Pilotes Québec

On parle beaucoup de pratiquer le ifr en condition vmc. Cependant, j ai une question.

Quand tu fais un approche ifr dans des vrais conditions imc, t as pas de traffic vfr dans les jambes car t es dans les nuages.

Mais quand tu pratiques une approche ifr par un beau dimanche apres midi a sherbrooke et qu il y a 2-3 avions vfr dans le cicruit c a marche comment?

Je pose la question aussi pour savoir quoi faire si je suis ( vfr) en vent arriere pour faire un cricuit et qu un avion ifr arrive direct sans faire de circuit bien entendu??.

Qui a priorite? Le Ifr qui voit rien ? Ben non y fait gros soleil?.?

J ai pas souvenir d avoir vu sans dans mon cours de prive et les seules experiences que j ai vecu a cottoyer des ifr c etait dans des espaces controles

Merci

Alex

Dans les aéroports contrôlé le IFr a priorité mais dans le non contrôlé le IFr doit aussi observer la règle de voir et éviter.

Raf

raf wrote:Dans les aéroports contrôlé le IFr a priorité mais dans le non contrôlé le IFr doit aussi observer la règle de voir et éviter.

Raf

La priorité dans les aéroports contrôlés est basée sur "Premier arrivé, premier servi" VFR ou IFR, à moins de cas spéciaux comme urgence, Medevac, etc...

Et de toute façon même en IFR la dernière phase d'atterrissage se fait en VFR.
Un fois le FAF franchis, si la visibilité ne rencontre pas les minimums, le pilote doit overshooter.

Par contre un minimum de 500' et de 1/2 mile RVR ...c'est pas grand chose comme temps de réaction.

Bob

Moi je ferais un overshoot si pas de contact visuel au DH ou MDA...pas au FAF.... tu voles trop au ras des arbres mon Bob ;) ;) ;) ;)

+1
un bon pilote mentor pour faire des vols voyage en IFR cest la meilleur instruction. Cest comme ca que jai fait mon IFR.
J en connais un pilote ATP Instructeur dans la region d Ottawa.
Pas cher!




[Tquote="OlivierC-FWOL"]Quand j'ai fait mon IFR, j'ai longuement volé avec un pilote d'expérience avant de me lancer seul dans un petit vol voyage, partir de Mascouche vers la Floride...

:lol: 8)

Je suis d'accord que le mentorat est un must pour l'IFR, car faire le cours ne nous apprend pas à voler dans le système et à faire des planifications réalistes, etc.[/url][/quote]

Quand j'ai fait mon double, j'ai eu la chance de voler avec un instructeur qui avait travaillé comme pilote de ligne ET contrôleur aérien...les deux côtés de la médaille. C'était très efficace et ça ne l'énervait pas du tout de voler en IMC dans mon Cheetah....

daniel61 wrote:Moi je ferais un overshoot si pas de contact visuel au DH ou MDA...pas au FAF.... tu voles trop au ras des arbres mon Bob ;) ;) ;) ;)

Approuvé :wink:

Bob

Je pars cette fds à Gaspé avec un ancien élève qui a complété sa formation. Il va piloter le Twin et je serai comme pilote de sécurité. Il va tout faire seul, mon but dans tout ça et de le préparer à se sentir à l'aise lorsqu'il va décrocher son premier job.

Je suis d'accord avec vous que le mentorat est très efficace.

Raf
Dispo dans la région de Lachute.

alexfortin wrote:
Je pose la question aussi pour savoir quoi faire si je suis ( vfr) en vent arriere pour faire un cricuit et qu un avion ifr arrive direct sans faire de circuit bien entendu??.

Qui a priorite?

Réglementairement, le VFR en vent arrière

RAC 602.19

( 8 ) Le commandant de bord d'un aéronef qui s'approche d'un aérodrome en vue d'y atterrir doit céder le passage à tout aéronef qui se trouve à une altitude inférieure et qui s'approche également de l'aérodrome pour y atterrir.

mais, une petite subtilité dans le paragraphe suivant

( 9 ) Le commandant de bord de l'aéronef qui se trouve à l'altitude inférieure, tel qu'il est indiqué au paragraphe ( 8 ), ne peut ni manoeuvrer devant l'aéronef qui se trouve à l'altitude supérieure ni le dépasser s'il est en approche finale.

donc c'est généralement une question d'Airmanship et les aérodromes avec des approches IFR sont sauf erreur de ma part dotés de MF donc les gens se parlent.

Voici ce que dit le TC AIM dans RAC 9.1.3

On s’attend à ce que les pilotes en vol IFR à destination d’un aérodrome non contrôlé dans un espace aérien non contrôlé dans des conditions météorologiques qui pourraient leur permettre d’effectuer un circuit VFR, effectuent leur approche et leur atterrissage sur la piste en service qui peut leur avoir été indiquée par les aéronefs évoluant dans le circuit VFR. Les pilotes en vol IFR à un aérodrome non contrôlé dans un espace aérien non contrôlé n’ont pas la priorité sur les pilotes en vol VFR qui évoluent à cet aérodrome. Si l’aéronef IFR doit effectuer une approche, un atterrissage ou un décollage sur une piste contraire à la piste déterminée pour les vols VFR, on s’attend à ce que les pilotes effectuent entre eux les communications nécessaires ou établissent les communications dans le sens air-sol nécessaires afin d’éviter tout risque de conflit de circulation.

Ma philosophie, quand je vole en IFR, s'il fait beau, sauf entraînement, je demande une approche à vue (je suppose que je suis en classe E pour au moins une partie de l'approche) et m'intègre dans la circulation d'aérodrome avec éventuellement une verticale pour la reconnaissance de la piste. Si parce qu'il n'y a pas de météo on ne peut m'accorder une approche a vue, je demande une approche contact et globalement même topo.

c'est s'il ne fait pas beau que ça diffère un peu, s'il y a un seul aéronef dans le circuit et que je suis en IMC et sur un "petit avion" et que je risque de rester en IMC jusqu'en proche finale, j'essaye de timer ma finale pour que l'autre aéronef soit en début de vent arrière et on coordonne comme ça et je me pose directement en straight-in, surtout si je sais que je n'ai pas les minimas de la circle to land.

Si je suis en IMC et que ça à l'air d'être la fête sur le terrain de destination (pleins de VFR dans le circuit), je vais déroger de mon profil CDFA (Continuous Descent Final Approach) et opter pour un profil légèrement plus "dive and drive" pour être en VMC le plus rapidement possible et m'intégrer dans la circulation d'aérodrome de manière appropriée mais ça marche si je suis en VMC avant les circling minimas, surtout sur un terrain que je ne connais pas.

Dans le cas ou je suis le VFR en vent arrière (sur un petit) et que c'est un aéronef moins manoeuvrable en finale, si je suis le premier en vent arrière et que la visibilité est suffisante sous l'overcast, je vais généralement proposer de ne pas interférer avec l'axe finale avant d'avoir l'IFR finale en visuel.

En gros, c'est du gros bon sens et ça dépend de la situation. Airmanship.

J ai pas souvenir d avoir vu sans dans mon cours de prive et les seules experiences que j ai vecu a cottoyer des ifr c etait dans des espaces controles

En résumé, l'IFR n'est pas prioritaire, tous sont responsable de l'anti abordage et à priori personne n'a envie de se percuter.

Marc-Olivier

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