisais était intelligent. J'avais des émotions mixtes mais pas pour longtemps. Je suis devenu très confortable et contemplais pour la première fois cette partie de chez nous. C'était beau, il faisait beau, ça ne brassait pas et je me sentais pour la première fois de ma vie un pilote de brousse.

J'avais un lunch et je l'ai mangé. Je venais d'apprivoiser le bois, javais hâte de voir la mer!

Sous moi passe un Otter gris, avec une bande rouge. C'était celui de Air Fecteau, piloté par mon héros Joe Maloley. Je saisis le micro et dis: "Hey Joe!" Le vieux sage, qui avait reconnu ma voix répond: "t'as du front tout le tour de la tête le jeune, qu'est-ce que tu fais sur roues par ici ?". Sa remarque m'a remis en mode d'émotions mixtes, mais encore, pas pour longtemps. La beauté sous-jacente dominait l'imagination et la peur d'une panne de moteur, l'impact, et les scènes d'horreur potentielles.

La première vue de la mer au loin fut le Nirvana total . Mon premier contact avec des Locaux fut un choc culturel. Le retour à vide s'est bien passé.

Quelques années plus tard, j'ai hérité d'un job sur un Beaver sur roues à l'année longue. Tous les voyages étaient sur la côte de la baie James et Hudson. Ça apprend à étudier un paysage et s'imaginer des "pistes" ici et là. Et il y en a. Il y en a de plus en plus à chaque voyage. Suffit d'un léger détour de météo et on en trouve d'autres qui n'étaient pas si loin de la route habituelle.

Dans mes navettes Yukoniennes entre Whitehorse et Dawson City, toujours sur roues, on me disait qu'il y avait 18 pistes le long de ce trajet. On parle de vraies pistes de sites miniers, et non de bancs de sable ou de patch de toundra parfaitement lisses, qui sont partout autour. J'en ai localisé la moitié et le voyage est devenu ce qu'il y a de plus relax. Si on le fait en ligne droite, on a tout ça comme options mais s'il ne fait pas trop beau, on a l'autre option de suivre le Alaska Highway, atterrissable partout, tout le long.

Pour ceux qui ont peur de venir à Tremblant en ligne droite, une bifurcation de 15 degrés, ou de cinq minutes vous met l'autoroute 15 sous vos roues tout le long, avec un panorama des deux bords.

On peut aller presque partout au Québec avec la sécurité d'une route à proximité. Et il y en aura encore plus avec les Plans Nord!

Gilles

Rudder Bug wrote: Ça apprend à étudier un paysage et s'imaginer des "pistes" ici et là. Et il y en a. Il y en a de plus en plus à chaque voyage. Suffit d'un léger détour de météo et on en trouve d'autres qui n'étaient pas si loin de la route habituelle.
On peut aller presque partout au Québec avec la sécurité d'une route à proximité. Et il y en aura encore plus avec les Plans Nord!
Gilles

Paroles très sages Gilles
Yvon

Pour ceux qui ont peur de venir à Tremblant en ligne droite, une bifurcation de 15 degrés, ou de cinq minutes vous met l'autoroute 15 sous vos roues tout le long, avec un panorama des deux bords.



Ayant fait mon privé à cette endroit, ce n'ai pas si épeurant, il y a des champs, des carrières et plein d'autres endroit pour atterrir.
Le plus épeurant que j'ai vécu durant ma formation c'est lorsque mon instructeur ma demander en revenant de bel œil de passer par Joliette et ensuite ma dérouter direct pour macaza a traver les montagnes de st-donat et le parc du mont tremblant, il me dit le plafond est a 1200' toi tu dépasse pas 1000' ...
Les tops de montagne sont très souvent plus haut que l'avion lui même!!!
Quand tu a 25 a 30 heures dans le log book c'est assez impressionnant.
Après, durant ma formation sur flottes avec le même instructeur,encore le parc du mont tremblant avec ses montagne impressionnante pour un débutant.
Aujourd'hui je me sens plus à laisse quand je dois voler bas à cause de la météo.

Caddy 160 wrote: Aujourd'hui je me sens plus à laisse quand je dois voler bas à cause de la météo.

L'exercice de déroutement à basse altitude me semble avoir du bon pcq ça le rend plus difficile. Au delà de l'exercice, tu DOIS réellement souvent voler à basse altitude à cause de la météo ? Tu vois des tours des fois ? Tu les connais par coeur ou tu les as toutes sur ton GPS ?

Mon examinateur (Bob McCune) m'avait raconté une chouette histoire : il suivait un chemin et le plafond n'arrrêtait pas de baisser, à tel point qu'il a du faire demi-tour et ensuite, suivre un embranchement sur la route au sol pour ralier une piste pas trop loin pour se poser. Il s'est posé et a laissé le temps se dégager. Une heure après, il était prêt à décoller quand il a remarqué qu'en arrivant sur la petite piste, il était effectivement passé, avec son avion en vol, entre un pylone et un de ses haubans (tu sais, ces petits câbles qui retiennent généralement les pylones au sol). Des fois, il ne se passera rien, d'autre fois, tu vas pouvoir te faire la surprise d'accrocher un hauban, ou peut-être carrément la tour mais il est peu probable que tu ais la chance d'accrocher les deux au cours de deux vols différents. La Macaza, ce n'est pas le bout du monde. Notre civilisation n'est pas loin, accompagnée de toutes ces tours si joliment éclairées.

Pierre

chaps90 wrote:bonjour,

la belle saison s'en vient et pour moi c'est le temps d'aller explorer un peu plus loin que les plaines du St-Laurent. Je me questionne à savoir si je vais être à l'aise au dessus de la forêt avec mon monomoteur sur roues. Je sais que c'est différent pour chacun d'entre nous et j'aimerais avoir votre opinion. J'ai déjà survolé certaines régions boisées (St-Alexis-des-Monts, St-Gabriel) mais les champs n'étaient jamais trop loin. J'aimerais pouvoir aller à La Tuque, Parent, Clova et Lac St-Jean. Je me questionne ! Est ce que vous avez des apréhensions ? Des manières de faire ? Devrais-je éviter ? Je sais que les chances que le moteur s'arrête en plein vol sont plutôt faibles mais quand même. Vos commentaires sont bienvenus ! Si j'ai des apréhensions, je ne dois pas être seul...

Ca fait partie de ce que tu dois penser pendant que tu es en vol, regarder pour des endroits ou te poser "au cas ou", panne moteur ou autre urgence... le jour, plus facile à voir les petit champs ou routes...

Mais la nuit... eum.. it's up to you... Les laurentides, c'est ben noire... La nuit avec un moteur par habitude je suis l'autoroute, dans le coin de clova... oops!
Sylvain

En hiver je me pose la question, gear up sur un lac couvert de neige ca doit etre assez survivable, pour les passagers, l'avion c'est très, très secondaire ?????? Idéalement pas trop loin du rivage.

Aussi, si je n'hésite pas a survoler des régions non-habitées, je transporte, comme tout le monde je pense dans ces régions, un kit de survie quand même potable...avec sur moi, parce que le reste on est pas certain de le sortir de l'avion, un briquet butane très performant, un Leatherman (je pense toujours au film Castaway ou Tom Hanks se ramasse sur une ile déserte et avait laissé son canif derrière lui ) et une bouteille d'eau. Et la radio VHF batterie est dans le derrie`re du siège de droite a porté de main, j’espérerais pendant que ca plane vers le sol avoir le temps de le prendre

Dans le cour de survie de l'ABPQ il y a 2-3 ans on se fait dire que partir un feu en frottant des branches comme on apprends dans les scouts c'est quasiment impossible surtout dans nos régions, donc un bon briquet c'est pas mal la base je pense. Ma hantise serait de survivre un atterrissage d'urgence mais de crever, ou en arracher sérieusement faute de moyens de survie élémentaires.

Ma première expérience a été un vol entre Mascouche et Val d'Or avec mon partenaire de l'époque. On en a profité pour mesurer le plafond de vol... À un certain moment en croisière nous nous sommes arrêté de parler et le silence à été interrompu par ma remarque au pilote en disant " Y'a pas beaucoup de places pour se poser!". On s'est remis à jaser de tout et de rien.

Ensuite je suis allé en gaspésie (Mascouche-Percé) avec mon père pour visiter la famille. Cette fois-là c'est lui qui parlait pas... Pas par peur, il était faciné par le décor sous ces yeux et il est pas un grand parleur de nature! Moi je regarde devant, en bas et quelques fois je me dis "Ah! Un endroit pour me poser si ça va mal pour les prochaines minutes et je passe à la gestion des prochains milles nautiques... Un fois au retour entre Bonaventure et Rivière-diu-Loup, les vents nous font vivre une vitesse sol d'environ 45kts... Donc je descends pour profiter de vents moins puissants jusqu'à 450 pieds au dessus de la forêt... Mon père m'a regardé, il a souri et m'a dit "Wow, on est bas en Christ!". J'ai souri et j'lui ai demandé s'il était inquiet... Il m'a dit non et on a poursuivi en silence!

Ensuite je suis allé faire le tour de la pénincule de la Floride. En survolant les Everglades j'ai pensé que les forêts du Québec étaient finalement relativement hospitalières.

Ensuite j'ai traversé aux Bahamas. Pendant la traversée avec une autre de mes partenaires aux commandes, notre GPS tombe en panne. Il était neuf! On est OTT... Je débute le processus de résolution du problème et le GPS ne reboot pas! J'ajuste les paramètres du VOR et le pilote poursuit sa navigation avec le nouvel instrument. La vol d'une heure quinze a passé tellement vite à rigoler sur le triangle des Bermudes! Entre les iles lorsque la profondeur de l'eau ne dépasse pas 25 pieds, on vole à quelques dizaines de pieds au dessus de la mer transparente.

Pour finir, je suis allé aux Iles-de-la-Madelaine l'été passé! En regardant en bas, je me suis demandé à quelle température, l'eau du Golfe pouvait être... J'ai pensé que l'heure aux Bahamas était bien plus agréable!

Il ne m'est rien arrivé! Les probabilités d'une panne-moteur sont exactement les mêmes à proximité d'un aéroport, au dessus de la vallée du St-Laurent, au dessus des forêts, au dessus des alligators, au dessus de la mer turquoise ou noire foncée ou au dessus du Mont Mégatic (ce matin). Les moyens que nous possèdons pour réduire les risques... L'entretien, la planification, l'analyse et le self-control. Les facteurs humains sont probablement les éléments les plus difficiles à contrôler et pourtant nous sommes les maîtres... Un américain m'a dit "Peu importe où tu vas faire ton forcé, garde le contrôle de l'avion. Toucher le sol en vrille, en décrochage ou en spirale c'est la catastrophe! Seulement 10% de probabilités de décès lorsque l'avion est contrôlé et en vol à l'atterrissage...". C'est bien personnel comment on se sent. Mais l'inconnu fait peur et l'expérience donne confiance.

Quelques décès accidentels se produisent au Canada annuellement! Mais ça ne m'arrête pas...


Yvan

Merci Yvan
Ton récit et les comparatifs remettent tout en perspective
Martin (FJAR)

Cest très généreux de votre part de partager votre expérience et votre manière de voir les choses. Merci encore !!!

Je vais à Parent d'ici 3 semaines... j'y pense un peu; du bois pis du bois partout... je spot toujours des options quand je suis sur mono ( juste au cas ou.....) ;; des chemins de bois dégagés autours, un champs avec des petit sapins, une rive...... Pour ma part, je pense que les appréhensions que l'on a au sol sont tout à fait normales car tu peux t'imaginer ben des scénarios... Une fois rendu dans les airs, t'as beaucoup moins le temps d'y penser.... ;

Bon vol!

A tous les vols que je fais en hydravion, je passe environ 3/4 de mon temps au dessus et à vol
plané de ....pas de lac ou pas assez creux...crash landing imminent.

C'est de même pour tous les flotteux...alors capotez pas avec ça les gars sur roues, n'y pensez même pas.
Depuis des lunes que ça vol dans le nord et en comptant le nombre d'heures de vol comparés
aux occasions de force landing... j'ai plus de chances à 6/49 et je prends même pas de billets.

C'est la vie.

Bob

AlexisBV wrote:Tout de même, un jour j'aimerais faire la formation sur comment sortir d'un avion inversé sous l'eau qui se donne de temps en temps dans la région de Montréal...

Il y a actuellement un sondage pour savoir s'il y aurait assez de gens intéressés pour que cette formation ait lieu cette année.

https://docs.google.com/forms/d/1BVbeVg ... form?pli=1" onclick="window.open(this.href);return false;

Vite!!!!

Bob Cadi wrote:A tous les vols que je fais en hydravion, je passe environ 3/4 de mon temps au dessus et à vol
plané de ....pas de lac ou pas assez creux...crash landing imminent.

C'est de même pour tous les flotteux...alors capotez pas avec ça les gars sur roues, n'y pensez même pas.
Depuis des lunes que ça vol dans le nord et en comptant le nombre d'heures de vol comparés
aux occasions de force landing... j'ai plus de chances à 6/49 et je prends même pas de billets.

C'est la vie.

Bob

j'aime bien ce commentaire Bob.. moi ça m'enlève toute crainte quand je pense comme ça. On va y aller dans le bois !

Bob Cadi wrote:A tous les vols que je fais en hydravion, je passe environ 3/4 de mon temps au dessus et à vol
plané de ....pas de lac ou pas assez creux...crash landing imminent.

C'est de même pour tous les flotteux...alors capotez pas avec ça les gars sur roues, n'y pensez même pas.
Depuis des lunes que ça vol dans le nord et en comptant le nombre d'heures de vol comparés
aux occasions de force landing... j'ai plus de chances à 6/49 et je prends même pas de billets.

C'est la vie.

Bob

Je pense exactement la même chose!

Je viens de lire ça sur FB et j'ai justement pensé à ceux qui sont anxieux au dessus des endroits non propice au force landing....

Si vous êtes déprimé, vous vivez dans le passé. Si vous êtes anxieux, vous vivez dans le futur. Si vous êtes en paix, vous vivez dans le présent. (Lao Tsu)

Rudder Bug wrote:Le bois, ça s'apprivoise.

Quelques années plus tard, j'ai hérité d'un job sur un Beaver sur roues à l'année longue. Tous les voyages étaient sur la côte de la baie James et Hudson. Ça apprend à étudier un paysage et s'imaginer des "pistes" ici et là. Et il y en a. Il y en a de plus en plus à chaque voyage. Suffit d'un léger détour de météo et on en trouve d'autres qui n'étaient pas si loin de la route habituelle.

On peut aller presque partout au Québec avec la sécurité d'une route à proximité. Et il y en aura encore plus avec les Plans Nord!Gilles

Complètement d'accord avec toi Rudder Bug, je viens de numériser ma carte que j'utilisais il y a plus de 28 ans pour aller au nord de Montréal.


Tous les petits cercles faits à la main et parfois de plus gros cercles sont des endroits ( habituellement chemins forestiers droits ) où je considérerais atterrir en cas d'urgence, il s'en rajoutait au cours des vols et des années. ( J'allais souvent au Kanawata, soit de Mont-Laurier, de Clova, de Trois-Rivières et de St-Hubert où j'étais basé - plus de 115 fois en dix ans ).


Voici une photo aérienne à 50 milles au sud de Clova qui donne un exemple d'endroit potable pour urgence.

Malgré que les pannes de moteur sont très rares, surtout sur un avion privé qu'on bichonne et qu'on entretient bien, on ne sait jamais, car j'ai eu une panne de moteur...


En décollant du Kanawata fin juillet 1982 mon moteur s'est arrêté en plein décollage... j'ai pu arrêter à temps si non c'était dans le lac Manouane.
Avec mon CP-34 ( radio HF portatif de Marconi ) j'ai appelé la pourvoirie pour leur mentionner que mon avion était "groundé", Victorin Carpentier le président fondateur du Kanawata m'a ramené à St-Hubert avec mon carburateur que j'ai fait "overhaulé". Sur cette photo on voit mon mécanicien Gilles Cadotte qu'on a dû amener parce qu'il fallait deux signatures pour me permettre de voler avec mon carbu recondionné, soit moi qui a tout remonté, et lui qui a vérifié mon travail et fait le "run up" avec moi.

Une panne de moteur est vraiment rare, j'ai connu une personne qui avait dépassée de 1 000 heures son temps d'expiration pour son "overhaul" en cachant des heures et en reculant son RPM. Son indicateur de pression d'huile se promenait de gauche à droite mais il disait que le "gauge" était défectueux... bien entendu qu'il est allé trop loin et qu'il s'est écrasé suite à une panne de moteur et est DCD.