Pilotes Québec

D'un point de vue "passager", j'ai souvent vu de "mes" pilotes ajuster leur quantité d'essence maximale en fonction du poids emporté (faut que j'maigrisse!!!)
[Rirez pas! 200lb habillé avec matériel photo c'est pas négligeable, pis un peu plus l'hiver mais l'air froid aide]
La plupart "gazent" avant le vol par conséquent...

J-P

Aigleca wrote:Le plein de "jus" moins le poids de la "viande"...
Paul
Mais toujours au moins 1 heure de plus de jus que prévu.

De toute cette discussion, c'est Paul qui a le meilleur énoncé de tous pour nos petits coucous. Le principe "KISS".

Point final pour moi.
Denis

en parlant de gaz , esce que tout le monde mais seulement du gaz 100/130 ou gaz de pompe 91 ou un melange des deux , pour l instant je mets seulement du 100/130 mais certain me suggere de faire un moitie moitie , alors qu en penser vous , pour le plein quand je vais a thank c pour mettre du gaz .

ca depend de ton moteur...

stealth wrote:... je mets seulement du 100/130 ...

Wow, où as-tu trouvé du 100/130 Ça doit faire 20 ans que ça n'existe plus.

Daniel

lycoming HIO-360-D1A

stealth wrote:lycoming HIO-360-D1A

Claude, je ne parle pas du moteur, je parle de l'essence. Tu voulais sans doute dire du 100LL qui a remplacé le 100/130 et le 80/87

Daniel

Bonjour

DeltaMike wrote:

stealth wrote:lycoming HIO-360-D1A

Claude, je ne parle pas du moteur, je parle de l'essence. Tu voulais sans doute dire du 100LL qui a remplacé le 100/130 et le 80/87

Daniel

Certain moteur comme le O-235 haute compression 9,7 125hp devrait fonctionner avec du carburant 100/130 le 100LL est limite pour ce moteur, un faiseux de boulettes dans les bougies et proche de la détonation quand les têtes sont trop chaude .

Le 100LL c'est loin d'etre une amélioration c'est surtout une simplification pour les petrolieres . Comme le nouveau diesel il ressemble de plus en plus au jet B le carburant produit en grande quantité ..

André

Tu as raison André, le 100LL est un compromis entre le 100/130 et le 80/87, et qui dit compromis dit que ce n'est pas l'essence la plus idéale selon le moteur.

Daniel

pour les 'vieux' moteurs, c'est sur que c'est pas le top...
que dire de ceux qui avait besoin de 130/150 ou plus d'octane... (avion de collection qui se retrouvent limités ,aintenant )

Désolé erreur c est du 100LL que je mets.

Moi j'en mets jusqu'au plein ou au MTOW si l'avion est chargé... comme l'a dit mrenaud, la seule fois où t'as trop d'essence c'est quand l'avion est en feu.

Allez voir cette page (en anglais, désolé), il y a plein de perles de sagesse là-dedans. J'en ai compté 36, dont 6 semblent dire qu'en pratique c'est toujours mieux d'en avoir trop!

http://www.notso.com/aviator.htm

Vous vouliez savoir quel quantité de gaz mettre dans votre machine?

Voir ceci: (compte AOPA gratuit requis)

http://flash.aopa.org/asf/pilotstories/ ... dontop.cfm

Sais pas pourquoi, lorsque j'essaie de m'inscrire sur le site de AOPA, impossible d'inscrire Quebec comme province. Alain

Change ton pays

Alex

AlexisBV wrote:Moi j'en mets jusqu'au plein ou au MTOW si l'avion est chargé... comme l'a dit mrenaud, la seule fois où t'as trop d'essence c'est quand l'avion est en feu.

Je ne suis pas 100% d'accord avec le concept de partir bouchon tout le temps.

Un exemple de mon modeste sac d'expérience.

http://www.fltplan.com/AwDisplayAppChar ... WINDOW=YES

Cet été à KMQI (Dare County Regional en Caroline du Nord), j'ai besoin de 2.5 h de fuel pour rallier Lancaster en Pennsylvanie. Je peux remplir bouchon avoir 6 h de fuel et 132 lbs de plus en charge. Avec les enfants et tout le bagage j'arrive à 2850 sur un MTOW de 2900. Donc OK.

Longue piste 23 de 4,300' qui finit sur la mer direct...en masse de piste pour mon avion. Par contre 0 vent et 38C...fait chaud en TA...dans l'avion sur le bel asphalte neuf avant que la grosse fan parte en avant c'est le sauna. Le livre dit quasiment 2,000 pieds de piste requis au MTOW et environ 2-300' de de moins si on enlève 132 lbs de fuel, et ça c'est des calculs avec un pilote d'essai dans un avion neuf et parfait.

Bien au décollage, même avec le turbo, ça accélère pas mal moins vite que normal et quand tu passes au dessus de l'eau en bout de piste à environ 50' de haut, c'était surement plus mais ça m'a parut comme beaucoup moins bien j'étais bien content de ne pas faire lever 132 lbs de fuel que je considérais comme non-nécessaire pour ce vol. Si jamais, y a petit quelque chose qui va de travers, disons le moteur faiblit en montée et il faut revenir se poser, ou sur une piste avec obstacles dans l'axe de montée, cette différence de poids peut être la la marge entre un fin heureuse et une moins heureuse. J'avais 4 heures pour faire 2.5...1.5 de réserve je me sentais en toute sécurité.

Un fois à Lancaster, y fait toujours aussi chaud, le lineman , il commence, je demande au tab, il me mets full



Longues piste de 8,000-9,000', je suis presque au MTOW, toujours presque pas de vent, toujours le sauna, oui ca décolle, mais j'ai vraiment remarqué la différence de poids. La montée est pénible, il fait très chaud, le moteur travaille plus fort dans de l'air plus chaud, rien de bon pour la mécanique.

Donc comme j'ai écrit plus haut, 1-1.5 heure de réserve je me sens confortable avec ça, je n'ai pas envie de trainer du poids superflu en essence.

alexfortin wrote:Change ton pays

Alex

Pas besoin, le PQ s'en charges

Jacques3012

Merci daniel61de partager ton expertise avec nous tu apportes un point très important le savoir gèrer un vol réussi

Martin

daniel61 wrote:

AlexisBV wrote:Moi j'en mets jusqu'au plein ou au MTOW si l'avion est chargé... comme l'a dit mrenaud, la seule fois où t'as trop d'essence c'est quand l'avion est en feu.

Je ne suis pas 100% d'accord avec le concept de partir bouchon tout le temps.

(...)

Tout à fait d'accord avec ton point Daniel, j'aurais du rajouter "jusqu'au minimum entre plein, MTOW, et limite pour les performances au décollage et en montée selon le POH". Sauf que la place où je loue à CYHU nous limite à des pistes pas plus courtes que 3000ft, alors c'est quand même rare que la longueur de piste vienne jouer sur ma planification de charge, surtout si je suis en C150...

pour du on top prévu (cf le lien aopa), je m'arrange pour pouvoir avoir de quoi faire le retour au moins jusqu'a mon point de depart, si le volume le permet
sinon, c'est pas mal de reserve en plus, surout si je sais que cela peut être pas encore dégagé sur mon lieux d'arrivée (disons que les METAR TAF laissent penser que c'est OK, mais que l'instinct dit que la météo et les prévisions dés fois ca fait deux, ainsi que la carte des vents).

Bref, là, c'est de savant calcul pour savoir où ravitailler de facon sur, sans trop s'écarter du chemin, ou se dérouter au besoin,...

Bref, dans ces cas là, oui, si je suis tt seul je me garde de quoi faire un A/R (donc on est au moins 3h dans les bidons). Sachant que si c'est juste un passage nuageux, il sera rare de ne pas trouver un terrain dégagé à moins d'une heure de vol.. avec 2h de vol, je peux quasiment couvrir la France d'Est en Ouest, ce qui me laisse une certaine manoeuvre.. il est rare d'avoir un temps 'volable' VFR alors que c'est bouché à l'Est et à l'Ouest. par contre, sur des contrées moins clémentes et moins fournies en aérodrome, je gaverai en essence, surtout si je ne suis pas sur flottes et donc n'ai pas vraiment la capacité de me poser ou je veux pour refaire le plein tranquillement au bidon...