Pilotes Québec

toxedo_2000 wrote:

robrass wrote:''I honestly believe my dad saved our lives'' :?: :!:

Ok, on a pas tous la même définition d'un héros faut croire!

Quand j'ai vu arriver les arbres, la seul chose que j'avais à l'esprit c'est tourne de bord, taba....


Robert

Je ne pense pas que la faible portance qu'il avait lui permettait le moindre virage.....

Par ailleurs il est évident que l'altitude densité versus le poids à bord, est un des plus importants facteurs qui ont causé cet accident, le premier étant le monsieur pilote lui-même qui aurait dû avorter ce décollage, qui visiblement, ne décollait pas.
On n'a pas fait une analyse bien exhaustive des raisons qui ont mené ce monsieur à ne pas avorter ce décollage, mais je peux imaginer que les facteurs humains habituels en sont à l'origine.
Ne pas décevoir ses passagers qui étaient visiblement excités par ce vol, en est un. L'importante longueur de piste était bien sécurisante aussi. Le monsieur se disait sûrement qu'il en avait assez long pour décoller plusieurs fois... ce qu'il a fait effectivement. Mais ça lui aurait pris un autre 20 milles de piste pour atterrir.... ou pour voler en effet de sol continuellement.

voila des paroles digne d un sage

merci M. 2000

désolé

encore erreur

:oops: désolée


voyons clisse %$^&*(*^%$#%&() :lol: :lol: :lol: excusez moi :lol: :lol:
Dolorès qui est toute déconcentrée hé :!: que j'pilote mal :cry: :cry:

djipibi wrote:Moi je trouve que c'est Félix qui a la meilleure solution dans ces cas-là.

Tu trouves ton avion trop lourd pour la chaleur et l'humidité qu'il fait. Avec une piste en gazon pour en rajouter un peu plus. On fait quoi?

On crisse un passager dehors! (moi en l'occurence)

Mais le pilote étant un professionnel, il avait tout de même trouvé un aéronef alternatif pour ramener son passager à la maison. Un beau R-44 (Merci TTQ).

Voilà donc comment éviter le "facteur humain" "ne pas décevoir ses passagers" LOL
mais en même temps, je suis sérieux. Félix, je volerai avec toi n'importe quand car tu sais reconnaître tes limites de confort.

Ça ressemble étrangement a ce qui s'est passé à St-Victor l'an dernier :lol:

Jacques3012

Expliquer moi pourquoi il y a reussis a décoller et faire une montée d'aumoins 100 AGL et par la suite a pas reussis a maitenir sont altitude de vol ?

Neil

Eee pas capable de voir la vidéo, shui à base avec ma connexion à pédale.
Outre la mixture riche et le carb heat ?
Y a t'il eu gossage avec les volets.
Effet de sol qui disparait.
La temp au sol pouvais être 3-4 deg. plus fraiche que dans les airs.
Possible qu'il ait décollé down wind ou que dans les airs il fut pogné dans un léger D-wind...d-draft.
Ou bien sa manette de puissance s'est reculer sans s'en rendre compte.
Bien hâte de voir la vidéo...

Merde.

Bob

Neil wrote:Expliquer moi pourquoi il y a reussis a décoller et faire une montée d'aumoins 100 AGL et par la suite a pas reussis a maitenir sont altitude de vol ?

Neil

Downdraft et/ou terrain qui monte ?????

Je pense que la coline a sa gauche a probablement joué un role dans la patente,si le vent venait de ce coté la.
Carmel

c'est certain que le terrain montait traquillement, mais presque une minute de roulage et deux minutes a faible altitude, en plus il semble tirer un peu sur le manche et devenir déstabilisé en tentant de gravir la pente....il a accroché des arbres, aucun signe de poche d,air, qui est de toute façon une vision de l'esprit, un down draft aurait été une excuse plus judicieuse, la butte semble petite pour avoir permis un downdraft si fort, on ne le constate pas sur l'assiette de l,avion
j-p

j'ai une question:
y a un manuel de vol ?

Par ce que généralement, les perofs de décollage elles y sont, on ne va pas l'apprendre.
Je reviens d'un petit tour dans les alpes, rien d'extraordinaire, terrain à 3000ft, temperature au sol +28°, piste en dur de 865m...
Bah, quand le manuel me dit que ca va me prendre 725m, je me dit que les arbres qui sont au bout du terrain, je ne vais pas les passer sereinement, par ce que je n'ai pas l'avion tout juste sorti d'usine avec un moteur tout frais et bien rodé... sans compter les thermiques et les retournements de vent (au fond de la vallée le vent peut être dans un sens, 15m au dessus c'est l'opposé)

Je veux bien essayer de comprendre, mais à mon sens, le meilleur professionnel est celui qui respecte sa machine: si c'est écrit nul part dans le manuel de vol (par ce que l'avion est trop ancien, etc..), tu peux conscidérer ca comme de l'ouverture de vol.. est ce qu'il est sage de faire ca avec des passagers et un avion pas mal plein (avec l'argument classique, je l'ai déja fait ailleurs avec un avion plus chargé...).
Bref, la faut à pas de chance je ne sais pas, mais un décollage avec un vario qui ne peut jamais atteindre les 100ft/min, ca se termine au tapis à la premiere rafale ou thermique...

Bref, c'est le meme type de comportement que le:
je prends l'avion et les 3 pax, pas besoin de masse et centrage, il a toujours décollé...
Sauf, j'ai déja vu des iinstructeurs faire ainsi: il fait les plein (210 l), lui plus son eleve, plus un gars de l'aeroclub (et pas le model léger les 3)... masse max dépassée et il part pour faire des tour de pistes... le train à du souffrir, et le vario guére à plus de 400ft/min (sachant que le matin moi tt seul dans l'avion avec les plein, j'ai lutté en misére pour avoir 550ft/min). Si les constructeur ont prévu des marges, c'est par ce qu'elles doivent y ếtre ! commencer à trouver qu'elles ne servent à rien et venir empieter sur celles-ci, c'est aussi empieter dans la tombe...

Theo007 wrote:C'est un 1947 Stinson 108-3, N773C

Theo 007 vous a trouver l'histoire..


L'histoire est ici

http://www.kval.com/outdoors/I-honestly ... 93096.html


Sont fils pense que sont papa est un héro...

et pour plus de questionnement ,,,, Le Pilote est commercial

http://images.bimedia.net/documents/Pla ... Report.pdf

Hum :shock:

Je trouve ça drôle, que dans le rapport préliminaire de la faa américaine, il indique la température en celsius!!! est-ce usuel au us d'utiliser le celsius ?

Mike

mike.king wrote:Je trouve ça drôle, que dans le rapport préliminaire de la faa américaine, il indique la température en celsius!!! est-ce usuel au us d'utiliser le celsius ?
Mike

C'est par accord régional dans la région OACI NAM que les unités sont définies. C'est donc en celcius sur les ATIS, sur les AWOS, les metars etc..

Marc-Olivier

PS: Selon l'annexe 5 on devrait utiliser les niveaux en mètres, les vitesses des vents en mètres par seconde etc..

Neil wrote:Expliquer moi pourquoi il y a reussis a décoller et faire une montée d'aumoins 100 AGL et par la suite a pas reussis a maitenir sont altitude de vol ?

Neil

Le monsieur est aller se virer au bout de la piste pour décoller pour se placer vent de face je suppose , Il décolle et vient bout de lever a 100 Pi environs et il s'en vas direct vers les montagnes dont le vent provient , il est d'actualité de se rappeller qu'un vent qui vient d'une montagne vers vous vas diminuer passablement votre ascention pour ne pas dire vous plaquer dedant .

Comme son tot de monté est déjà pas tres solide ça prenais pas un gros vent rabatant pour lui couper sa monté positive . On appelle ça l'expérience et parfois c'est bon de se servir de celle des autres...

Martin

P.S. qui a déjà faillit planter son bush cady sur la montagne du Sacakomie dans des circonstance semblable mais nous etions l'hivers (par chance...)

D'accord avec snowman.
Le down draft de la montagne mais aussi /et surtout l'attitude du pilote.
Son facteur humain.
Très très bon exemple d'overload cervical, perte de conscience éveillé...

Il est depuis le tout début dans une vision et un agissement en tunnel.
Il ne participe pas au groupe, il est super concentré, bien trop.
Alors son cerveau est overload, il ne sais même plus son propre nom...il fonctionne machinalement et non rationnellement.

Il s'enfonce doucement dans sa seule prise de décision sans ne plus être capable d'analyse et d'interagir avec son entourage et son environnement.

Voilà.
Selon moi, ajouté à ça le gossage du carb heat, de la mixture et de la chiasse de moteur et de fort probablement mauvais pitch d'hélice, gossage de volets....masse et centrage à reviser...
Quand c'est mal partis, tout ce qui suit va de travers...

Bob

snowman wrote:

Neil wrote:Expliquer moi pourquoi il y a reussis a décoller et faire une montée d'aumoins 100 AGL et par la suite a pas reussis a maitenir sont altitude de vol ?

Neil

Le monsieur est aller se virer au bout de la piste pour décoller pour se placer vent de face je suppose , Il décolle et vient bout de lever a 100 Pi environs et il s'en vas direct vers les montagnes dont le vent provient , il est d'actualité de se rappeller qu'un vent qui vient d'une montagne vers vous vas diminuer passablement votre ascention pour ne pas dire vous plaquer dedant .

Comme son tot de monté est déjà pas tres solide ça prenais pas un gros vent rabatant pour lui couper sa monté positive . On appelle ça l'expérience et parfois c'est bon de se servir de celle des autres...

Martin

P.S. qui a déjà faillit planter son bush cady sur la montagne du Sacakomie dans des circonstance semblable mais nous etions l'hivers (par chance...)

De bonnes chances que c'est aussi ce qui a causé le crash a Maria le 25 juillet
http://www.radio-canada.ca/regions/est- ... vion.shtml
Carmel

le masse et centrage, même pas sur qu'il y soit passer...

Bref... se video devrais etre obligatoire dans les écoles.... :roll:

Intitulé Fromage Gruyere... :roll:

[youtube]OVM3RRd1vf0&feature=em-subs_digest[/youtube]

Avec des explications de Avweb