Pilotes Québec

Oui, il faut passer au palonnier quand on a des extensions d'ailes. En fait, on devrait toujours, mais on devient paresseux des pieds. Et puis un bon jour, les réflexes au manche plutot qu'au palonnier, des grosses bottes, des petites pédales, une bonne dose d'imbécilité et de manque de talent, deux ou trois autres facteurs "agravants" et paf, on se retourne sur le dos quand l'effet d'un vent a dépassé la capacité de roulis des ailerons, dont l'efficacité est amoindri puisqu'ils doivent se battre contre l aportance générée à leurs extérieurs. ( comme un con, en train de donner des coups de pieds partout sur le firewall pour retrouver ses deux petites pédales de palonniers.)


tout a fait daccord,et je ne crois pas qu'il y est une autre façons de contrôler un avion qu'avec les palonniers mème en altitude lorsque beaucoup de turbulence beaucoup plus efficace

sylvain

La différence de poids entre le 180 et le 185 est négligeable a partir de 1964 et a partir du modèle J a peu près le même poids seulement la queue est différente et le modèle K utilise exactement la même structure que le 185 donc a toute fin pratique il n’ya a peu près pas de différence de poids sur les dernières années. Le O470 et le O520 est à peu près le même moteur avec des cylindres plus gros et l’injection. Je regarde pour acheter un 185 sur strait floats présentement et il pèse 2100lbs sur les flottes. Mais je suis tout a fait d’accord sur le fait que ca coute plus cher a garder un 185 vs un 180.

Dan,
Viens faire une ride avec moi. Dis-moi quand et on va aller essayer le mien à St-Mathias. Tu vas voir c'est quoi avec toutes les excroissances que j'ai rajouté

Mon A185F, pesé (très important), a une masse à vide de 2331 lbs pour un GW de 3600. Ça me donne donc 1269 de payload. Il a été pesé avec les non-usable dans les tanks. J'ai des 3430 et à peu près tout ce que vous pouvez imaginer comme modifs: bedaine, Flint (avec plumbing et pompes, c'est plus pesant que des simples extensions), Sportsman, etc...

Et même à Chibougamau, parce que Dan parle probablement de cet endroit pour avoir mis du gaz souvent là, je monte sur le step, mais et y'a un mais. Me semble que c'est toujours plus long qu'ailleurs sur le lac Leyden. On pourra jaser de masse au décollage en privé :wink:

Félix peut vous dire c'est quoi l'influence de l'altitude-densité sur les performances. Il a vu la différence la semaine passée qu chalet du beau-père vs St-Mathias. La distance de décollage est énormément rallongée.

Et pour l'autorité des ailerons, probablement que je n'ai pas remarqué la différence à l'installation des Flint, car j'ai le Sportsman

Et je répète encore, l'hélice est le meilleur investissement pour les performances que j'ai fait à ce jour (Jean-Guy, une belle pub :lol: )

JC

Tiens Dan, si ça te tente avec ton 180
[youtube]z1dNTcOasco#![/youtube]

JC :wink:

peterpan wrote:

WILGAMAN wrote:

toxedo_2000 wrote:

Les cap 3000 ont mauvaise réputation pour le décollage. On en trouve sur le marché pour 3000$! Les gens les ont changé pour des Edo 2960.

En fait, les CAP 3000 semblent avoir acquis une réputation un peu négative au décollage ....

Euuu... Moi j'ai lu que GUJO avait des PK 3000 et non des CAP 3000... Est ce que ce sont des flottes similaires ?


Pierre

Au milieu des années 80', soit après trois décennies d'existence, la Canadian Aeornautical Products subit les ondes de choc de la dépression que traverse l'industrie aéronautique.  Pendant que Cessna, alors propriété de General Dynamics, annonce la fin de la production des appareils monomoteurs de sa gamme, CAP décide de rationnaliser ses activités et de se débarasser de ses éléments moins rentables.  

La division "flottes" est donc mise aux enchères.  Tous les actifs relatifs aux CAP 12 000 (DHC-6 Twin Otter) trouvent preneur chez Borek Air, opérateur d'une flotte (dans le sens de "plusieurs avions"!) de DHC-6 TWIN OTTER. 

Les plus lucratives activités de fabrication de composantes aéronautiques (empennages, gouvernes de direction sur différents appareils-DC-9, Dash 8, "Tip Tank" de CL-215, entre autres) deviennent le point central de ses activités et l'entreprise  renaît sous le nom de Avcorp.

Pendant ce temps, une entreprise américaine fondée par Pete Kelner, fabriquant de flotteurs d'aluminium depuis 1954, cherche à combler un vide au sein de sa gamme en développant des flottes de catégorie 2000 et 3000.  PK Floats met donc la main sur tous les actifs rattachés aux CAP 2000 ainsi qu'aux CAP 3000.  

Souhaitant accélérer le processus de développement et d'approbation de ses nouveaux produits, (les CAP sont certifiées au Canada et aux USA), PK Floats base le design de ses PK 3000 sur celui des CAP en retenant, entre autres, le dessin de sa coque à angle de "V" variable (variable deadrise) soit très prononcé vers l'avant, permettant un comportement favorable face aux vagues, et plus plat vers l'arrière pour une meilleure stabilité en virage au vent.

Le talon du flotteur est rendu plus épais afin d'en augmenter la flottaison et d'éviter que la barre transversale arrière ne touche à l'eau au décollage lorsque la machine est plus chargée, comme il se produisait parfois sur les CAP 3000, surtout lorsque jumellées au C-185.

L'aérodynamisme favorable caractérisant les CAP 3000 (connues pour leur proue en "tête de requin") est également retenu et de nombreuses autres améliorations sont apportées à la conception tel que les dessus plats.

On peut donc dire que oui, ce sont des flottes similaires, entretenant un lien de parenté direct.  Certains revendeurs utilisent même l'appellation hybride PK/CAP 3000.

Après avoir commercialisé ses nouveaux produits, PK a décidé de se défaire des actifs relatifs aux CAP 2000-3000.  Ils ont été rachetés par un pilote américain de la côte ouest du nom de Glen Ernst, éternel fan et utilisateur des vénérables CAP 3000.

Si ça vous tente de vous partir une compagnie de flottes certfiées, il attend votre coup de fil...

Wilgaman

(Qui s'apprête à découvrir le comportement d'un Wilga sur CAP 3000)

jcdostie wrote:Dan,
Viens faire une ride avec moi. Dis-moi quand et on va aller essayer le mien à St-Mathias. Tu vas voir c'est quoi avec toutes les excroissances que j'ai rajouté


Et même à Chibougamau, parce que Dan parle probablement de cet endroit pour avoir mis du gaz souvent là

Super JC, je te dis pas nom, j'ai jamais volé avec un hydravion qui a des extensions dessus.

CHibougameau, Schefferville, Chute des passes, en fait tous les lacs qui sont au dessus de 1200 pieds, c'est là que parfois c'est pas évident.

1200 pieds....c'est pas si haut
ça équivaut a perdre quoi?? un pouce de MP...sur 25-28, c'est certain que s'il fait 33 degré a l'ombre..même un 185 vas chercher son air...
Chibougamau...c'est assez long comme Lac il me semble

en hélico je trouve que je suis moins sensible a l'altitude, c,est vrai que je suis rarement avec 4 a bord...

et en plus je peut pas m'exciter avec des STC...a part les tapis de sol, il y en a pas de STC pour le 44

ai je veut plus de payload....vite le R66

j-p

M'a te dire que c'est souvent le jour et la nuit 1200 pieds. Tu as rien de plus qu'au départ, tu refoules tes ailes avec la même quantité d'essence. Si il faut que ce soit miroitant, chaud, humide, ça peut être problématique.

Ont est toujours 2 personnes, banc arrière enlevé, chaque bagage qui entre dans l'avion est pesé, centrage bien fait, je sais toujours à quel poids je suis.

Par contre je ne me souviens plus comment calculer l'imoact de 1200 pieds d'altitude sur les performances de l'appareil.Il y a une formule faudrait que je la retrouve. Quelqu'un la connaît? Genre que si tous les autres facteurs vents, tempéture, poids de l'appareil sont identiques, passer du niveau de la mer à 1200 pieds à quel impact sur les HP et la longueur de la course sur l'eau?

GUJO wrote:M'a te dire que c'est souvent le jour et la nuit 1200 pieds. Tu as rien de plus qu'au départ, tu refoules tes ailes avec la même quantité d'essence. Si il faut que ce soit miroitant, chaud, humide, ça peut être problématique.

Ont est toujours 2 personnes, banc arrière enlevé, chaque bagage qui entre dans l'avion est pesé, centrage bien fait, je sais toujours à quel poids je suis.

Par contre je ne me souviens plus comment calculer l'imoact de 1200 pieds d'altitude sur les performances de l'appareil.Il y a une formule faudrait que je la retrouve. Quelqu'un la connaît? Genre que si tous les autres facteurs vents, tempéture, poids de l'appareil sont identiques, passer du niveau de la mer à 1200 pieds à quel impact sur les HP et la longueur de la course sur l'eau?

Alors,lorsque tu auras tout,les excroissances,les trois pales,dont ttq n'a pas,le deplieur de cartes automatiques,je dit bien tout,alors il te faudras la lettre t avant tout les autres chiffres et lettres de ton moteur. :wink: René.