Pilotes Québec

1,2 heures cette année mais en moyenne, 50 heures annuellement.

Pas battu de record cette année

Jacques3012

14,5hr depuis lundi ,pis la semaine est pas fini..
cette année ca va tourner autour de 750,800hr.

Environ 25 hrs par année.

Si je passais autant de temps à voler qu'à faire les rénos de la maison, j'aurais pas les moyens de faire des rénos... 8)

hawkerdriver wrote:14,5hr depuis lundi ,pis la semaine est pas fini..
cette année ca va tourner autour de 750,800hr.

Combien de decollage et atterrissage? Combien de temps sur l'autopilote?

Pour 300 heures de vol, c'est environ 300 décollages/atterrissages pour moi! Et peu d'heures sur l'auto

Il y a les heures et la qualité de ces heures!

mrenaud wrote:

hawkerdriver wrote:14,5hr depuis lundi ,pis la semaine est pas fini..
cette année ca va tourner autour de 750,800hr.

Combien de decollage et atterrissage? Combien de temps sur l'autopilote?

Pour 300 heures de vol, c'est environ 300 décollages/atterrissages pour moi! Et peu d'heures sur l'auto

Il y a les heures et la qualité de ces heures!

C'est vraiment la que tu veux aller?? Compter les decollages et atterrissages??? Vraiment?



Hehheh

Pour ton info MReneaud j'ai fais 100 hr de cl-415 cette ete dont environ 700 largages et depuis lundi j'ai 20 atterrissages avec environ 16 approches au minimum.C'est comme tu dis il y a differente qualité d'hrs

Full Brousse Hawkerdriver
Pour mes +-, 250 hrs de Beaver cet été, je compte en moyenne .3 par legs...ce qui fait dans les 750 cycles... JAMAIS sur la même piste 8)

Bob

mrenaud wrote:

hawkerdriver wrote:14,5hr depuis lundi ,pis la semaine est pas fini..
cette année ca va tourner autour de 750,800hr.

Combien de decollage et atterrissage? Combien de temps sur l'autopilote?

Pour 300 heures de vol, c'est environ 300 décollages/atterrissages pour moi! Et peu d'heures sur l'auto

Il y a les heures et la qualité de ces heures!

mreneaud,

c`est quoi pour toi la qualité d`une heure de vol

Martin

Vu que je vole relativement peu souvent (au trois semaines, comme j'ai dit plus haut), j'ai l'habitude de faire un circuit avant de partir, et encore un circuit au retour pour un total de trois atterrissages-décollages par vol. Le premier est souvent un peu chancelant à mon goût.

Un vol de CF-18, 5.15 mins une visite du poste de pilotage et à 10.30 mins on roule:

http://www.youtube.com/watch?v=-2Qw43zzMnI

Martin

mrenaud wrote:Il y a les heures et la qualité de ces heures!

Pour moi tous mes vols comportent trois phases principales, le décollage, le vol et l'atterrissage. Je considère un vol être de qualité, quand l'avion peut repartir sans avoir à passer par un atelier de réparation

Jacques3012

mrenaud wrote:

hawkerdriver wrote:14,5hr depuis lundi ,pis la semaine est pas fini..
cette année ca va tourner autour de 750,800hr.

Combien de decollage et atterrissage? Combien de temps sur l'autopilote?

Pour 300 heures de vol, c'est environ 300 décollages/atterrissages pour moi! Et peu d'heures sur l'auto

Il y a les heures et la qualité de ces heures!

C'est très subjectif comme commentaire et surtout très dénudé de contexte.

J'ai fait mon lot d'heures de vol avec un cycle au 0.5 h et je fais maintenant autant des vols de 10 heures que des vols de 25 minutes. La qualité des heures n'est pas nécessairement rattachée au nombre d'atterrissages/décollages.

Il faut voir quel est le type d'opération réalisé. Selon moi, et je ne connais rien dans ton domaine, mais ce n'est pas le nombre de cycle que tu fais qui va faire de toi un meilleur pilote de chasse, mais le nombre d'heures ou tu simuleras des combats, feras du vol à basse altitude, ou tout autre type de vol rattaché à ton opération (j'exclus les appontages mettons...) Au même titre, le pilote de photo aérienne ne fera pas de meilleures photos en faisant plus d'atterrissages, mais en faisant plus de «lignes» sans être à côté de la trajectoire. Cependant, le pilote de brousse ou le pilote d'hélico pour qui l'atterrissage à proprement dit est une grosse part du défi à cause de la météo changeante et d'une «piste» (lac) toujours différente avec des obstacles différents verra la qualité de son temps de vol et son expérience grandement augmentée avec chacun des cycles qu'il fera. Le pilote d'hélico qui fait de la drill, c'est le nombre d'heures en stationnaire, etc...

Personnellement, pour le type de vol que je fais, poser l'appareil n'est pas le plus gros des défis, c'est l'approche en terrain étranger à chaque vol en dehors de la base (+ de 50% des vols), les communications avec des accents différents ou on ne comprends pas toujours 1 mot sur 2, le fait d'être précipité comme un chien dans un jeu de quilles dans les aéroports les plus achalandés au monde où l'on nous donne l'approche et la piste 3 minutes avant ce commencer celle-ci, ou la journée suivante d'être dans l'aéroport le plus perdu de Cuba avec la nécessité de communiquer avec les autres avions parce que le contrôleur a de la misère a faire sa job, les procédures océaniques avec des zigzags à cause de la météo en terrain non-controllé/radioHF/track océanique, etc... Bref, il n'y a pas juste avec le nombre d'atterrissage/décollage où l'on qualifie ses heures de vol...

Je doute que ton nombre d'atterrissages te soit d'une grande aide quand tu rentre dans un aéroport comme Frankfurt, tellement collé sur le traffic d'en avant que tu as l'impression que tu va lui foncer dedans, et avec celui d'en arrière qui te suit d'aussi près, que tu sais quelle approche tu feras à la fin de ton vent arrière avec tout le setup en catastrophe qui vient avec, avec un contrôleur pas trop compréhensible, et que tant qu'à être chanceux, que tu dois en plus gérer un go-around parce que la météo est à terre et que tu es low fuel avec les alternates congestionnés car tout le monde s'y dirige...

On est quand même loin de Bagotville avec 10 traffics à l'heure, l'espace aérien qui t'es réservé pendant ton approche et la totale priorité qui vient avec...

C'est différent pour tout le monde, pense à ça !

Bon asteur qu'on lui a bien tiré la pipe, je vais aller a sa défense

Je pense que notre amis mrenaud faisait allusion aux vols ou le seul temps ou les pilotes prennent les commandes, c'est environ pendant 60 sec au décollage, le temps de cleaner l'appareil et d'engager Georges, et des fois, à l'atterissage quand, le crew decide d'atterir lui-même la machine.

Ces vols peuvent durer des heures et des heures, donc le TT monte tres vite mais en réalité, il n'y a pas beaucoup de "hands on" dans ces vols. C'est sur qu'on va tous se defendre que ce n'est pas notre cas, moi le premier, mais avouez le, on connais tous un ou deux pilotes qui tombent dans cette catégorie.

JP

PS.: encore la je veux pas insinuer que ces types de vols sont faciles ou demande moins de competence, seulemement que ces types de vols demande moins de "pilotage" ou maniement pur de l'appareil. C'est tout.

C-GBVK wrote:Bonjour

Demander les heures de vol d'un pilote, c'est comme demander le poids a une femme ...
Il faut également faire la differrence entre les heures que un pilote a faite pour son travail, ou militaire, et les heures qu'un pilote a payer totalement de sa poche, carburant avion (je sais cela change rien pour l'experience ) Mais l'ouvrier dans une usine doit puisser dans son budget familiale et également trouver le temps necessaire pour faire des heures de vols . Les heures faitent fractionelles a coup de 1 heure par jour demande un 4 heures de disponibilité (imposible pour un travailleur d'usine, marié avec des enfants ) . Les heures faites a faire des longs voyages de 4 heures de vol ne sont pas aussi formatrices d'experiences que des vols courts avec de nombreux atterrissages sur toutes sorte de piste .
les heures de vol sont un guide sur l'éxperience d'un pilote mais ne sont pas une reference absolu ..
Exemple un pilote de ligne qui a 10 000 heures si il doit se convertir en pilote d'épandage vas s'apercevoir que son experience ne lui est pas d'un grande utilité pour cette fonction . l'inversse aussi un pilote qui a 5000heures sur un Pawnee sur épandage (si il a survécu) cela lui sert pas beaucoup si il pour piloter Air Bus .

Maintenant parlons du cout pour un privé qui a son avion.
Le cout des heures de vol il faut inclure l'achat de l'avion et les assurances , le hangar , le carburant , l'entretien ect..
Un peu comme mon voisin qui a acheter une Mercedes cela consomme juste 8 litres au 100 c'est économique ??? drole de raisonement
Entre voler avec un Champion que tu as acheter 25000$ et voler avec un ULM sophystiqué que tu a payer 100000 $ la differrence sur la consomation cela va prendre 20 ans pour la compenser..

En géneral ceux qui ont des emplois rénumerateur ont les moyens mais pas le temps , ceux qui ont des emploi a faible revenu ou retraité ont plus de temps mais pas le moyens de remplir le reservoir a tous les jours .

André

J'aime bien ton commentaire, moi en 1997 quand j'ai commencé ma licence j'ai du prendre 4 ans pour la finir excatement pour cette raison. Quand j'avais le temp j'avais pas l'argent et quand j'avais l'argent j'avais pas le temp...

Pour ce qui est des heures de vol c'est exactement ce que tu dit , La plupart des airlines qui se rassisent le cul dans un avion de plaisance lorsqu'il n'ont pas piloté depuis longtemp ou tres longtemp sont obligé de se faire checker meme si il ont 20000Hrs de vol en airline , quand il ne les crash pas pareille! (parfois plusieurs fois...)
J'ai aussi volé avec des pilotes qui étaient airline avec des millier heures de vol qui ont faites les memes erreur sinon pire que moi avec un avion de plaisance et malgré le fait de tous ça je peut vous certifier que les gars sont d'excellants excellent pilote d'avion de loisir et d'airline parce qu'ils sont ce qu'on appelle un pilote née ,il ont ça dans le sang .

De là a dire que je ne serai pas capable d'effectuer une manoeuvre ou entrer dans un troue perdue que lui peut faire avec un avion de loirsir VFR parce que j'ai seulement 1200hrs versus 25000hrs là je gagerais pas.

Piloter un airline quand tu connais ça ,selon c'est un peu comme piloter un Mooney au début ça semble effrayant apres une centaine d'heures t'en fait meme plus de cas , et si "par Hazard..." t'as oublié tes une fois sans te faire trop râpper le cul t'as de grosse chance de ne plus jamais les oublier... Dans le cas d'un airline c'est beaucoup de procédure ,de check list et j'en oublie surment , Mais le pourcentage ou le pilote de airline pilote vraiment l'avion c'est au décolage et a l'attérissage pour la balance c'est plus autopilote qui monte ses heures.

Comme André le dit si bien quand bien meme que 100000hrs de vol sur un type d'aéronef donné ne garantissent pas que tu compétant sur un autres . (si vous voulez une comparraison , prener un cammionneur qui trente ans d'expérience sur un semi-remorque de highway , placez le sur un camion d' excavation ou mieu encore sur charrue avec un ailes de coté sans avoir eux un bon training et vous aller etre surprit des ravage que ça peut faire...)

Au delà de l'expérience ya les aptitudes y en as que bien qu'il ont suivit des cours par dessus cours et qui sont des bols de théories peuvent "génétiquement" nul en pilotage!!!


Martin

P.S. L'expérience c'est le fruit de nos erreurs et selon moi ,quand tu ne fait pas toujour la meme routine t'as bien des bonnes chance de faire plus erreurs ...

Outlaw58 wrote:Bon asteur qu'on lui a bien tiré la pipe, je vais aller a sa défense

Je pense que notre amis mrenaud faisait allusion aux vols ou le seul temps ou les pilotes prennent les commandes, c'est environ pendant 60 sec au décollage, le temps de cleaner l'appareil et d'engager Georges, et des fois, à l'atterissage quand, le crew decide d'atterir lui-même la machine.

Ces vols peuvent durer des heures et des heures, donc le TT monte tres vite mais en réalité, il n'y a pas beaucoup de "hands on" dans ces vols. C'est sur qu'on va tous se defendre que ce n'est pas notre cas, moi le premier, mais avouez le, on connais tous un ou deux pilotes qui tombent dans cette catégorie.

JP

PS.: encore la je veux pas insinuer que ces types de vols sont faciles ou demande moins de competence, seulemement que ces types de vols demande moins de "pilotage" ou maniement pur de l'appareil. C'est tout.

C'est sûr que sur un long vol il n'y a pas beaucoup de moments sans autopilot, pour des raisons évidentes d'ailleurs. Plusieurs le font plus par paresse en effet !, mais ce sont aussi la règlementation, des procédures de compagnie ou du constructeur qui nous empêche théoriquement de voler à la main plus que quelques minutes par vol (de 10 000' en montée jusqu'à l'approche, ou tout de suite après le décollage dans le cas d'un aéroport très achalandé, ou avant 400' dépendant du type de SID, RVSM, etc). Pour des raisons de fatigue, mais indirectement de sécurité car après une journée a être réveillé et une nuit à travailler, le moment ou le workload est le plus élevé, ce sont les 30 dernières minutes de ton vol là où tu es le plus fatigué. C'est pas pour me justifier de voler avec l'AP , mais plus pour illustrer le tout !

Mais c'est clairement vrai qu'il y a moins de hand flying. Donc oui ça affecte le handling, c'est sûr, mais c'est un peu l'effet pervers de ce genre de vol. Du point de vue seulement handling, oui les heures de vol ne reflètent pas la qualité des heures, mais sur une foule d'autres aspects comme j'ai énuméré à mon dernier post, les heures de vol sont précisément un gage de qualité de l'expérience acquise. Si tu fais 15 atterrissages par semaine à la main via des approches visuelles dans un aéroport pas trop achalandé, ton handling va s'améliorer, mais ton IFR va en souffrir. Et si tu fais 3 atterrissages par semaines, via une approche IFR, dans un aéroport achalandé, c'est l'inverse. Ça dépend alors de ce que tu fais comme job avec ton avion/hélico ! J'aimerais bien faire 20 atterrissages par mois, mais ça va me permettre de m'améliorer juste pour 7,3 secondes d'un vol de 8 h ! (J'avoue, ce sont quand même 7,3 secondes bien importantes !!!)

Et je tiens juste a dire que c'est un mythe de croire que les pilotes regardent l'avion se poser tout seul avec l'autoland la plupart du temps. Les seules fois où j'ai entendu qqch du genre, ça concernait des pilotes en Asie qui volent un 747 à 500 hrs (ou qqch comme ça). Les pilotes veulent poser l'avion, et tout particulièrement si on ne fait que 4-5 atterrissages par mois. Les seuls moments où c'est le cas, c'est lors d'un CATII/III où on a pas le choix, réglementation oblige. La plupart ont assez des doigts d'une main pour compter le nombre d'autoland dans leur carrière entière.

On est pas mal d'accord mais chacun à notre manière hahaha

Pour ce qui est de l'utilisation du robot à la job, j'abonde dans le même sens qu'AlphaFloor.

Je vais utiliser le robot quand:

- ça brasse et il y a des passagers
- je suis moins en forme
- on part d'un endroit qui n'a pas d'allure comme TEB ou LGA, vaut mieux laisser le FMS gérer la patente à partir de 400', c'est moins de trouble.

Je n'utilise pas le robot quand:

- on a pas de passager
- il fait beau et qu'on a des pax, je vais voler l'avion jusqu'à 10 000' ou FL180...

8)

Outlaw58 wrote:
C'est vraiment la que tu veux aller?? Compter les decollages et attérissages??? Vraiment?



Hehheh

Des fois, c'est pas égal... Y'en a pour qui, pour chaque décollage, il y a 5 ou 6 atterrissages....

genre

très bon exemple Gaston
mais je ne voudrais pas être la passagère d`un tel pilote
vive le téléguidé
Doloair

Alphafloor wrote: C'est sûr que sur un long vol il n'y a pas beaucoup de moments sans autopilot, pour des raisons évidentes d'ailleurs. Plusieurs le font plus par paresse en effet !, mais ce sont aussi la règlementation, des procédures de compagnie ou du constructeur qui nous empêche théoriquement de voler à la main plus que quelques minutes par vol (de 10 000' en montée jusqu'à l'approche, ou tout de suite après le décollage dans le cas d'un aéroport très achalandé, ou avant 400' dépendant du type de SID, RVSM, etc). Pour des raisons de fatigue, mais indirectement de sécurité car après une journée a être réveillé et une nuit à travailler, le moment ou le workload est le plus élevé, ce sont les 30 dernières minutes de ton vol là où tu es le plus fatigué. C'est pas pour me justifier de voler avec l'AP , mais plus pour illustrer le tout !

Mais c'est clairement vrai qu'il y a moins de hand flying. Donc oui ça affecte le handling, c'est sûr, mais c'est un peu l'effet pervers de ce genre de vol. Du point de vue seulement handling, oui les heures de vol ne reflètent pas la qualité des heures, mais sur une foule d'autres aspects comme j'ai énuméré à mon dernier post, les heures de vol sont précisément un gage de qualité de l'expérience acquise. Si tu fais 15 atterrissages par semaine à la main via des approches visuelles dans un aéroport pas trop achalandé, ton handling va s'améliorer, mais ton IFR va en souffrir. Et si tu fais 3 atterrissages par semaines, via une approche IFR, dans un aéroport achalandé, c'est l'inverse. Ça dépend alors de ce que tu fais comme job avec ton avion/hélico ! J'aimerais bien faire 20 atterrissages par mois, mais ça va me permettre de m'améliorer juste pour 7,3 secondes d'un vol de 8 h ! (J'avoue, ce sont quand même 7,3 secondes bien importantes !!!)

Et je tiens juste a dire que c'est un mythe de croire que les pilotes regardent l'avion se poser tout seul avec l'autoland la plupart du temps. Les seules fois où j'ai entendu qqch du genre, ça concernait des pilotes en Asie qui volent un 747 à 500 hrs (ou qqch comme ça). Les pilotes veulent poser l'avion, et tout particulièrement si on ne fait que 4-5 atterrissages par mois. Les seuls moments où c'est le cas, c'est lors d'un CATII/III où on a pas le choix, réglementation oblige. La plupart ont assez des doigts d'une main pour compter le nombre d'autoland dans leur carrière entière.

On est pas mal d'accord mais chacun à notre manière hahaha

Oui parfaitement d'accord et j'apprécie vraiment les détails que tu as rajouter.

C'est sur qu'en hélico, la nature de notre job fais qu'on est "Hands on" 99.9% du temps. Beaucoup de décollages, d'attérissages et de maneouvres a très basse altitude, et pour cela, on aime bien se taper dans le dos que notre job est du pilotage pur.

Ceci étant dit, il y a beaucoup plus a l'aviation que le pilotage. Les procédures, communications, Situation wareness, Airmanship, etc... ont un rôle tout aussi déterminant que celui de "manipuler habilement les commandes de notre appareil" lorsque vient le temps de mesurer la qualité de nos aptitudes de pilote.

Pour revenir au sujet initial, les heures de vols sont en général un bon indicateur, mais plus souvent qu'autrement il faut que le nombre d'heure, que ce soit total ou par année, soit mis en contexte.

JP

toxedo_2000 wrote:

Outlaw58 wrote:
C'est vraiment la que tu veux aller?? Compter les decollages et attérissages??? Vraiment?



Hehheh

Des fois, c'est pas égal... Y'en a pour qui, pour chaque décollage, il y a 5 ou 6 atterrissages....

genre

En autant qu'il y ait plus d'atterissages que de décollages, je pense qu'on peut dire que le vol s'est quand même bien déroulé

JP