IFR - Questions pratiques

Charles · Post by **Charles** » Fri 23 Sep, 2011 20:00

En effet, il a attendu que je sois sorti pour dire "frequency change approved". Va falloire que j'aille relire le RAC sur le classe C. Je sais qu'il faut une autorisation pour y entrer en VFR et qu'il faut rester en contact radio et suivre les instructions mais je me demandais si les instructions reçues en IFR tombaient lorsque tu passes en VFR.

Dans le doute, j'ai demandé au contrôleur s'il m'autorisait direct à ma destination mais ça semblait tellement évident pour lui que je me demandais si ça n'était pas implicite dans son acceptation du CANCEL IFR.

C.

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 23 Sep, 2011 20:01

PlasticMan wrote:Et une autre question: en rentrant des USA dimanche à CYCC,

retiré

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 23 Sep, 2011 20:03

PlasticMan wrote: mais ça semblait tellement évident pour lui que je me demandais si ça n'était pas implicite dans son acceptation du CANCEL IFR.

C.

Implicite est une notion peu élastqiue dans les comm. Je pense que tu as bien fait de lui préciser

Louis

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Fri 23 Sep, 2011 20:06

Tu as raison, c'est Boston qui est l'ATc de Cycc

Je retire...

drapo · Post by **drapo** » Fri 23 Sep, 2011 21:44

PlasticMan wrote:Donc le cap et l'altitude assignés ne comptent plus si le contrôleur accepte d'annuler l'IFR, c'est ça?

Louis a raison, le fait d'annuler IFR ne te permet pas de procéder sans tenir compte des instructions ATC. Le contrôleur devrait répondre à ta demande d'annulation IFR en confirmant et en te demandant si tu conserves les services d'alerte:" GABC, je vérifie annulation des instruments, conservez-vous les services d'alerte, sinon quel est votre estimé à destination et comment allez vous annuler les services d'alerte?"

Puis, il devrait y aller de nouvelles instructions afin de t'autoriser VFR dans le classe C:"GABC. procédez direct St-Hubert via le Bassin Chambly, descendez pas plus bas que 2500'"

S'il n'a pas émis d'autres instructions, c'est peut-être que tu étais tellement près de ta destination ou de la limite du classe C, qu'il jugeait que ces instructions n'étaient pas nécessaires. Il aurait dû, par contre, terminer les services radar et t'autoriser en fréquence de route à ce moment là ou à un certain point ou une certaine altitude.

Charles · Post by **Charles** » Sat 24 Sep, 2011 09:12

drapo wrote:
S'il n'a pas émis d'autres instructions, c'est peut-être que tu étais tellement près de ta destination ou de la limite du classe C, qu'il jugeait que ces instructions n'étaient pas nécessaires. Il aurait dû, par contre, terminer les services radar et t'autoriser en fréquence de route à ce moment là ou à un certain point ou une certaine altitude.

J'étais pas très proche du bord (voir la vue Sectional et zoom sur la fin du vol au sud ici http://flightaware.com/live/flight/CFLE ... /KBTV/KUUU j'ai viré sud quand j'ai finalement confirmé que je pouvais).

Il a autorisé le changement de fréquence juste après que je sois sorti. Mais il a fallu que je demande par 2 fois "request clearance to proceed direct to Newport" avant qu'il finisse par dire "Proceed on course" (ce qui est quand même un peu flou comme instruction).

Merci de vos lumières.

Charles

McDonalds · Post by **McDonalds** » Sun 09 Oct, 2011 20:57

Voici les détails de ma petites mésaventure de hier. Au départ de Lachute en IFR j'avais déposé : CSE4 - YUL - V3 - BLAKK - YQB - CYQB. J'ai essayé d'avoir ma "clearence" au sol, mais je n'ai pas réussi. Alors en montée initiale j'ai contacté les départ de MTL comme mentionné sur la plaque (132.85) mais pas de réponse. Alors j'ai contacter le terminal de MTL et il m'a donné ma "clearence" avec une collaboration minimum. BJF vous êtes autorisé à Québec, de votre position actuelle, intercepter la V360, PESAC, PESAC un arrival, afficher le code 1234.

Ça venait de changer mes plans pas mal. J'étais en montée initiale à Lachute, à travers les planeurs et tout le trafic VFR. Je sais que tout ce qui se passe mal est de la faute du pilote, mais sans vouloir faire une critique, le contrôleur ma donné le waypoint PESAC en le prononçant en anglais, ce qui donne PISAC. J'ai pas reconnu ce waypoint, et je le cherchait dans la région de MTL. Quand je lui ai demandé un vecteur pour PISAC, c'est là qu'il a perdu patience. "Ça l'air pas mal compliquer votre affaire monsieur, rester VFR à 5000' et prenez un cap 220"

C'est ce que j'ai fait, et je me suis mis à la tâche de trouver PISAC. Après un moment, j'ai fait le lien et j'ai compris qu'il parlait de PESAC. Waypoint que je connaît bien entre 3-Rivières et Québec. J'ai pitoner mon affaire et rappeler MTL terminal pour leur dire que j'étais prêt à procéder PESAC. J'ai été reçu avec une brique pis un fanal. "Non monsieur rester VFR 5000' et garder le cap présent"

Après un certain délai, il m'a rappeler et m'a demander: "bon, aller vous être capable maintenant.....?"
-"affirmatif, que je lui répond, en me mordant les lèvres"
- "BJF vous êtes maintenant IFR"

J'ai pris ça avec un grain de sel, mais ça passé ben proche que je lui retourne l'ascenceur.

Y a tu quelqu'un qui peut me dire qui y faut appeler pour avoir sa "clearence" par téléphone au sol avant de partir dans un aérodrome non-contrôlé. Ça aurait réglé tout mes problèmes. J'aurais pu pitonner mon G1000 en conséquence et pas chercher les airways ou les waypoints prononcé à l'anglaise. Parce que quand le terminal change toute ton plan de vol en montée initiale, pis que t'est monopilote, dans la zone de MTL, avec du trafic VFR, la checklist, les coms, y me manque une main, un oreille, un oeil et une moitié de cerveau pour tout faire.

Au secour les IFR habitués et les gars de NAVCAN du site. Et désolé pour le gars de samedi p.m., loin de moi l'idée de faire ça tout croche. Juste un manque d'expérience, que je vais m'empresser de combler. Sans rancune les contrôleurs, vous faites un job extra.

René IFR junior.

skymarc · Post by **skymarc** » Sun 09 Oct, 2011 21:09

Rene,

Montreal FIC 800-633-1353. Cest une ligne direct.

On fait tous des erreurs en IFR a un certain moment, de la a etre insulter par un controleur cest pas acceptable. La prochaine fois demande au controleur d epeler son fix.[/quote]

skymarc · Post by **skymarc** » Sun 09 Oct, 2011 21:16

Pas toujour Louis, si tu viens du sud en provenance des US, oui cest avec Boston. Pour le reste ca va etre avec Montreal.

Louis_greniier wrote:Tu as raison, c'est Boston qui est l'ATc de Cycc

Je retire...

Charles · Post by **Charles** » Sun 09 Oct, 2011 21:18

Centre de Montreal: 1-800-633-1353

Je dois avouer que le terminal de Montreal peut parfois te laisser pantois quand tes canards sont pas parfaitement alignés comme on dit en anglais. Genre quand tu arrives en VFR sans code de transpondeur comme j'ai commis l'erreur de faire y a 3 semaines. La brique et le fanal, comme tu dis. ("Comme ça vous avez pas de code de transpondeur? Vous savez pas que ça prend un code de transpondeur avant d'approcher le terminal? Pourtant c'est dans TOUTES les publications..." Finalement le gars m'a donné des vecteurs qui ont fait que je ne suis jamais entré dans l'espace du terminal - avoir su...) Pas de soucis, c'était pas notre cher collègue du forum.

Charles

McDonalds · Post by **McDonalds** » Sun 09 Oct, 2011 21:23

skymarc wrote:Rene,

Montreal FIC 800-633-1353. Cest une ligne direct.

On fait tous des erreurs en IFR a un certain moment, de la a etre insulter par un controleur cest pas acceptable. La prochaine fois demande au controleur d epeler son fix.

[/quote]

Oui je connaît ce #. Je lui ai demander ma clearence mais il m'a dit que je l'aurais au décollage lors du contact initial. C'est d'ailleur à ce # que j'ai déposé mon plan de vol IFR, puisque j'étais dixième en ligne sur 866-GO METEO.

René

Charles · Post by **Charles** » Sun 09 Oct, 2011 21:24

Ça me rappelle la fois qu'un contrôleur de Boston m'a dirigé vers PEASE. J'ai entré l'intersection PEASE dans le GPS et ça avait l'air d'avoir du sens mais je ne savais pas trop ce que c'était. En tous cas, j'ai suivi ça pendant un bout de temps.

Deux minutes plus tard, en lisant la carte, j'ai vu qu'un VOR au nord de Boston s'appelait Pease, avec l'ID PSM.

Par chance, l'intersection PEASE et le VOR PSM sont exactement au même endroit. Phew...

Charles

Charles · Post by **Charles** » Sun 09 Oct, 2011 21:27

McDonalds wrote:
skymarc wrote:Rene,

Montreal FIC 800-633-1353. Cest une ligne direct.

On fait tous des erreurs en IFR a un certain moment, de la a etre insulter par un controleur cest pas acceptable. La prochaine fois demande au controleur d epeler son fix.

Oui je connaît ce #. Je lui ai demander ma clearence mais il m'a dit que je l'aurait au décollage lors du contact initial.

René[/quote]

Étrange, c'est là que j'appelle chaque fois que je pars de Thetford et ça marche à tous les coups.

Charles

mrenaud · Post by **mrenaud** » Sun 09 Oct, 2011 22:00

McDonalds,

J'ai déja eu des troubles avec un certain controlleur du Terminal de Montréal, a 2 reprises. Le meme controlleur. La premiere fois est une perte d'espacement IFR. J'ai eu droit a la brique, au fanal et le pot de fleur (sur les ondes). Résultat de l'enquête: le controller était en tort. La deuxième fois, il a pogné les nerfs et m'a demander ce que je faisais dans un endoit congestionné alors que je lui ais dit que je pouvais pas réduire a 150 kts ou moins.

Fais toi en pas, yen a des bornés. Si t'as des questions, pose les, peu importe ce que le controlleur va penser. En bout de ligne, ce sont tes fesses qui sont dans l'avion.

drapo · Post by **drapo** » Sun 09 Oct, 2011 22:29

René, il ne faut pas mélanger les choses. Il y a différentes procédures pour décoller IFR dépendant de la classe d'espace utilisée et de la classe d'espace adjacente. Thetford Mines n'a pas les mêmes règles que Montréal.

Dans ce cas, ton erreur est que tu as déposé une route qui n'était pas aprouvée. Si tu regardes dans ton CFS, section C, il y a le système de routes IFR préférentielles. Entre CYMX et CYQB, la route est UFX V360 CYQB. Entre CYUL et CYQB, c'est V316 CYQB.

Si tu déposes autre chose, le système te réacheminera automatiquent sur les routes préférentielles. Ce qui veut dire que le contrôleur aura comme plan de vol, la route IFR préférentielle, telle qu'assignée par le bureau des plans de vol et non celle que tu as déposée. L'intersection que le contrôleur te donnait, faisait partie de cette route, c'est peut-être là son incompréhension. S'il t'a manqué de respect, ce n'est pas acceptable.

Si tu avais appelé le FIC pour l'autorisation à Lachute, tu aurais eu le même résultat. Ça marche peut-être en province mais le FIC ne pourra t'obtenir une autorisation IFR dans le Terminal de Montréal, la raison est simple, dès qu'on autorise un avion IFR aux environs de Mirabel ou Trudeau et qu'il n'est pas identifié au radar, on vient de bloquer les autres arrivées et départs de ces aéroports qui sont en conflit, et ce jusqu'à confirmation de son envol et de sa position. Une autre difficulté pour Lachute est qu'il y a une zone d'alerte à l'ouest et un départ ne "zone" pas pour la protection de cet espace.

Dans ton cas, pour CSE4, tu dois décoller VFR et appeler pour une autorisation IFR sur la fréquence Terminal, 132.85, tel qu'inscrit sur la plaque d'approche de Lachute, ce que tu as fait. Pas de réponse, tu dis que tu as appelé le Terminal pour l'autorisation, tu ne dis pas sur quelle fréquence. Si c'est sur une autre fréquence que 124.65 ou 132.85, il se peut que tu aies parlé à un contrôleur qui devait agir hors de sa zone de responsabilité et qui coordonnait avec les autres contrôleurs.

Pour PISAC ou PESAC, et ça s'adresse à tous, on doit demander au contrôleur de l'épeler afin d'éviter toute confusion, j'ai des exemples qui vous ferait dresser les cheveux sur la tête. Une façon d'être certain de la route qui te seras assignée, est d'appeler le bureau des plans de vol, avant de décoller et de demander quelle route on t'a assigné.

Finalement René, si tu veux venir visiter le CCR, envoie-moi un courriel ou un MP et on arrangera quelque chose quand tu seras dans le coin. Tu verras qu'on gagne beaucoup à se connaître, et là je parle des deux côtés de la fréquence... :wink:

Louis_greniier · Post by **Louis_greniier** » Sun 09 Oct, 2011 22:45

Incroyable réponse de Drapo. Bravo. Dieu que c'est clair quand c'est bien expliqué. Merci Drapo.

Louis

DeltaMike · Post by **DeltaMike** » Sun 09 Oct, 2011 22:47

McDonalds wrote:Voici les détails de ma petites mésaventure de hier. Au départ de Lachute en IFR j'avais déposé : CSE4 - YUL - V3 - BLAKK - YQB - CYQB

René, si tu te rappelles, à Lachute, tu m'avais fait part de ton intention de déposer cette route. Je t'ai dit alors que ce n'était pas une bonne idée et que le TCU ne voudrait pas te voir là car c'est le point d'entrée vers CYUL de toutes les arrivées IFR provenant de l'Est.

Daniel

daniel61 · Post by **daniel61** » Sun 09 Oct, 2011 22:59

Ça arrive des mauvaises journées d'un bord et l'autre du micro...

Pour les intersections demande d'épeler dans le doute...en route vers White Plains hier on m'autorise direct NOBBI.... a l'entendre ça pourrait s'écrire de plusieurs manières NOBEE, NOBII...aLors que novembre oscar bravo bravo india c'est clair....y aussi moyen de s'aider avec la fonction 'nearest' 'intersection' dans mon cas avec le 530 ou le 396.... Faudrait étre malchanceux en avoir deux écrites quasiment pareil toutes proches. Mais on sait jamais.

Pour le numéro du centre ton instructeur aurait du te montrer ça....super facile avec le cell de prendre des clearances.

Jacques3012 · Post by **Jacques3012** » Mon 10 Oct, 2011 08:07

Je lis vos interventions et je me dis que ça l'air vraiment compliqué voler IFR, les routes, les intersectione etc. Je vous lève mon chapeau à tous ceux qui volent IFR, c'est trop compliqué pour moi tout ça.

Et je me disait la même chose, pourquoi ne pas nommer le point PISAC ou autre de la même façon que le reste des communications, par l'alphabet international, ça éviterai les confusions :?:

Et pour ce qui est du contrôleur impatient et à mon avis impoli, n'est t'il pas possible de faire une plainte :?: Je comprend le stress qu'ils peuvent vivre au travail mais ça fait parti de ce travail exigeant et il doit se contrôler en premier et contrôler le traffic ensuite.

C'est juste mon avis de pilote VFR qui n'a jamais connu de problème avec les contrôleur (pour le peu que j'ai eu) :wink:

Jacques3012

Charles · Post by **Charles** » Mon 10 Oct, 2011 08:36

drapo wrote:Dans ton cas, pour CSE4, tu dois décoller VFR et appeler pour une autorisation IFR sur la fréquence Terminal, 132.85, tel qu'inscrit sur la plaque d'approche de Lachute.

Est-ce que ça signifie qu'on peut pas partir en IFR de Lachute si la météo est IMC (VV002 mettons)?

J'aimerais comprendre la différence entre CSE4 et CZBA, qui est en dessous du terminal de Toronto. J'ai appelé le centre de Toronto vendredi pour une autorisation IFR au départ de CZBA et ils étaient prêts à me la donner (si j'étais prêt à attendre 20 minutes pour qu'un trafic IFR atterrise avant que je puisse partir). Me semble qu'il y a beaucoup de similitudes entre les deux.

drapo wrote:Une façon d'être certain de la route qui te seras assignée, est d'appeler le bureau des plans de vol, avant de décoller et de demander quelle route on t'a assigné.

Quel est leur numéro?

Merci,

Charles